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LA AGENDA DE TRANSPORTE EN EL PLAN NACIONAL DE DESCABONIZACIÓN AVANCES Y PLANES DE ACCIÓN

AGENDA DE TRANSPORTE PARA COSTA RICA., AVANCES Y PLANES DE ACCIÓN

Isabel Granada, Paola Ortiz, Pier Saraceno

Palabras clave: XXXX

Clasificaciones JE: XXXX

Diseño y diagramación: Paola Ortiz

Copyright © 2022 Banco Interamericano de Desarrollo. Esta obra se encuentra sujeta a una licencia Creative Commons IGO 3.0 Reconocimiento-NoComercial-SinObrasDerivadas (CC-IGO 3.0 BY-NC-ND) (https://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/igo/legalcode) y puede ser reproducida para cualquier uso no comercial otorgando el reconocimiento respectivo al BID. No se permiten obras derivadas. Cualquier disputa relacionada con el uso de las obras del BID que no pueda resolverse amistosamente se someterá a arbitraje de conformidad con las reglas de la CNUDMI (UNCITRAL). El uso del nombre del BID para cualquier fin distinto al reconocimiento respectivo y el uso del logotipo del BID, no están autorizados por esta licencia CC-IGO y requieren de un acuerdo de licencia adicional. Note que el enlace URL incluye términos y condiciones adicionales de esta licencia. Las opiniones expresadas en esta publicación son de los autores y no necesariamente reflejan el punto de vista del Banco Interamericano de Desarrollo, de su Directorio Ejecutivo ni de los países que representa.

CONTENIDOS INTRODUCCIÓN EL SECTOR TRANSPORTE EN EL PLAN NACIONAL DE DESCARBONIZACIÓN ¿Por qué el sector transporte es tan importante para lograr los objetivos del plan? ¿Cuál es la visión del PND para cada uno de estos ejes?

¿CÓMO SE HA AVANZADO? PLANES Y PROGRAMAS Y SU APORTE AL PND 1. 2. 3. 4. 5.

Plan Nacional de Transporte Eléctrico Sistema de Pago Electrónico en el Transporte Público Plan Institucional de Movilidad Sostenible Programa SITGAM Plan Interinstitucional para propiciar el uso del hidrógeno en el sector transporte 6. Plan de Adaptación al Cambio Climático de los servicios de infraestructura y transporte

HACIA DÓNDE VAMOS Visión2025 y los temas transversales al transporte Nuestro Plan de Acción a corto y mediano plazo - Renovación de flota

REFERENCIAS

INTRODUCCIÓN En estos párrafos se debe exponer el objetivo del documento y un resumen de lo esencial de cada tema.

TRANSPORTE EN EL

PLAN NACIONAL DE DESCARBONIZACIÓN

TRANSPORTE EN EL PLAN NACIONAL DE DESCARBONIZACIÓN El Plan Nacional de Descarbonización (PND), oficializado en el año 2019, plantea la hoja de ruta de Costa Rica para transformarse en un país de cero emisiones netas para el año 2050, apostando por un modelo de desarrollo basado en la bioeconomía, el crecimiento verde, el mejoramiento de la calidad de vida de la ciudadanía y la inclusión social. Costa Rica apunta a contar con una economía descarbonizada, alcanzando el nivel de emisiones más bajo posible de forma consistente con la meta climática global. A partir de esta meta y considerando la realidad nacional, se identificaron los paquetes de política pública y actuaciones que se deben implementar para alcanzar la meta al 2050. Las acciones se presentan en tres etapas: a) etapa inicial (2018-2022), b) etapa de inflexión (2023-2030) y c) etapa de normalización del cambio (2031-2050).

¿POR QUÉ EL SECTOR TRANSPORTE ES TAN IMPORTANTE PARA LOGRAR LOS OBJETIVOS DEL PLAN? Transporte público Conforme ha crecido la economía, se ha profundizado la importancia del transporte privado. El país pasó de tener 418.048 unidades en 1994 a 1.347.000 en 2015 de los cuales 834,000 son automóviles. La inversión en infraestructura de transporte público es baja dado que la mayoría del presupuesto del Ministerio de Obras Pública y Transportes se canaliza hacia las carreteras, favoreciendo el uso del vehículo privado. La gobernanza del transporte público es débil y ha impedido incrementar estándares de calidad por parte de los operadores de buses públicos. De acuerdo con los análisis del Plan Integral de Movilidad Urbana Sostenible (PIMUS), hay en el Gran Área Metropolitana (GAM) 252 rutas de buses, centralizadas en su mayoría en el sentido centro-periferia, servidas por 41 empresas y 1.842 buses. Dado que el sistema es ineficiente debido a la falta de pago integrado, rutas desalineadas a la demanda, y un sistema descoordinado, el viaje en bus tiene, en promedio, una duración 70% mayor que la de un viaje en automóvil (dado que el 40% de los viajes requieren un transbordo, por lo general alejado, al cual se suman tiempos de espera).

