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Auto JAHRESBERICHT 2004

2

Verband der Automobilindustrie

I MPRESSUM

ISSN 0171-4317 Copyright: Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA) 2004 Westendstraße 61, 60325 Frankfurt am Main Internet: www.vda.de Redaktion: VDA Presse- und Öffentlichkeitsarbeit Dr. Karsten Eichner Gestaltung: edition agrippa gmbh Gustav-Heinemann-Ufer 84–88, 50968 Köln Druck: Henrich Druck + Medien Schwanheimer Straße 110, 60528 Frankfurt am Main

VORWORT

Verband der Automobilindustrie

Jahresbericht 2004

3

beläuft sich der Anteil der deutschen

bilität des Faktors Arbeit längst viel stär-

Marken an der gesamten Pkw-Produk-

ker gefährdet sind, als dieses öffentlich

tion in den Beitrittsländern auf knapp

wahrgenommen wird.

zwei Drittel. Dank ihrer Produktion vor Ort und hervorragend ausgebauter Ver-

Dass der Anteil der verlagerungsge-

triebsorganisationen sichern sich die

fährdeten Arbeitsplätze in Deutschland

deutschen Hersteller mit ihren Konzern-

zunimmt, müsste für die deutsche Politik

marken eine dominierende Stellung auf

ein Alarmsignal sein: Das Wachstum im

den dortigen Märkten – mit Anteilen von

Inland reicht nicht für zusätzliche

teilweise mehr als 60 Prozent. Und wei-

Beschäftigung. Daher muss dringend

tere Absatzerfolge sind zu erwarten: Der

eine Initiative für mehr Wertschöpfung

Nachholbedarf ist groß.

am Standort Deutschland gestartet werden. Dazu bedarf es der Beteiligung der

Neben der Nähe zu den

das Jahr 2004 bedeutet eine wichti-

Gewerkschaften, und dazu müssen auch

Absatzmärkten sind es vor allem die

die staatlichen Rahmenbedingungen

robusten Standortbedingungen mit

weiter verbessert werden: Besitzstands-

attraktiven Konditionen, die viele Unter-

denken, eine Vollkasko-Mentalität und

nehmen für ein Engagement in den Bei-

ein stures „weiter so“ helfen nicht. Viel-

trittsländern gewinnen. Angesichts des

mehr sind innovative Lösungen gefragt,

globalen Wettbewerbs- und Kosten-

die unternehmerischem wie kreativem

drucks entscheiden sich immer mehr

Potenzial in Deutschland wieder mehr

Firmen, vor allem Zulieferunternehmen,

Freiraum verschaffen.

für einen Standort-Mix von deutschen

ge Zäsur für Deutschland und Europa.

und osteuropäischen Produktionsstät-

Zum 1. Mai sind 10 Staaten Mittelost-

ten, um ihre Kostenstruktur wettbe-

eine effiziente Infrastruktur. Ohne den

und Südeuropas der Europäischen

werbsfähig zu halten. Mit solchen

zügigen Ausbau der Verkehrswege, vor

Union beigetreten. Diese größte Erweite-

Mischkalkulationen sind viele Betriebe

allem des Fernstraßennetzes, können

rung in der Geschichte der EU stellt die

erst in der Lage, im harten internationa-

sich die wirtschaftlichen Wachstums-

Staatengemeinschaft vor immense Her-

len Wettbewerb zu bestehen und damit

möglichkeiten nicht voll entfalten. Die

ausforderungen, aber sie eröffnet auch

auch ihre deutschen Standorte zu

Integration der Beitrittstaaten in die EU

große Chancen, insbesondere für die

sichern. Vor diesem Hintergrund ist der

bliebe Stückwerk. Deutschland kommt

Automobilindustrie. Die deutsche Auto-

Vorwurf unpatriotischen Verhaltens, wie

daher mit seiner zentralen Lage in Euro-

mobilindustrie nutzt sie aktiv, und das

er deutschen Investoren im Ausland

pa eine Schlüsselstellung zu. Als Transit-

nicht erst seit heute. Seit dem Fall des

seitens der Politik pauschal gemacht

land wird es den Großteil des künftigen

Eisernen Vorhangs wurden mehr als 10

wurde, unverständlich und abwegig.

Verkehrs schultern müssen – und dieser

Mrd. Euro in den Beitrittsländern inve-

Auf Grund der Verflechtung mit den

Verkehr wird überwiegend über die

stiert, davon 8 Mrd. Euro in Fertigungs-

heimischen Fertigungsstätten sichern

Straße rollen. Schon jetzt sind viele

anlagen mit einer Kapazität von derzeit

Investitionen in anderen attraktiven

Fernstraßen in Deutschland überlastet;

über 700.000 Pkw. Ein Engagement, das

Standorten schließlich auch Arbeitsplät-

die volkswirtschaftlichen Einbußen

– ähnlich wie auf dem chinesischen

ze in Deutschland, die auf Grund hoher

durch Staus sind immens. Diesen Her-

Markt – Früchte trägt: Bereits heute

Arbeitskosten und unzureichender Flexi-

ausforderungen rechtzeitig und ange-

Industrielles Wachstum benötigt

4

Verband der Automobilindustrie

VORWORT

messen zu begegnen, muss das Ziel

F+E-Bereich im letzten Jahrzehnt mehr

Stichwort Umwelt: Fahrzeuge aus

einer konsistenten Infrastrukturpolitik

als 110 Mrd. Euro aufgewendet, davon

heutiger Produktion sind so sauber und

sein. Kürzungen der Verkehrsausgaben

allein knapp 15 Mrd. im Jahr 2003. Ein

umweltfreundlich wie nie zuvor. Der

wären die falsche Antwort.

Zehntel aller Mitarbeiter der Automobil-

Kraftstoffverbrauch wird seit Jahren

industrie sind in Forschung und Ent-

erfolgreich immer weiter abgesenkt. Die

wicklung tätig. Dahinter stehen eine

Kohlendioxid-Emissionen des Pkw-Ver-

schung und Entwicklung und bei den

dezidierte High-Tech- und Premium-

kehrs sind seit mehreren Jahren rückläu-

Patenten. Aber das bedeutet nicht, sich

Strategie und die Entschlossenheit,

fig, obwohl der Fahrzeugbestand weiter

auf den Erfolgen der Vergangenheit

weltweit Spitze zu bleiben. Auch wenn

steigt. Der Dieselanteil – ein besonders

ausruhen zu können. Gerade hier darf

dabei nicht alles so reibungslos lief, wie

wichtiger Stellhebel für die CO2-Bilanz –

Deutschland seinen Vorsprung nicht

sie sich das vorgenommen hatte, wird

ist auf über 40 Prozent gestiegen. 60 Pro-

verspielen: In der Automobilindustrie

die Automobilindustrie diesen einge-

zent unserer gesamten Pkw-Neuzulas-

lassen sich Fertigung und Entwicklung

schlagenen Weg konsequent fortsetzen.

sungen erfüllen bereits jetzt die erst 2005

auf Dauer nicht voneinander abkoppeln.