Vehículos livianos El crecimiento del parque vehicular en Costa Rica ha llevado a una alta dependencia de hidrocarburos. En veinte años (1996-2016) el país pasó de comprar 6,424,561 de barriles a 20,208,666) lo cual representó un costoso aumento en la factura petrolera y de emisiones contaminantes. A la vez, el país tiene una flota antigua: la edad promedio de los vehículos es de 15 años. La flota privada consume 50% del total de energía usada en el sector transporte comparada con el 10,13% que consume el transporte colectivo el cual transporta muchas más personas. La quema de combustibles fósiles no solo aumenta la carbonización del país, sino que daña la calidad del aire: los niveles de PM 2.5 superan los niveles recomendados internacionalmente y los niveles de NO2 de la GAM superan los límites de la Organización Mundial de las Salud en muchos de los puntos en que se realiza la medición.

Transporte de carga En una economía abierta el sistema de transporte de carga para la distribución de los productos es fundamental para la competitividad del país. El sector también genera externalidades negativas dado que las zonas urbanas se ven afectadas por el transporte de carga, en especial la GAM, dado el tránsito de carga que sale, o regresa a esta zona. La generación y atracción de transporte de carga en la GAM se origina fundamentalmente en las industrias, centros logísticos, centros urbanos y puntos de ingreso o salida de mercadería como puertos o pasos internacionales. Hay un crecimiento acelerado de emisiones provenientes de la combustión de diésel y la carencia de regulación en Costa Rica para este sector en materia de emisiones de carbono y de contaminantes de vida corta (PM,NOx) lo cual tiene implicaciones para la salud y muertes prematuras. Del consumo total de energía en Costa Rica del sector transporte, 36.5% proviene del transporte de carga. El sector representa 15% de la flota vehicular, pero está excluido de las obligaciones del Decreto que desde 2016 regula las emisiones del transporte. Esto es así porque el sector ha externado la preocupación perderían competitividad frente a empresas centroamericanas que no tienen exigencias ambientales equivalentes. Es importante considerar que gran parte del transporte de carga, principalmente el pesado, pasa por regulaciones y planes centroamericanos por lo que el reto de descarbonización y descontaminación de este sector requerirá un esfuerzo de modernización de esta región. La flota de transporte de carga costarricense es la más vieja de las registradas en el anuario de RITEVE con un promedio de 22 años, 6 años por encima del promedio de la totalidad de los vehículos.

En resumen, el sector transporte es la principal fuente de emisiones y enfrenta un rezago de infraestructura y estándares. La triplicación de la flota vehicular en los últimos 30

años,

dominada

por

vehículos

privados

y

sin

inversión

proporcional

en

infraestructura, ilustra la problemática del transporte en el país. Además, el transporte público urbano sufre de rutas poco alineadas a la demanda, llevando a un mayor uso de vehículos privados, que a su vez crean demanda para crecientes importaciones de gasolina. En este sentido, de los diez ejes que plantea el plan, tres son relativos a la gestión del transporte.

Eje 1. Desarrollo de un sistema de movilidad basado en transporte público seguro, eficiente y renovable y en esquemas de movilidad activa Eje 2. Transformación de la flota de vehículos ligeros a cero emisiones, nutrido de energía renovable, no de origen fósil Eje 3. Fomento de un transporte de carga que adopte modalidades tecnologías y fuentes de energía cero emisiones o las más bajas posibles Eje 4. Consolidar el sistema eléctrico nacional con capacidad, flexibilidad, inteligencia, y resiliencia necesaria para abastecer y gestionar energíarenovable a costo competitivo

Eje 5. Desarrollo de edificaciones de diversos usos (comercial, residencial, institucional) bajo estándares de alta eficiencia y procesos de bajas emisiones Eje 6. Transformación del sector industrial mediante procesos y tecnologías que utilicen energía de fuentes renovables u otras, eficientes y sostenibles de baja y cero emisiones Eje 7. Desarrollo de un sistema de gestión integral de residuos basado en la separación, reutilización, revalorización y disposición final de máxima eficiencia y bajas emisiones de gases de efecto invernadero Eje 8. Fomento de sistemas agroalimentarios eficientes que generen bienes de exportación y consumo local bajos en carbono Eje 9. Consolidación de modelo ganadero eco-competitivo basado en la eficiencia productiva y disminución de gases de efecto invernadero Eje 10. Gestión del territorio rural, urbano y costero a partir de soluciones basadas en la naturaleza

TRANSPORTE

10

Ejes del Plan Nacional de Descarbonización

¿CUÁL ES LA VISIÓN DEL PND PARA CADA UNO DE ESTOS EJES?

Desarrollo de un sistema de movilidad basado en transporte público seguro, eficiente y renovable, y en esquemas de movilidad activa y compartida. •

En 2050 el sistema de transporte público (Buses, Taxis, TRP), operará en forma integrada sustituirá al automóvil particular como la primera opción de movilidad para la población.



En 2035 el 70% de los buses y taxis serán cero emisiones y el TRP operará 100% eléctrico.



En el 2050 100% de los buses y taxis serán cero emisiones.