Der „Technische Kongress“, der „VDA-

in Kraft tretende strenge EURO-4-Richtli-

Sie sind eng miteinander verzahnt und

Mittelstandstag“, die „Qualitätsmanage-

nie; in immer mehr Dieselmodellen wird

bedingen einander. Wandert zu viel Pro-

ment-Tagung“ oder der erstmalig durch-

zudem auch ein Dieselpartikelfilter ange-

duktion ins Ausland ab, besteht die

geführte „VDA-Forschungstag“ sind

boten. Moderne Ottomotoren mit Kataly-

Gefahr, dass früher oder später der For-

wichtige Plattformen unserer Arbeit

sator-Technik erzielen eine fast 100-pro-

schungsstandort Deutschland in die

geworden.

zentige Reinigung der Abgase. An alter-

Deutschland ist Weltmeister bei For-

nativen Antrieben und Kraftstoffen aus

Defensive gerät. Es scheint ein Kennzeichen unserer

nachwachsenden Rohstoffen wird inten-

Gesellschaft zu sein, Probleme groß

siv gearbeitet. Auch bei Nutzfahrzeugen

Bundesregierung das Jahr 2004 zum

und Erfolge klein zu schreiben. Dabei

gehen Verbrauch und Emissionen seit

„Jahr der Technik“ erklärt hat. Wohl

kann sich das Erreichte wahrlich sehen

Jahren zurück. Die IAA Nutzfahrzeuge im

kaum eine andere Industrie setzt so kon-

lassen.

September 2004 in Hannover wird das

Es ist ein richtiges Signal, dass die

eindrucksvoll belegen.

sequent auf High-Tech wie die deutschen Automobilhersteller und ihre Zulieferer.

Stichwort Sicherheit: Die UnfallzahIn der Diesel-Technologie genießen

Gerade die Zulieferer sind wahre Garan-

len sind rückläufig, die Anzahl der

ten der Innovationen. Sie übernehmen

Unfallopfer in Deutschland ist auf einen

die deutschen Hersteller und Zulieferer

einen immer größeren Teil der automo-

historischen Tiefststand gesunken. In der

zu Recht internationales Renommee. Und

bilen Wertschöpfung und sind die Träger

aktiven Sicherheit, also der Unfallvermei-

der Erfolg ist messbar: Die Hälfte aller in

automobilen Know-hows par excellence.

dung, eröffnen sich dank neuer Assis-

Europa neu zugelassenen Diesel-Pkw

Es gibt aber eine Reihe von Faktoren, wie

tenzsysteme weitere große Potenziale.

stammt von deutschen Konzernmarken.

die Finanzierungsproblematik, zu geringe

Das „Auto der Zukunft“ wird „sehen“

Andere Regionen der Welt bieten noch

Margen oder Sonderbelastungen, wie

können und dem Fahrer helfen, Unfälle

viel unausgeschöpftes Potenzial, bei-

derzeit die extrem hohen Stahl- oder Vor-

schon im Vorfeld zu vermeiden oder zu-

spielsweise der bisher fast Diesel-freie

materialpreise, die das Risikofeld größer

mindest deren Schwere deutlich zu

US-Markt. Dass dieses Potenzial erkannt

werden lassen.

reduzieren. Vernetzte Systeme sind ein

und künftig erschlossen werden soll,

wichtiger Schritt auf dem Weg zur Vision

zeigt die dort kürzlich erfolgte Diesel-

vom „unfallfreien Fahren“. Eine Schlüs-

Modelleinführung von deutschen Ober-

selstellung hat dabei die Elektronik.

klasse-Fahrzeugen.

Für ihre technische Spitzenstellung hat die deutsche Automobilindustrie im

Jahresbericht 2004

Deutschland lebt derzeit immer stär-

5

ger voll getroffen und die Mobilität

men darf es nicht geben. Die deutsche

ker vom Export. Das spricht gegen den

zusätzlich verteuert. Inzwischen entfal-

Automobilindustrie als Schlüsselindus-

Zustand der deutschen Konjunktur, aber

len gut 70 Prozent des Kraftstoffpreises

trie in unserem Land hat ihren Teil

für die Attraktivität und die Exportfähig-

in Deutschland auf Steuern. Der Tank-

getan, hat aber noch viel vor. Sie packt

keit seiner Automobile. Vier Fünftel des

tourismus blüht, die Anschaffung eines

die anstehenden Aufgaben mit Engage-

deutschen Handelsbilanz-Überschusses

neuen Fahrzeugs wird von manchem

ment an. Sie nutzt aktiv die Möglichkei-

sind den Automobilprodukten zu ver-

Privatkäufer weiter aufgeschoben. Der

ten der Globalisierung. Aber sie bekennt

danken. Seit Jahren liegt die Exportquo-

Altersschnitt der Pkw in Deutschland

sich ebenso klar zum Standort Deutsch-

te über 70 Prozent. Im vergangenen Jahr

steigt, zum Nachteil der Umwelt.

land und zu dem kreativen und schöp-

konnte mit 3,7 Mio. Pkw gar ein neuer Exportrekord erzielt werden. „Home

ferischen Potenzial, das in diesem Land Was wir brauchen, ist ein Ende der

vorhanden ist, damit „German Enginee-

Market“ der deutschen Hersteller ist

Verteuerung und der Verunsicherung.

ring“ auch über das „Jahr der Technik“

weiterhin Europa. Aber auch in den

Ständig neue Debatten über zusätzliche

hinaus weltweit Maßstäbe setzt.

neuen Beitrittsländern wurden über-

Belastungen würden die Perspektiven

durchschnittliche Zuwächse erzielt. Und

für ein Anziehen des Kfz-Marktes nach

in den USA sind die deutschen Herstel-

Jahren des Absatzrückgangs eintrüben.

ler erfolgreich, ohne Rabattaktionen in

Dabei hat sich die Automobilindustrie

schädlicher Dimension mitmachen zu

auch in schwierigen Konjunkturlagen

müssen. Hier macht sich die konse-

der letzten Jahre als Stütze erwiesen, im

quente Premium-Strategie bezahlt; die

vergangenen Jahr 9.000 und im ersten

Pkw-Ausfuhr in die Vereinigten Staaten

Quartal dieses Jahres 1.300 neue

macht ein Viertel am gesamten wertmä-

Arbeitsplätze geschaffen. Insgesamt

ßigen Export der Automobilindustrie

sichert sie 770.000 Arbeitsplätze in

aus.

Deutschland; einschließlich vor- und

Mit freundlichen Grüßen

nachgelagerter Branchen sind es sogar Dank des Exports ist es – trotz eines

5,3 Mio. Jeder siebte Arbeitsplatz in

Prof. Dr. Bernd Gottschalk

wiederum leicht rückläufigen Inlands-

Deutschland hängt vom Auto ab. Auch

Präsident des

marktes – gelungen, zum sechsten Mal

für den Staatshaushalt ist das Auto von

Verbandes der Automobilindustrie

in Folge mehr als 5 Mio. Pkw am Stand-

zentraler Bedeutung: Jeder vierte „Steu-

ort Deutschland zu produzieren.

er-Euro“ in Deutschland ist ein „Auto-

Wachstum ist nunmehr wieder auch

Euro“.

dringend im Inland nötig. Zuviele gesamtwirtschaftliche und fiskalische

Mit der „Agenda 2010“ ist die

Faktoren haben bisher ein durchgreifen-

Reformpolitik auf den Weg gebracht

des Anziehen der Autokonjunktur ver-

worden. Das ist wichtig, denn unser

hindert. Neben immer neuen quälenden

Land muss wieder fit gemacht werden

Debatten über zusätzliche Belastungen

für den globalen Wettbewerb. Das ist

des Bürgers wie der Pkw-Maut hat sich

eine Herausforderung, der sich alle

vor allem die Ökosteuer als kontrapro-

beteiligten Kreise – Politik, Tarifparteien

duktiv gerade in Zeiten hoher Ölpreise

wie Unternehmen – intensiv widmen

erwiesen. Sie hat die Kaufkraft der Bür-

müssen. Einen Stillstand bei den Refor-

Frankfurt am Main, Juli 2004

6

Verband der Automobilindustrie

I NHALT

VORWORT 3 RAHMENBEDINGUNGEN 11 Die deutsche Automobilindustrie – Innovationsmotor und Garant der Wettbewerbsfähigkeit

14

Neue Märkte – neue Herausforderungen Die EU und ihre Erweiterung

12

17

Industrie- und Steuerpolitik in Europa

21

G LOBALE MÄRKTE 27 Weltautomobilkonjunktur

28

Automobilkonjunktur in Westeuropa

39

Automobilkonjunktur in Deutschland: Pkw

44

Automobilkonjunktur in Deutschland: Nutzfahrzeuge Die Anhänger-, Aufbauten- und Containerindustrie Die Teile- und Zubehörindustrie Der Kfz-Vertrieb und -Service

52

58

59

67

VEHRKEHR 75 EU-Osterweiterung – Herausforderung für den Verkehr

76

Auto ist unangefochten Personenverkehrsmittel Nummer 1 Infrastrukturpolitik

80

84

Straßenverkehr: Melkkuh und Steinbruch der Finanzpolitik Finanzierungskonzepte im erweiterten Europa Telematik für Mobilität

101

105

Der Bus: Spitze für ÖPNV und Tourismus

107

Europaweite Harmonisierung im Verkehr

110

94

Jahresbericht 2004

7

U MWELT UND TECHNIK 119 Schutz der Umwelt: Herausragendes Ziel der Automobilindustrie Klimaschutz

121

Emissionsminderung

129 135

Innovative Motor- und Abgastechnik Altauto

147 148

Produktionsbezogener Umweltschutz Energie

120

152

Arbeitsschutz

154

Gefahrstoff- und Chemikalienrecht (REACH)

155

SICHERHEIT UND TECHNIK 159 Sicherheit im Straßenverkehr: Zentrales Anliegen der Automobilindustrie Unfallvermeidung im Fokus

162

Fußgänger- und Insassenschutz Lenkung und Bremse Licht und Sicht

167

169

171

Bewertung der Fahrzeugsicherheit

174

Nutzfahrzeuge: Mit Sicherheit mobil

176

Sicherheit und Zuverlässigkeit von Elektronik im Fahrzeug Technische Hamonisierung und Normung

183

Automobiltechnische Gemeinschaftsforschung Logistik

180

187

188

Qualitätsmanagement in der Automobilindustrie

192

IAA: I NTERNATIONALE AUTOMOBIL-AUSSTELLUNG 195

DATEN UND FAKTEN 201

STICHWORTVERZEICHNIS 209

160

8

Verband der Automobilindustrie

G RAFIKEN UND TABELLEN

G RAFIKEN UND TABELLEN Rahmenbedingungen Internationale Auto-Patente 2003 13 Standorte der Automobilindustrie in den EU-Beitrittsländern: Produktion und Montage von Kraftfahrzeugen 19 Motive für den Aufbau von Produktionsstätten im Ausland 20 Entwicklung des Pkw-Marktes: Registrierte Pkw 20 EU-Beitrittsländer im Vergleich 21 Steuerbelastung für einen 40-Tonnen-Lastzug 24 Globale Märkte Weltautomobilproduktion 29 Verkäufe von Light Vehicles in den USA seit 1995 30 Absatz von Light Vehicles in den USA 2003 31 Kfz-Produktion in der NAFTA 2003 32 Absatz von Light Vehicles in Brasilien und Argentinien 33 Produktion der japanischen Automobilindustrie 35 Absatz von Personenkraftwagen in China und Südkorea 36 Neuzulassungen von Kfz auf asiatischen Märkten 37 Produktion und Absatz in den osteuropäischen EU-Beitrittsländern 38 Neuzulassungen von Pkw in Westeuropa 39 Neuzulassungen und Marktanteile von Personenkraftwagen in Westeuropa 40 Dieselanteil an den Pkw-Neuzulassungen in Westeuropa 41 Neuzulassungen von Nutzfahrzeugen in Westeuropa 43 Kraftfahrzeugproduktion in der Europäischen Union 43 Kraftfahrzeugproduktion deutscher Hersteller nach Regionen 2003 45 Automobilproduktion deutscher Hersteller im In- und Ausland 46 Inlandsproduktion von Diesel-Pkw 47 Pkw-Exporte nach Antriebsart 47 Wertmäßiger Export von deutschen Personenkraftwagen 48 Pkw-Exporte nach Regionen 2003 49 Pkw-Neuzulassungen nach Segment und Diesel 2003 50 Pkw-Neuzulassungen in Deutschland nach Marken 2003 51 Entwicklung der Inlandsnachfrage nach Nutzfahrzeugen 53 Neuzulassungen von Nutzfahrzeugen nach Gewichtsklassen 54 Nutzfahrzeug-Neuzulassungen in Deutschland nach Marken 55 Nfz-Export nach Ländern 2003 56 Nfz-Export in die neuen EU-Mitgliedstaaten 57 Auslandsproduktion von deutschen Nutzfahrzeugen nach Ländern 2003 57 Umsatz und Beschäftigung in der Automobil-Zulieferindustrie 59