Incremento de al menos de al menos un 10% de los desplazamientos en modos no motorizados dentro de las principales zonas urbanas de

Transformación de la flota de vehículos ligeros a cero emisiones, nutrido de energía renovable, no de origen fósil. •

En 2050, el 60% de la flota de vehículos ligeros - privados e institucionales - será de cero emisiones, con porcentajes más altos para aquellos que tengan uso comercial y gubernamental. En 2035, un 25% de la flota será eléctrica.



En el 2050 el 100% de las ventas de vehículos ligeros nuevos será de vehículos cero emisiones



La funcionalidad de los vehículos ligeros se diversificará con nuevos modelos de negocios basados en mejoras tecnológicas y cambios de uso, como por ejemplo autos compartidos autónomos.



Hacia

2025

se

estabilizará

el

crecimiento

de

las

compras

de

motocicletas y se adoptarán estándares para que las compras giren hacia cero emisiones (y en lo posible compartidas). •

El país contará con una extensa red de recarga eléctrica a lo largo del país y con infraestructura complementaria para tecnologías cero emisiones, por ejemplo, estaciones de hidrógeno.

Fomento de un transporte de carga que adopte modalidades, tecnologías y fuentes de energía cero emisiones o las más bajas posibles. •

Para 2050 al menos la mitad del transporte de carga será altamente eficiente y habrá reducido emisiones en un 20% con respecto a emisiones del 2018.



Para 2022 el país tendrá, datos públicos sobre las emisiones de carbono (y contaminantes criterio) de la flota de camiones de carga y se realizarán pilotos para aumentar la eficiencia de los camiones a través de un enfoque de logística inteligente.

¿CÓMO SE HA AVANZADO?

PLANES Y PROGRAMAS Y SU APORTE AL PND

1.

PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE ELÉCTRICO

¿EN QUÉ CONSISTE? El Plan Nacional de Transporte Eléctrico (PNTE) tiene como objetivo promover la transición hacia una mayor participación de las energías renovables en la matriz energética nacional, mediante la electrificación del transporte en todos sus modos. Se busca mejorar la calidad del aire en zonas urbanas, aspecto que se verá reflejado directamente en la salud humana y lograr impactos en la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero contribuyendo así́ con las políticas de descarbonización del país. La implementación del transporte eléctrico responde a las políticas energéticas contenidas en el VII Plan Nacional de Energía (PNE) y al compromiso de avanzar hacia la descarbonización de la economía en Costa Rica. También forma parte de los esfuerzos para cumplir con los Objetivos de Desarrollo Sostenible orientados a garantizar el acceso de la energía segura y sostenible, contribuir con ciudades y asentamientos humanos más inclusivos, seguros, resilientes y sostenibles, así́ como adoptar medidas urgentes para combatir el cambio climático y sus efectos. El PNTE responde además a lo planteado en la Ley No. 9518 de incentivos para la promoción del transporte eléctrico, que establece la obligación del MINAE de formular y ejecutar este plan. El gran reto para el país en materia de energía es el sector transporte, ya que este es el principal emisor de este tipo de gases con una participación del 44% de las emisiones nacionales. Por otro lado, la producción de electricidad en Costa Rica se basa esencialmente en fuentes renovables. Desde el 2015 estas fuentes representan más del 98% de la generación. En este escenario, utilizar tecnología eléctrica en el transporte tiene un impacto significativo en las emisiones de gases de efecto invernadero, al sustituir el uso de combustible fósil por electricidad producida con fuentes renovables.

Para finales del año 2016, el MINAE gestionó una cooperación con el BID para contratar el estudio “Diseño de una Estrategia Nacional para la Promoción de los Vehículos

Eléctricos” con el objetivo de formular un conjunto de orientaciones estratégicas que sirvieran de base para la elaboración de un “Programa Nacional de Vehículos Eléctricos

del Gobierno de Costa Rica”. A mediados de 2017, con los resultados del estudio del BID, la SEPSE inició la elaboración de la propuesta del PNTE. En este, se amplió el alcance para incluir el transporte público y tomar en cuenta el Proyecto de Ley No. 19744, correspondiente a la Ley de Incentivos para la promoción del Transporte Eléctrico, aprobada posteriormente como Ley No. 9518. El PNTE se fundamenta en la política energética vigente, cuyos ejes estratégicos establecen avanzar hacia una flota vehicular más amigable con el ambiente y hacia un transporte público sostenible. Se trata de un instrumento de planificación estratégica que permite la articulación sistémica de las acciones propuestas, prever los recursos, la asignación de las tareas, la organización y los mecanismos de verificación y control, de las instituciones que corresponda. El PNTE busca la transformación tecnológica de la flota nacional de vehículos en todas sus variantes que incluye automóviles, autobuses, taxis, trenes, transporte de carga, motocicletas y bicicletas. Su estructura está organizada en tres sectores estratégicos que presentan retos particulares para la implementación del Plan, estos son los sectores de transporte privado, transporte institucional y transporte público. Sus objetivos estratégicos están definidos para cada sector de transporte de la siguiente forma: 1.

Reemplazar la flotilla nacional de vehículos convencionales por vehículos eléctricos.

2.

Incorporar vehículos eléctricos en la flotilla del Estado.

3.

Desarrollar la electrificación del transporte público.

La gestión del PNTE esta liderada por el Ministro MINAE en su calidad de Rector del sector de Ambiente, Energía y Mares y de jerarca institucional del ministerio. Para ello se apoyará en la Secretaria de Planificación del Subsector Energía (SEPSE), en el Consejo Subsectorial de Energía (CSE) y en las instituciones que lo conforman, como los encargados y supervisores de gestionar el cumplimiento y la ejecución del PNTE.

BUENAS PRÁCTICAS

Estudio de las preferencias del consumidor

La universidad suiza de St. Gallen (Lieven, 2015) condujo una encuesta a larga escala en 20 países de los cinco continentes con 8 000 participantes para investigar sobre las preferencias de los consumidores relativamente a medidas políticas para promover los Vehículos Eléctricos (EV). Según su importancia mundial y amplia cobertura de varios aspectos se seleccionaron siete medidas políticas: Asuntos monetarios:

- Subsidios directos por la compra de un EV - Exención de impuestos de circulación Regulaciones de transito:

- Uso gratuito de carriles bus o vía rápida - Estacionamiento gratuito en el centro de la ciudad Infraestructura de recarga:

-

Recarga en estacionamientos públicos

-

Recarga en lugar de trabajo

-

Red de recarga en autopistas.

El estudio concluyó que, en los 20 países, las subvenciones monetarias eran el incentivo más apreciado respecto a la compra de un vehículo eléctrico. El atractivo era mayor cuanto más altas las subvenciones (US$ 9 000 fue el monto más alto presentado en múltiple opción). Los resultados mostraron que las redes de recarga en las autopistas se consideraban una necesidad absoluta mientras que la gratuidad en carriles bus o rápidos o en el estacionamiento en el centro no despertaban tanto interés.

PRINCIPALES AVANCES Y APORTES AL PND

De acuerdo al informe de avances al 2021 del PND, específicamente en relación a los vehículos eléctricos se destacan las siguientes acciones:

TRANSPORTE PÚBLICO •

Buses eléctricos han sido piloteados exitosamente en 2 rutas de transporte público urbanas, generando datos de valor para fines técnicos sobre su operación en las condiciones costarricenses. Estos datos también son de utilidad para analizar opciones para el financiamiento del escalamiento de la movilidad eléctrica en las flotas de autobuses.

TRANSPORTE LIVIANO E INSTITUCIONAL •

37 instituciones públicas han avanzado en la inclusión de criterios sustentables para la adquisición de vehículos, con un total de 373 unidades eléctricas adquiridas.



La red nacional de carga rápida cuenta con 43 cargadores rápidos instalados. Adicionalmente se cuenta con 30 cargadores semi-rápidos que dan soporte a la red de cargadores rápidos.



Adicionalmente se cuenta con un borrador de normativa para el tratamiento de las baterías usadas y se están haciendo las gestiones para incorporar baterías de litio dentro del Reglamento general para la clasificación y manejo de residuos peligrosos No 41527-S-MINAE.

TRANSPORTE DE CARGA •

Un proyecto piloto de carga liviana eléctrica para uso comercial se encuentra en operación y contempla el uso de vehículos eléctricos en tres empresas costarricenses.

BUENAS PRÁCTICAS

Estudio del NREL sobre los incentivos a los Vehículos Eléctricos en los Estados Unidos El

Laboratorio

Nacional

de

las

Energías

Renovables

(National Generable Energy Laboratory, o NREL) de los Estados Unidos y la Universidad de Colorado investigaron si y de qué forma los incentivos (devolución y exención de impuestos, créditos fiscales, acceso a pasos HOV de alta ocupación) influyeron en la compra de vehículos a batería eléctrica en los Estados Unidos en el periodo 2011-2014, usando análisis de la regresión a nivel estadual para aislar los efectos de los incentivos de otros factores. Otra vez, los datos indican que tanto los incentivos como la prevalencia

de

la

infraestructura

de

recarga

se

correlacionan con el número de registros de Vehículo eléctrico de batería (BEV). Se concluyó que los subsidios a nivel estadual habían producido una estimación de 700 a 3 500 registros nuevos de BEV a escala nacional desde 2011 (no se consideraron los Vehículo hibrido enchufable). El monto de los incentivos variaba de los US$ 600 a los US$ 7 500 por BEV. El análisis muestra que el crédito fiscal tiene un impacto positivo y estadísticamente significativo en la adopción de BEV, pero que el impacto de incentivos como el acceso a los Vehículos de alta ocupación y la exención de impuestos no

resultaron

conclusivos

porque

inalterados durante el periodo estudiado.

se

mantuvieron

2.