Jahresbericht 2004

9

Beispiele für Innovationen des nächsten Jahrzehnts 61 Automobilindustrie wächst stärker als andere Sektoren 62 Wettbewerbsbelastung für OEM & Zulieferer 65 Verkehr Weniger Wirtschaftswachstum ohne Verkehrswachstum 76 Mehr Arbeitslosigkeit bei weniger Verkehrswachstum 77 Güterverkehr in Deutschland bis 2015 79 Beurteilung von ausgewählten Eigenschaften des Automobils und des öffentlichen Verkehrs durch die Bevölkerung 81 Persönlicher Pkw-Besitz nach Geschlecht 81 Hauptverkehrsmittel Pkw: Drei Viertel der Verkehrsleistung 82 Motorisierung nimmt im Alter zu 82 Personenverkehr in Deutschland bis 2015 83 Entwicklung der Rate der Verkehrstoten auf Autobahnen in Westeuropa und in den USA 85 BAB-Netz 2020: ADAC-Forderungen 86 Verwendung des Minaeralölsteueraufkommens aus dem Kraftverkehr 95 Personenverkehr in der EU bis 2010 102 Güterverkehr in der EU-15 bis 2010 103 Umwelt und Technik Dreiklang der Nachhaltigkeit 121 Zielabstandsindikatoren für das Kyoto-Protokoll (2001) 123 Zielabstandsindikatoren Kyotoprotokoll von EU-Staaten 123 Grundprinzip des nationalen Allokationsplans 125 Marktgewichteter Kraftstoffverbrauch (NEFZ) von Pkw aus deutscher Produktion 127 CO2-Emissionen: Zusage der europ. Automobilindustrie 128 Entwicklung der CO2-Emissionen 129 CO-Emissionen des Verkehrs in Deutschland 1990–2020 130 HC-Emissionen des Verkehrs in Deutschland 1990–2020 130 NOx-Emissionen des Verkehrs in Deutschland 1990–2020 131 Partikel-Emissionen des Verkehrs in Deutschland 1990–2020 131 UBA-Umweltindikator „Luftbelastung“ 132 Feinstaubbelastung 133 Modell der Luftimmissionssituation in Ballungsgebieten 133 Zahl der Tage mit Ozonwerten > 240 µg/m3 134 Entwicklung der Emissionsgrenzwerte in Europa 135 EURO-Abgasgrenzwerte für Pkw 138 EURO-Abgasgrenzwerte für Lkw und Busse 140 Geschätzter AdBlue-Bedarf nach Ländern 2012 142

10

Verband der Automobilindustrie

G RAFIKEN UND TABELLEN

Geschätzter AdBlue-Bedarf in Westeuropa 142 Lösemittelemissionen 150 Lösemittelemissionen von EU-Karosserielackieranlagen 150 Summe der Abfälle der Fahrzeughersteller 151 Wasserbezug der Fahrzeughersteller 151 Abwassermengen der Fahrzeughersteller 152 Entwicklung der Industriestrompreise von 2000 bis 2003 153 Vergleich der industriellen Strompreise in der EU 153 Unfallhäufigkeitsindex der meldepflichtigen Betriebsunfälle in der deutschen Automobilindustrie 154 Sicherheit und Technik Unfallentwicklung im Straßenverkehr 161 Getötete Fußgänger in Deutschland 162 Beispiel eines Spurhalte-Assistenten 163 Konzept eines Müdigkeitswarnsystems 164 Sicherheitsanwendungen durch Rundumsicht mit Nahbereichsradar 165 Einfluss von Wetterfaktoren auf das Unfallgeschehen 166 Dynamisches Kurvenlicht 171 Adaptive Lichtverteilung (ALV) 172 LED-bestückte Rücklichteinheit 173 Designbeispiel eines LED-Scheinwerfers 173 Kfz-Diebstähle in Deutschland 182 Neuer Fahrzeugbrief 184 Neue grafische Norm-Symbole 185 Daten und Fakten Umsatz der deutschen Automobilindustrie nach Herstellergruppen 2003 202 Ausstattungsgrad von Pkw-Neuwagen in Deutschland 203 Beschäftigte in der deutschen Automobilindustrie 203 Ausfuhr von Erzeugnissen der Automobilindustrie (in Mio EUR) 204 Einfuhr von Erzeugnissen der Automobilindustrie (in Mio. EUR) 205 Bruttoanlageinvestitionen der Automobilindustrie 206 Die zehn bedeutendsten Automobilherstellerländer 2003 206 Personenverkehr 2003 207 Güterverkehr 2003 207

Auto RAHMEN BEDINGUNGEN

12

Verband der Automobilindustrie

RAHMENBEDINGUNGEN

Die deutsche Automobilindustrie – Innovationsmotor und Garant der Wettbewerbsfähigkeit Die deutsche Automobilindustrie

Jahren wurden 110 Mrd. Euro in die

nimmt im internationalen Wettbewerb

Forschung und Entwicklung investiert –

eine herausgehobene Stellung ein. Her-

eine Investition in die Zukunft, die sich

steller und Zulieferer setzen Maßstäbe

auszahlt: Mit über 3.300 Patentanmel-

bei Innovationen, Technik, Design und

dungen – das ist mehr als ein Drittel der

Qualität. Verbrauchsreduzierung und

weltweiten Patentanmeldungen im

Emissionsminderung haben ein ebenso

Automobilsektor – ist die deutsche

hohes Niveau erreicht wie die Erfolge

Automobilindustrie global führend.

bei aktiver und passiver Sicherheit.

Erst mit beachtlichem Abstand folgen

Dank einer vorausschauenden Modell-

japanische und amerikanische Firmen.

politik, die oftmals sogar neue Trends gesetzt hat, decken die Hersteller mitt-

Welche Fortschritte diese Innovatio-

lerweile das gesamte Spektrum der

nen mit sich bringen, wird bei Emissio-

weltweiten Nachfrage ab – vom attrakti-

nen und Verbrauch, bei Leistungsfähig-

ven Kleinwagen über variable Nischen-

keit und Komfort, aber auch in der

fahrzeuge bis hin zum Fahrzeug der

Sicherheit der Fahrzeuge deutlich. So

Oberklasse. Und dies angesichts einer

sind die Kohlendioxid-Emissionen des

ständig gewachsenen Ausstattung mit

Verkehrs in Deutschland seit Jahren

Sicherheits- und Komfortelementen zu

rückläufig. Auch die übrigen Emissionen

einem sehr guten Preis-Leistungs-

sind seit Einführung des Katalysators

Verhältnis.

und dank ausgefeilter Motortechnologie auf einen Bruchteil zurückgegangen.

Garant für diese erfolgreiche

Die Fahrzeuge werden immer sparsamer

Produktpolitik sind enorme Investitions-

– seit 1990 ist der Kraftstoffverbrauch

anstrengungen und eine konsequente

um mehr als ein Fünftel gesunken.

Forschungs- und Entwicklungsstrategie.

Rückläufig ist auch die Zahl der Ver-

Mit 13 Mrd. Euro Investitionen entfiel

kehrstoten in Deutschland – auf den

2003 mehr als ein Viertel der deutschen

niedrigsten bisher gemessenen Wert.

Industrie-Investitionen auf die Automo-

Dies ist ein Beleg für die enormen Fort-

bilbranche. Auch bei der Forschung und

schritte in der Fahrzeugsicherheit – und

Entwicklung steht sie mit 14,5 Mrd. Euro

zugleich ein Ansporn, diesen erfolgrei-

– einem Drittel der deutschen Gesamt-

chen Weg weiter fortzusetzen. Die Auto-

summe – an der Spitze aller Wirt-

mobilindustrie unterstreicht damit ein-

schaftszweige. In den letzten zehn

mal mehr ihre Rolle als Innovations-

Jahresbericht 2004

13

ten Jahren wurde die deutsche Automo-

Internationale Auto-Patente 2003

bilindustrie vornehmlich vom Auslands-

Angaben in Zahlen

geschäft getragen. Ihre Exportfähigkeit hat Wachstum und Beschäftigung im 3.333

Deutschland 1.840

Japan

Inland gesichert. Darüber hinaus wird aber seit vielen Jahrzehnten der traditionelle Außenhandel durch den Aufbau von Produktionsstätten im Ausland ergänzt. Die deutsche Automobilindu-

1.680

USA

strie produziert heute in 45 Ländern ihre Fahrzeuge und hat die Auslandsferti-

Frankreich

737

gung in den letzten zehn Jahren mehr als verdoppelt. Frühe Marktpräsenz und

Übrige Länder

1.692

strategische Beteiligung zahlen sich zunehmend aus: Mehr als jedes fünfte weltweit verkaufte Fahrzeug trägt ein

Quelle: Europäisches Patentamt

deutsches Markenzeichen. motor Nummer eins. Sie erzeugt High-

nehmer – direkt oder indirekt ihre Be-

Tech-Spitzenprodukte, die weltweit

schäftigung durch das Auto, 600.000

weiter voran. Ohne weltweite Präsenz ist

gefragt sind – im vergangenen Jahr

mehr als vor zehn Jahren. Im gleichen

eine erfolgreiche Geschäftstätigkeit in

rund 10 Mio. Fahrzeuge.

Zeitraum gingen in den übrigen Sekto-

der Automobilindustrie nicht mehr

ren der deutschen Industrie 1,5 Mio.

denkbar. Der Globalisierungsprozess

Arbeitsplätze verloren.

ist unumkehrbar, wenn es um die inter-

Die Automobilindustrie ist die Schlüsselbranche in Deutschland. Bei der Sicherung von Wachstum und

Die Globalisierung schreitet immer

nationale Vernetzung von Produktion Der Umsatz in der Automobilindus-

und Beschaffung geht, und er deckt die

Wohlstand spielt sie eine ebenso ent-

trie hat sich seit 1993 mehr als ver-

Schwachstellen überkommener Struktu-

scheidende Rolle wie für die Erhaltung

doppelt. In der gesamten deutschen

ren mehr und mehr auf. In den letzten

von Arbeitsplätzen. Neben den über

Industrie erhöhte er sich lediglich um

Jahren haben die kostenbedingten

770.000 direkt in der Automobilindustrie

36 Prozent. Das Umsatzwachstum in

Standortfaktoren die heimische Wettbe-

Beschäftigten finden heute weitere

der Automobilindustrie ist damit dreimal

werbsfähigkeit beeinträchtigt und damit

1,45 Mio. Menschen in Deutschland in

so stark wie in der gesamten deutschen

zur Produktionsverlagerung in attrakti-

den der Automobilproduktion vorgela-

Industrie. Mit einem Beitrag von über

vere Region beigetragen. Der Wert-

gerten Branchen ihren Arbeitsplatz.

140 Mrd. Euro (2003) ist die Automobil-

schöpfungsanteil pro Fahrzeug, der aus

Hinzu kommen die Beschäftigten im

industrie die stärkste Exportbranche.

Deutschland kommt, sinkt permanent.

Kfz-Handel, im Reparaturgewerbe und

80 Prozent des gesamten deutschen

Hier gilt es gegenzusteuern, um Wert-

in den Dienstleistungsbereichen rund

Exportüberschusses entfallen inzwi-

schöpfung im Inland zu sichern oder gar

um das Automobil. Zählt man diese gut

schen auf die Automobilindustrie.

wieder auszubauen.

3 Mio. Beschäftigten hinzu, so finden heute in Deutschland 5,3 Mio. Menschen – mehr als jeder siebte Arbeit-

Automobile aus deutscher Produktion sind weltweit begehrt. In den letz-

Ein wichtiger Kostenblock in der Automobilfertigung sind die Lohnkosten.

14

Verband der Automobilindustrie

RAHMENBEDINGUNGEN

Hier liegt die deutsche Automobilindus-

tigte wesentlich kürzer als in anderen

haben, ist dies eine natürliche Folge: Die

trie weltweit an der Spitze. Mit 33 Euro

Ländern. Diese Kostennachteile können

Auslandsaktivitäten unterstützen die

pro Arbeitsstunde fielen ihre Lohn-

auch nicht durch eine höhere Arbeits-

Exporttätigkeit aus Deutschland und

kosten 2003 um 20 Prozent höher aus

produktivität ausgeglichen werden,

verhelfen der deutschen Automobil-

als in den USA oder in Japan und

selbst wenn der reale Umsatz je Be-

industrie insgesamt zu einer höheren

50 Prozent höher als im Durchschnitt

schäftigtenstunde in der deutschen

internationalen Wettbewerbsfähigkeit.

ihrer westeuropäischen Mitwettbewer-

Automobilindustrie in den letzten zehn

Befürchtungen, die Schaffung von

ber. Der Abstand zu den neuen osteuro-

Jahren um nahezu 70 Prozent stieg.