SISTEMA DE PAGO ELECTRÓNICO EN EL TRANSPORTE PÚBLICO

¿EN QUÉ CONSISTE? El Sistema de Pago Electrónico En El Transporte Público (SINPE-TP) es una solución operativa entre los sectores público y privado con el objetivo de modernizar el pago de pasajes en trenes y rutas de autobuses utilizando tarjetas de crédito y debido de forma rápida, fácil y segura. Los equipo de lectura o validadores de pago fueron configurados por el Banco Central de Costa Rica y funcionan de manera similar a una datafono en un comercio. En este sentido, el cobrador selecciona la ruta que el pasajero realizará (origen-destino) y así se determina de forma automática la tarifa que debe pagar. Posterior a ello, el pasajero acerca su tarjeta al validador y realiza la transacción. Este servicio electrónico no tiene un costo adicional y evita los riesgos de usar dinero en efectivo por temas sanitarios y de seguridad. Los validadores completaron los procesos de certificación de seguridad exigidos por las marcas internacionales de tarjetas y se homologaron para no depender de una sola empresa proveedora. Basado en tecnologías de última generación, el SINPE-TP se enfoca principalmente en el bienestar en los usuarios, con el objetivo de lograr un sistema multimodal (autobuses y trenes) e interoperable.

Además, debido a que está constituido bajo el principio de

soberanía tecnológica -es decir que no depende de proveedores específicos para su funcionamiento-, las entidades públicas manejarán su operación y expansión, así como la implementación de nuevas funcionalidades cuando se requiera. Adicionalmente, como fruto de la colaboración con la industria bancaría, el SINPE-TP consolida la inclusión financiera de la población. Actualmente Costa Rica es uno de los tres países de América Latina con mayor nivel de bancarización, con un 81% de la personas mayores de edad con una cuenta bancaría. Con los 100 nuevos puntos de cobro de SINPE-TP se sigue ampliando la cobertura para el uso de medio electrónicos. Finalmente, el SINPE-TP se implementó como un sistema alineado con el Plan Nacional de Descarbonización.

PRINCIPALES AVANCES Y APORTES AL PND

TRANSPORTE PÚBLICO •

Después de 6 meses de pruebas controladas por el Instituto Costarricense de Ferrocarriles (INCOFER), el sistema se inauguró el 6 de septiembre de 2021 en la ruta San José–Cartago. Posteriormente y de manera progresiva, el sistema se fue implementando en todas las rutas de INCOFER hasta el mes de octubre de 2021.



Además se ha trabajado en la implementación del pago electrónico en autobuses en colaboración con los operadores del sector. El lanzamiento se planificó para el primer trimestre de 2022.

BUENAS PRÁCTICAS buscar

xxxx

3.

PLAN INSTITUCIONAL DE MOVILIDAD SOSTENIBLE (PIMS)

¿EN QUÉ CONSISTE? El Plan Institucional de Movilidad Sostenible (PIMS) busca promover en el Ministerio y entre sus funcionarios, un esquema de movilidad que optimice los diferentes medios de transporte e incentive la adopción de una condición de movilidad segura, eficiente, no motorizada y basada en el uso del transporte público. El PIMS se elaboró para dar cumplimiento a lo dispuesto en el Decreto Ejecutivo 41427MOPT - Promoción de la Movilidad Sostenible en las Instituciones de la Administración

Pública Central, como un mecanismo para promocionar un modelo piramidal de movilidad donde se priorice al peatón, los medios de transporte no motorizados y el transporte público. El presente Plan busca articular la gestión de la institución y la labor de sus funcionarios a un esquema de movilidad en el cual se prioriza a la persona, por delante de los vehículos o medios tradicionales de transporte. Es decir, en el mediano y largo plazo dentro del MOPT se busca evolucionar del concepto de medios de transporte como un fin a un concepto de movilidad basada en criterios de sostenibilidad (baja o cero emisiones), donde se promueve la actividad física y optimiza el uso del espacio físico. Para esto, las acciones a implementar tienen como propósito ajustar los patrones de movilidad del Ministerio a la pirámide invertida de jerarquización de la movilidad sostenible. El PIMS determina seis estrategias y sus planteamientos, así́ como la definición de metas especificas. Para el cumplimiento de estas metas, cada estrategia plantea una serie de objetivos y acciones que deben ocurrir en una fecha determinada, bajo la coordinación de un responsable directo y aliados estratégicos. El desempeño y/o el impacto de estas acciones se mide a través de indicadores de efecto.

SEIS ESTRATEGIAS PARA UNA MOVILIDAD SOSTENIBLE

PRINCIPALES AVANCES Y APORTES AL PND

TRANSPORTE PÚBLICO •

9 tramos de rutas troncales han sido intervenidos y se encuentran operando tramos de carriles exclusivos, sumando un total de 68 km priorizados para los autobuses.



Al menos 20 municipalidades implementan acciones para mejorar las condiciones de movilidad de sus habitantes. Resaltan acciones intermunicipales para mejorar la caminabilidad, alineación de planes reguladores, así́ como la implementación de infraestructura cicloinclusiva.



Se preparó como instrumento base del diagnostico una encuesta dirigida a los funcionarios que laboran en la Sede Central del Ministerio. Se llevó a cabo un mapeo 400 metros a la redonda de la Sede Central del MOPT para identificar la existencia de paradas de autobuses, paradas de tren, existencia de aceras, vías y otros medios que faciliten la movilidad de los funcionarios.