Arbeitsplätzen und Investitionen im

päischen EU-Beitrittsländern oder gar zu asiatischen Ländern wie Südkorea

Ausland würden die Beschäftigung in Ein Umdenken bei Tarifpartnern und

Deutschland reduzieren, sind differen-

oder China ist noch um ein vielfaches

Entscheidungsträgern ist dringend

ziert zu betrachten: So sind es in vielen

größer. Mit durchschnittlich 1.430 Jah-

erforderlich, wenn nicht noch mehr

Fällen gerade die Auslandsaktivitäten,

resarbeitsstunden arbeitet der in der

Wertschöpfung ins Ausland abwandern

welche die Erhaltung der Beschäftigung

deutschen Automobilindustrie Beschäf-

soll.

im Inland gerade erst ermöglichen. Nachfolgend einige Beispiele:

Neue Märkte – neue Herausforderungen

■ Die Errichtung von Vertriebsgesellschaften im Ausland ermöglicht den Absatz von deutschen Produkten. ■ Die Errichtung eines Servicenetzes sichert die Funktionsfähigkeit der

Perspektiven und Herausforderungen durch aufstrebende Automobilmärkte Der Globalisierungsprozess in der

Bedeutung für die deutsche Automobil-

abgesetzten Güter und damit zukünf-

industrie, wie die Kritik an dem Vor-

tige Absatzchancen.

schlag der Europäischen Kommission für eine europäische Ursprungskenn-

■ Die Schaffung von lokalen Arbeits-

zeichnung zeigt. Deutsche Technik und

plätzen erhöht die Akzeptanz von

Automobilindustrie schreitet weiter

deutsches Markenimage sind nach wie

ausländischen Produkten im jeweili-

voran. Die Erschließung und Durchdrin-

vor im Ausland stark gefragt, wie die

gen Land.

gung neuer Märkte, aber auch der

hohen Marktanteile deutscher Luxus■ Der internationale Produktions-

Wunsch, günstiger zu produzieren und

fahrzeuge in wichtigen Märkten zeigen,

einzukaufen, lassen die Unternehmen

gerade auch in aufstrebenden Ländern

verbund sichert durch Kostenvorteile

mehr und mehr über die Grenzen bli-

wie z. B. China, Indien oder Thailand.

die Beschäftigung im Inland.

cken. In jüngster Zeit sind vor allem die Bewegungen nach China und in die

Deutsche Hersteller und deren

Andererseits ist der Standort

neuen EU-Mitgliedsländer noch deut-

Zulieferer nutzen das Ausland jedoch

Deutschland genau so wie andere inter-

licher geworden, und sie halten weiter

zunehmend auch als „verlängerte Werk-

nationalen Standorte gefordert, die

an.

bank“ und Einkaufsmarkt. Angesichts

Rahmenbedingungen für den Erhalt von

der außerordentlich hohen Bedeutung,

Arbeitsplätzen zu sichern bzw. wieder

welche die ausländischen Märkte für

zu verbessern. Flexibilität bei Lohn-

den deutschen Automobilstandort

kosten und Arbeitszeitmodellen sind

Gleichzeitig bleibt aber das Gütezeichen „made in Germany“ von hoher

Jahresbericht 2004

15

dabei mindestens ebenso wichtige

Automobilindustrie im Ausland ist der-

Standortfaktoren wie beispielsweise die

zeit beim VDA in Arbeit. Bereits die letz-

Verkehrsanbindung oder die Verfügbar-

te Auswertung aus dem Jahr 2000 zeigt

Weltmärkten. Im Rahmen der WTO wird

keit qualifizierter Arbeitskräfte. Hier gilt

die vielfältigen Aktivitäten der Hersteller

versucht, diese Barrieren abzubauen.

es, auch mittel- und langfristig die Wett-

und ihrer Zulieferer, mit denen sie deut-

bewerbsfähigkeit Deutschlands als

sches Know-how und Image im

Industriestandort zu sichern, um damit

Ausland vermarkten. Die Zunahme der

zu verzeichnen, deren Gründe auch –

auch zugleich wichtige Forschungs- und

Aktivitäten insbesondere in China und

und insbesondere – im Agrarsektor lie-

Entwicklungskompetenz im Land zu

in den EU-Beitrittsländern unterstreicht

gen und nicht im industriellen Bereich.

behalten, die sich von der industriellen

dabei die gestiegene Bedeutung dieser

Hier bleibt zu hoffen, dass die WTO-Ver-

Fertigung nicht einfach abkoppeln lässt.

Regionen als Absatzmärkte wie auch als

handlungen konstruktiv weiter geführt

Produktionsstandorte. Dort ist allerdings

werden und die Doha-Runde mit Erfolg

Auch andere Länder haben ihre

Es gibt aber auch weiterhin zahlreiche Marktzugangsbarrieren auf den

Allerdings gab es hier Rückschläge

auch eine rege Aktivität anderer euro-

abgeschlossen werden kann. Die VDA-

Chancen erkannt und nutzen sie –

päischer, asiatischer und amerikanischer

Mitglieder unterstützen diese Bemühun-

gleichzeitig bietet deren wirtschaftliche

Unternehmen festzustellen, die um die

gen. Gemeinsam mit ihren europäischen

Entwicklung der deutschen Automobil-

Gunst der Kunden werben. Zur Siche-

Partnern begleiten sie die WTO-Ver-

industrie die Chance, hochwertige Ideen

rung von Marktanteilen und der globa-

handlungen mit detaillierten Vorstellun-

und Produkte dort abzusetzen. Diese

len Wettbewerbsposition sind die

gen über die Liberalisierung des Welt-

Chancen gilt es zu ergreifen.

dortigen Auslandsinvestitionen der

handels und den Abbau von tarifären

deutschen Automobilindustrie daher

und nicht-tarifären Handelshemm-

unerlässlich.

nissen.

In der Automobilindustrie wurden im letzten Jahrzehnt – auch dank der guten Geschäfte im Ausland – mehr als 130.000 Stellen neu geschaffen. Seit

WTO fördert Marktzugang Der VDA setzt sich für die Liberali-

Der Abbau von Handelshemmnissen ist für die deutsche Automobilindustrie

dem Krisenjahr 1993 ist der Auslands-

sierung der Welthandelsordnung und

und den deutschen Automobilstandort

umsatz der deutschen Automobilindus-

damit für den Erfolg seiner Mitglieder

von hoher Bedeutung: Zum einen ver-

trie in jedem Jahr deutlich – teilweise

auf den Auslandsmärkten ein. Offene

teuern Einfuhrzölle und andere Hemm-

sogar zweistellig – gestiegen, während

Märkte, zuverlässige Rahmenbedingun-

nisse die Produkte aus deutscher

sich der Inlandsumsatz zwar positiv,

gen und der Schutz geistigen Eigentums

Produktion und vermindern somit die

aber doch mit weniger Dynamik ent-

sind dabei wichtige Aspekte. Hier konn-

Absatzchancen. Zudem können abge-

wickelte. Die Auslandsmärkte haben

ten in den letzen Jahren zahlreiche

schottete Märkte bewirken, dass Investi-

daher wesentlich zur Beschäftigung im

Erfolge verbucht werden.