TRANSPORTE LIVIANO E INSTITUCIONAL •

Para conocer patrones de movilidad de vehículos institucionales se realizó un muestreo a partir de observaciones y análisis de las bitácoras de los guardas donde se registra la salida y el ingreso de los vehículos, tanto del MOPT como de particulares. A partir de esta información, sumado a registros de monitoreo de consumos que el MOPT tiene como parte de la implementación del Programa de Gestión Ambiental Institucional, se procedió́ a desarrollar los siguientes indicadores de síntesis de movilidad institucional: •

Huella Energética



Huella de Carbono



Huella de Equidad



Huella de calidad de vida

4.

PROGRAMA SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO MASIVO

¿EN QUÉ CONSISTE? El programa para un Sistema Integrado de Transporte Público Masivo para la GAM (SITGAM), constituye un esfuerzo por agrupar proyectos e iniciativas asociadas con movilidad y transporte en la Gran Área Metropolitana desde la escala regional, la escala metropolitana, la escala intersectorial y la escala local. El SITGAM busca consolidar el proceso de integración de la movilidad en la GAM, haciendo énfasis en la integración operativa, la integración física y la integración organizacional del servicio.

La integración operativa parte de la coordinación de los diferentes esquemas operativos, de los servicios de transporte público para que a nivel de demandas, frecuencias, horarios y capacidad se brinden respuestas adecuadas a las necesidades de movilidad. En esta línea también se incluye la integración tarifaria y el pago electrónico, de manera que el cobro de los servicios pueda ser implementado considerando todos los posibles intercambios. Paralelamente a la integración tarifaria, el programa busca impulsar el cambio en el modo de pago y desplazar paulatinamente el uso de efectivo en el transporte público. La integración física parte del reconocimiento de la importancia del espacio urbano como un componente básico de la movilidad. El SITGAM considera que la utilización de los sistemas de transporte público inicia desde que se accede al espacio urbano, por lo tanto, la movilidad peatonal y la movilidad activa juegan un papel preponderante en la promoción y el aumento de la demanda de los sistemas de transporte. También debe promover la intermodalidad y el intercambio de tipos de movilidad de una forma sencilla. La integración organizacional consiste en el establecimiento de los mecanismos de investigación, planificación, seguimiento y control necesarios para cualquier sistema que funcione de forma integrada.

El programa SITGAM se encuentra dividido en 7 ejes estructurales que abarcan la generalidad de las acciones requeridas para lograr la integración de los servicios de movilidad en la GAM. Cada uno de los ejes, cuenta con un marco lógico compuesto por un objetivo, una serie de resultados esperados, lineamientos de política y metas especificas por ser alcanzadas en un plazo determinado. Eje: Planificación del transporte y la movilidad.

Implementar una red de transporte público integrada operativamente a nivel regional, metropolitano y local, mediante la articulación de los diferentes proyectos e iniciativas de movilidad y transporte para brindar un servicio, accesible, eficiente, cómodo y seguro que permita movilizar a las personas usuarias con altos estándares de calidad, enfoque de género y óptima cobertura. Eje: Experiencia de las personas usuarias.

Mejorar las condiciones de confortabilidad, accesibilidad, asequibilidad y seguridad de las personas usuarias del transporte público de la GAM, promoviendo la mejora de la calidad del servicio, el acceso a la información, la disminución en los tiempos de viaje, la integración en los medios de pago y el enfoque de género en la movilidad. Eje: Normativa y Gobernanza

Objetivo: Integrar organizacionalmente la planificación, implementación, operación y monitoreo del sistema de transporte público masivo de la GAM, en sus diferentes niveles, mediante la articulación y actualización normativa y el fortalecimiento de la institucionalidad responsable. Eje: Infraestructura.

Integrar

las

inversiones

en

infraestructura

urbana

para

que

respondan

a

la

programación, objetivos y alcance del sistema de movilidad en sus diferentes escalas, promuevan su integración física y el mejoramiento de la experiencia de los usuarios. Eje: Descarbonización. Reducir las emisiones de gases efecto invernadero producto de la operación de los sistemas de transporte público masivo mediante la modernización del servicio, el cambio de tecnológica y la promoción de medios de transporte no contaminantes como una forma de contribuir a mitigar los efectos del cambio climático.

Eje: Construcción de capacidades.

Mejorar las capacidades de investigación, planificación, operación y evaluación de los sistemas de transporte, mediante el fortalecimiento de la institucionalidad encargada de la movilidad en todos sus niveles y la promoción de los conceptos de la movilidad sostenible en la sociedad civil. Eje: Financiamiento de la movilidad.

Aumentar los recursos destinados a la inversión en transporte público y movilidad, mediante la reorganización de la estructura fiscal actual asociada al transporte y la implementación de nuevos mecanismos de financiamiento de la movilidad en todos los niveles de sistema.

PRINCIPALES AVANCES Y APORTES AL PND

TRANSPORTE PÚBLICO •

El SITGAM mejorará el servicio y la calidad del transporte público. Este programa ya ha sido aprobado por la junta directiva del CTP y del COSEVI.

5.

PLAN INTERINSTITUCIONAL PARA PROPICIAR EL USO DEL HIDRÓGENO EN EL SECTOR TRANSPORTE

¿EN QUÉ CONSISTE? El plan de acción interinstitucional para el hidrogeno tiene por objetivo principal la transformación del sector, desde una perspectiva amplia de movilidad sostenible que contemple además tecnología más eficiente y el uso de combustibles más limpios que propicien una reducción de los contaminantes locales y de los gases de efecto invernadero. El Plan identifica las acciones requeridas para crear un marco habilitante para la investigación, desarrollo y comercialización del hidrógeno como vector energético. Dichas acciones contemplan la creación de un marco jurídico que permita a las instituciones que lo requieren, incursionar en el campo del hidrógeno. El hidrógeno no es una fuente de energía primaria, es un vector energético, en el sentido de que tiene la capacidad de almacenar la energía para extraerla posteriormente. Por ello, en algunos países es aprovechado como canalizador de energía para el transporte (especialmente transporte público y transporte de carga, incluidos trenes), o como base para sistemas estacionarios de almacenamiento de energía, por ejemplo de fuentes intermitentes como la solar o la eólica para posteriormente convertirla en electricidad por medio de celdas de combustible y cubrir así́ las demandas en horas pico. Para aplicaciones energéticas, el hidrógeno puede ser considerado una energía limpia solo si el proceso utilizado para su obtención se basa en energía renovable. En Costa Rica la propuesta es obtener hidrógeno mediante la electrólisis del agua, aprovechando la electricidad proveniente de una fuente renovable disponible en el país. No obstante aún se requieren más estudios para determinar sus costos de producción. construcción y certificación. Las 3 estaciones modelo también presentan una producción variable, la estación tipo 1 produciría 120 kilogramos por día, la tipo 2, 350 kilogramos por día y la tipo 3, 120 kilogramos por día.

Un punto crítico para sostener flotas vehiculares de hidrógeno es la disponibilidad de estaciones de abastecimiento. Esto representa una limitación para la autonomía de los vehículos, dado que no pueden alejarse más allá́ de lo que su autonomía les permita antes de verse en la necesidad de cargar hidrógeno nuevamente. En general puede decirse que existen tres sistemas de distribución de hidrógeno: 1. Estaciones que distribuyen hidrógeno recibido en forma gaseosa desde una planta central de producción. 2. Estaciones que distribuyen hidrógeno recibido en forma líquida desde una planta central de producción. 3. Estaciones que distribuyen hidrógeno generado en sitio. De acuerdo a la estimación de costos de California Fuel Cell Partnership, el costo de los 3 tipos de estaciones depende de la complejidad de las mismas, siendo la estación tipo 1 la menos costosa con un valor de $2 millones de dólares, incluyendo el equipo, diseño, construcción y certificación. En el caso de Costa Rica, partiendo de un escenario donde se cuenta con la normativa técnica necesaria para la construcción de plantas de producción y estaciones de servicio y teniendo en consideración la extensión del territorio nacional, probablemente lo más favorable es construir varias plantas en puntos estratégicos para la producción y suministro de hidrógeno hacia estaciones de servicio para la venta al detalle. En el transporte, el uso del hidrógeno para alimentar celdas de combustible es relativamente reciente. Las metas planteadas por el Consejo del Hidrógeno para su desarrollo son a largo plazo 2030 y 2050, pues la implementación de sistemas basados en hidrógeno es compleja. Para el caso de Costa Rica, es probable que se tome el modelo seguido en países que ya cuentan con experiencia en el campo del transporte a base de hidrógeno, restringiendo su ámbito de aplicación al transporte de carga pesada, trenes, autobuses y taxis.

BUENAS PRÁCTICAS

El programa de incentivos públicos para el desarrollo del transporte a base de hidrógeno en California Con el fin de incentivar el cambio de uso de tecnología de transporte y reducir el impacto de las emisiones de gases efecto invernadero al ambiente, el Estado de California se ha planteado como meta establecer 100 estaciones de llenado de hidrógeno. Para dar soporte a dicha iniciativa, la Comisión de Energía de California tiene la directriz de colocar $20 millones de dólares anuales para el desarrollo Desarrollo de estaciones de carga de hidrógeno ligeras para Vehículos eléctricos de celda de combustible. El financiamiento brindado oscila entre el 70 y el 85 por ciento de los costos totales de capital y se estima que será necesario mantenerlos por muchos años para alcanzar el objetivo de 100 estaciones. El monto total financiado a la fecha del informe fue de $ 80.9 millones en apoyo de costos de capital y $ 9.9 millones para operación y mantenimiento. Por su parte, el sector privado había invertido a ese entonces casi $ 35 millones. Para el 2016 se estimaba que se contaría con 50 estaciones de servicio con capacidad para más de 10,000 vehículos. El informe proyectaba que California alcanzará la meta de las 100 estaciones entre 2020 y 2024, para un monto acumulado de inversión pública de entre $ 157 y $ 170 millones de dólares. Una de las conclusiones del informe es que en el escenario más conservador la viabilidad del uso de hidrógeno como vector energético sería incierto, especialmente si el interés del consumidor por adquirir FCEV es lenta y la inversión privada en el programa decrece, a pesar de que se mantengan las proyecciones de inversión pública, estimada en cerca de $170 millones de dólares para alcanzar 100 estaciones.