tionen in diesen Ländern getätigt wer-

Inland beigetragen. Diese Erfolge gilt es abzusichern.

den, die bei einer liberalen HandelssituSo ist mit dem Beitritt Chinas zur

ation gar nicht ökonomisch und effizient

WTO ein bemerkenswerter Aufschwung

wären. So fließen unter Umständen

des dortigen Automobilmarktes ein-

Gelder in relativ unproduktive Werke,

und Lizenznehmer der deutschen Zulie-

hergegangen. In Kolumbien wurden

die lediglich aufgrund der eingesparten

ferindustrie im Ausland hat sich in den

aufgrund von handelspolitischen Akti-

Zölle rentabel sind. Dies hat dann

letzten Jahren weiter erhöht. Eine aktua-

vitäten diskriminierende Gesetze ge-

natürlich auch Auswirkungen auf die

lisierte Übersicht über die Montage-

ändert, und in vielen Ländern wurden

Beschäftigung an deutschen Stand-

und Produktionsstätten der deutschen

Einfuhrzölle gesenkt.

orten.

Die Anzahl der Fertigungsbetriebe

16

Verband der Automobilindustrie

Eine Erhöhung des Lebensstandards

RAHMENBEDINGUNGEN

nen Verpflichtungen an und unterstützt

Zahlreiche Politik- und Wirtschafts-

und der Beschäftigung in den aufstre-

bilaterale und multilaterale Gespräche

delegationen aus dem Ausland, in den

benden Märkten wird langfristig aber

zur Beseitigung dieser Hemmnisse. So

letzten Jahren verstärkt aus asiatischen

eher durch eine Marktöffnung gesichert,

sind in China im Zuge des WTO-Beitritts

Staaten, suchen das Gespräch mit dem

als durch dirigistische Marktabschot-

zwar die Zölle für Kraftfahrzeuge deut-

Verband. Als Folge des internationalen

tung. Das zeigt sich an den Fortschrit-

lich gesenkt worden, dafür behindern

Standortwettbewerbs bemühen sich ver-

ten, die insbesondere die WTO-Mit-

jedoch diskriminierende Regeln für den

mehrt auch Investitionsförderagenturen

gliedstaaten durch die Öffnung ihrer

Vertrieb und bei der Produktion von

aus aller Welt um den Kontakt zur deut-

Märkte gemacht haben.

Kraftwagen und deren Teilen den freien

schen Automobilindustrie. Dies belegt

Marktzugang. Hier setzt sich der VDA

die hohe Bedeutung, die Investitionen

Die Attraktivität der WTO zeigt sich

aktiv für eine Verbesserung der Situa-

der Automobilindustrie für die Entwick-

auch an den Beitrittsgesuchen von

tion ein – in politischen Gesprächen wie

lung einer Volkswirtschaft beigemessen

Nicht-Mitgliedern wie Russland und der

auch auf den Sitzungen der Deutsch-

wird.

Ukraine. Auch hier nutzt der VDA seine

Chinesischen Gemischten Kommission.

Möglichkeiten der Mitsprache bei den

Mit Erfolg: So sind beispielsweise bei

Verhandlungen über die Beitrittsmoda-

der Finanzierung Verbesserungen für

bietet der VDA seinen Mitgliedern die

litäten. Über das Bundesministerium für

ausländische Anbieter eingeführt wor-

Möglichkeit, sich auf Auslandsmessen

Wirtschaft und Arbeit und die Europäi-

den.

an deutschen Gemeinschaftsständen zu beteiligen. Das vom Bundesministerium

sche Kommission werden die Vorstellungen der deutschen Automobilin-

Zur Erleichterung des Marktzugangs

Auch bei der Aushandlung verschie-

für Wirtschaft und Arbeit geförderte

dustrie eingebracht. Aufgrund der

dener Freihandelsabkommen durch die

Auslandsmesseprogramm bietet den

Bedeutung, welche die Automobilindus-

EU dringt der VDA darauf, dass die

Unternehmen eine Beteiligung zu ermä-

trie für aufstrebende Volkswirtschaften

Interessen der deutschen Automobilin-

ßigten Kosten und erleichterten Bedin-

hat, ist es wichtig, auf die Errichtung

dustrie angemessen berücksichtigt wer-

gungen an, beispielsweise einen organi-

von offenen und transparenten Märkte

den. Zudem setzt sich die deutsche

sierten Standbau sowie gemeinsame

zu achten. Es ist aber auch nach einem

Automobilindustrie dafür ein, dass Euro-

Besprechungsräume und Kommunika-

WTO-Beitritt nicht immer selbstver-

pa bei bilateralen Handelsverträgen zwi-

tionseinrichtungen. Der VDA initiiert

ständlich, dass sich das neue Mitglieds-

schen Drittstaaten nicht benachteiligt

unter anderem Gemeinschaftsstände

land immer und in allen Belangen

wird.

auf den Automobilmessen in Detroit, Tokio, Peking und Schanghai, Sao Paulo

gemäß den WTO-Regeln verhält. So sind in zahlreichen Mitgliedstaaten noch immer Bestimmungen zu finden, die Importeure oder ausländische Investo-

Der VDA unterstützt Auslandsaktivitäten Neben den handelspolitischen Akti-

und Bangkok. Dort informiert der Verband zudem über die gesamte deutsche Automobilindustrie und vermittelt Kon-

ren diskriminieren. In einigen Ländern

vitäten unterstützt der VDA seine Mit-

takte zwischen Messebesuchern und

werden sogar neue Hürden errichtet, die

glieder durch die Bereitstellung von

deutschen Unternehmen.

oftmals einen Abbau der Zölle konterka-

Informationen über Auslandsmärkte –

rieren.

seien es Marktdaten, juristische Infor-

Für die Wettbewerbsfähigkeit des

mationen oder auch die Vermittlung von

Standortes Deutschland sind der Abbau

Kontaktadressen. Umgekehrt wenden

von Handelshemmnissen und vor allem

mit seinen europäischen Partnern bei

sich viele ausländische Unternehmen

wachsende weltweite Märkte von höchs-

solchen Entwicklungen die eingegange-

mit Kooperationsgesuchen an den VDA.

ter Priorität. Die Unternehmen der deut-

Der VDA mahnt in Zusammenarbeit

Jahresbericht 2004

17

schen Automobilindustrie zeigen, dass sie

politischen Rahmenbedingungen in

die Erhaltung der Wettbewerbsfähigkeit

Deutschland die Wettbewerbsfähigkeit

sehr ernst nehmen. Um so wichtiger ist

der deutschen Automobilindustrie nach-

während der gesamte deutsche Außen-

es, dass auch die wirtschaftlichen und

haltig unterstützen.