BUENAS PRÁCTICAS

Autobuses de hidrógeno en el mundo

En la actualidad, algunos países utilizan autobuses de hidrógeno, por ejemplo, en el 2018 Estados Unidos contaba con 25 autobuses, proyectando aumentar su flota a 35. China por su parte cuenta con 23 autobuses, pero proyecta un alto crecimiento al tener como meta llegar a contar con 300 en un mediano plazo. En siguiente figura se muestra la situación actual y las proyecciones a nivel mundial.

PRINCIPALES AVANCES Y APORTES AL PND

TRANSPORTE PÚBLICO



Con apoyo de la GIZ, el MINAE y la colaboración de otras instituciones, se diseñó una NAMA Hidrógeno Verde, enfocado en crear las condiciones habilitadoras para la producción y consumo de hidrógeno verde en Costa Rica, con un enfoque importante en habilitar la transformación energética del sector transporte de carga. Este proyecto fue seleccionado para avanzar a la etapa de preparación de una propuesta técnica ante el NAMA Facility.



En el año 2021 se contrató la elaboración de la "Estrategia Nacional de Hidrógeno" con apoyo del BID y del Gobierno de Japón. Los estudios indicados anteriormente en el marco de la Cooperación Técnica del BID serán insumos valiosos que servirán de base para orientar las líneas generales de lo que será la Estrategia Nacional de Hidrógeno Verde.



Finalmente, en el marco del Proyecto Acción Clima 3, con el liderazgo de COMEX, CINDE y MINAE, y con el apoyo de la GIZ, se están impulsando estudios preliminares y de mercado con el fin de determinar el potencial del país en atracción de inversión extranjera directa, esto en varios sectores dentro de los cuales se encuentra el subsector

“Componentes

para

transformación del transporte”.

la

industria

del

hidrógeno

verde

para

la

HACIA DÓNDE VAMOS NUESTRO PLAN DE ACCIÓN A CORTO Y MEDIANO PLAZO

DISEÑO DE MODELOS DE NEGOCIO Y MECANISMOS DE FINANCIACIÓN PARA BUSES ELÉCTRICOS EN COSTA RICA

Con el objetivo de promover las acciones descritas en el Plan Nacional de Transporte Eléctrico, el Plan Nacional de Descarbonización y la Ley No 9518, el gobierno de Costa Rica solicitó apoyo técnico no reembolsable al Banco Interamericano de Desarrollo (BID) para evaluar alternativas y establecer los modelos de negocio y mecanismos de financiación más factibles y viables para la masificación de buses eléctricos, tomando como caso de estudio el Área Metropolitana de San José́ (AMSJ), en Costa Rica. Una vez realizados los análisis del mercado local, de viabilidad económica y financiera, y de modelos de negocio y mecanismos de financiación se propuso la siguiente propuesta de implementación:

Estrategia de corto plazo La estrategia de corto plazo se enmarca en el programa de transición que tiene por objetivo generar los lineamientos que le permitirá́ a los involucrados realizar pruebas piloto para identificar en la práctica la viabilidad económica y operativa de la tecnología, así́ como la entrada en operación La estrategia se desarrolla entre el 2021 y el 2022 y como meta se espera implementar el proyecto piloto de 3 buses eléctricos y su eventual ampliación por parte del sector privado. El modelo de negocio a implementar en el corto plazo mantiene la misma estructura empleada para la adquisición de los buses diésel, sin embargo, se propone integrar la homologación tecnológica y que el proceso de repago de crédito sea realizado por medio de captación en sitio por un representante de la institución que financie la tecnología. La siguiente figura presenta el modelo de negocio tradicional y en naranja se resalta las propuestas para la tecnología eléctrica.

Estrategia a mediano plazo La estrategia de mediano plazo se enmarca en el programa de transición que tiene por objetivo generar los lineamientos que le permitirá́ a los empresarios realizar una primera renovación de flota. Mediante la implementación de una flota de mayor relevancia se logrará obtener más información de fabricantes, de rutas y de comportamiento de la banca, lo cual permitirá́ mayor precisión en las exigencias que las entidades gubernamentales deban realizar para garantizar el cumplimiento de las metas establecidas en el Plan de Descarbonización para el 2035 y el 2050. La estrategia se desarrolla entre el 2023 y el 2028 y como meta se espera realizar una implementación de al menos 81 unidades eléctricas, flota que requerirá́ una inversión de cerca de USD 25.2 millones. El modelo de negocio a implementar en el mediano plazo mantiene la misma estructura desarrollada para el corto plazo, sin embargo, se propone integración del recaudo electrónico y la creación de una cuenta o fiducia de recaudo encargada de la administración de los recursos.