handel um nicht mehr als rund 2 Pro-

Der Zuwachs im Osthandel betrug im Jahr 2003 insgesamt 7,4 Prozent,

zent anstieg. Die deutschen Exporte nach Osteuropa stiegen – trotz des starken Euros – um 6,4 Prozent auf

Die EU und ihre Erweiterung

81,3 Mrd. Euro. Die Importe nahmen um 8,4 Prozent auf 78,1 Mrd. Euro zu. Damit erhöhte sich der Anteil des deutschen Osthandels am gesamten deutschen

Deutschland als Partner der neuen Mitgliedstaaten

ehemaligen Ostblock-Länder kräftig

Außenhandel weiter auf 13,3 Prozent

aufgeholt. Die EU integriert mit diesen

(2002: 12,7 Prozent). Der Anteil der ost-

Ländern ausgesprochene Wachstums-

europäischen EU-Beitrittsstaaten am

von 6 auf 15 Mitglieder angewachsen

märkte, insbesondere für die Automobil-

deutschen Osthandel stieg in den ver-

war, nimmt sie 2004 eine Erweiterung

industrie. Die gemeinsamen Spielregeln

gangenen Jahren ständig an, 2003 lag

vor, die in ihrem Umfang und ihrer Viel-

im vergrößerten Wirtschaftsraum

er bei mehr als drei Vierteln (76 Pro-

falt die größte ist, die jemals stattgefun-

vereinfachen das wirtschaftliche Enga-

zent). Ein wichtiger Anteil entfiel dabei

den hat. 13 Staaten hatten sich um die

gement der großen, international tätigen

auf den Sektor Kraftwagen und Kfz-

Mitgliedschaft beworben. Zehn dieser

Konzerne, aber auch das der kleinen

Teile.

Länder – Estland, Lettland, Litauen,

und mittleren Unternehmen.

Nachdem die EU schon schrittweise

Polen, die Slowakische Republik, Slowenien, die Tschechische Republik, Ungarn

Schon vor dem Beitritt ist der deut-

Deutsche Automobilindustrie auf EU-Erweiterung gut vorbereitet

Zypern und Malta – sind am 1. Mai

sche Außenhandel mit den mittel- und

2004 beigetreten. Bulgarien und Rumä-

osteuropäischen Ländern überproportio-

nien planen, bis zum Jahr 2007 hinzu zu

nal gewachsen. Zwischen den alten und

kommen, weitere Staaten bekunden ihr

den neuen Mitgliedstaaten hat sich der

Union wurde von der deutschen Auto-

Interesse.

Handel in den Neunziger Jahren mehr

mobilindustrie bereits vor vielen Jahren

Die Erweiterung der Europäischen

als verdreifacht. Davon profitieren Unter-

antizipiert, die ökonomische Integration

Mit den zehn Beitrittsländern

nehmen und Arbeitnehmer in Deutsch-

osteuropäischer Standorte mit den Wer-

wächst die Bevölkerung der EU um

land und den Beitrittsländern. Die Wirt-

ken im „alten Europa“ ist bereits weit

rund 75 Millionen Menschen zu einem

schaftsbeziehungen mit den Ländern

vorangeschritten. Die politische Umset-

Wirtschaftsraum mit beinahe 450 Millio-

Mittel-, Ost- und Südosteuropas sowie

zung der EU-Osterweiterung zum 1. Mai

nen Einwohnern. Somit wird die EU zum

der GUS haben im Jahr 2003 trotz der

2004 gibt dem neuen Wirtschaftsraum

weltweit bedeutendsten einheitlichen

verhaltenen Konjunkturentwicklung in

zusätzliche Sicherheit und die Grundla-

Markt. Zum Vergleich: In den USA leben

Deutschland eine neue Höchstmarke

gen für eine gute Position im globalen

deutlich unter 300 Millionen Menschen.

erreicht. Mit einem Umsatz in Höhe von

Wettbewerb.

rund 160 Mrd. Euro wurde im Vergleich Das Zukunftspotenzial der Beitritts-

zur gesamten Entwicklung des

Während vor dem Fall des „Eisernen

länder ist groß. Bereits in den letzten

deutschen Außenhandels ein überdurch-

Vorhangs“ und der deutschen Wieder-

Jahren vor dem EU-Beitritt haben die

schnittliches Ergebnis erzielt.

vereinigung lediglich im ehemaligen

18

Verband der Automobilindustrie

RAHMENBEDINGUNGEN

Jugoslawien von deutschen Herstellern

Wirtschaft wurden Vertrauen und Enga-

sondere die französischen und japani-

Lkw und Busse montiert wurden,

gement investiert, die sich heute in

schen Hersteller ihr Engagement: Toyota

begann Anfang der 90er Jahre die Pro-

Form einer gefestigten Marktsituation

und PSA bauen ab 2005 gemeinsam

duktion von Pkw und Lkw in der Tsche-

der deutschen Automobilindustrie aus-

einen Kleinwagen in Tschechien, PSA

chischen Republik. 1992 wurden dort

zahlen. Mit einem Marktanteil von

produziert darüber hinaus von 2006 an

von deutschen Konzernmarken bereits

durchschnittlich mehr als 40 Prozent in

in der Slowakei. Aber auch Russland

mehr als 200.000 Fahrzeuge hergestellt,

den fünf größten Beitrittsländern und

und die Nachbarländer werden von

10 Jahre später waren es mehr als dop-

sogar über 60 Prozent in der Tschechi-

westlichen Herstellern als Montage-

pelt so viele. Vergleicht man die Stand-

schen und der Slowakischen Republik

bzw. Produktionsstandort genutzt, z. B.

orte Osteuropas mit dem Mercosur, so

hat die deutsche Automobilindustrie

Skoda in der Ukraine oder BMW, Ford

konnte im Jahr 2000 die Produktion in

eine sehr gute Ausgangsposition für die

und Opel in Russland.

Osteuropa mit 685.000 Einheiten die

EU-Erweiterung.

des Mercosur erstmals überholen – um 65.000 Fahrzeuge. Im Jahr 2003 lag die Produktion in Osteuropa um rund 200.000 Fahrzeuge über der des Mercosur.

Nicht nur ganze Fahrzeuge, sondern

Perspektiven als Produktionsstandort für Hersteller und Zulieferer... Insbesondere für die deutsche Auto-

auch Motoren und Getriebe werden von den Automobilherstellern zunehmend in Osteuropa gefertigt. Allein in Ungarn reichen die Kapazitäten für die jährliche

mobilindustrie haben die osteuropäi-

Fertigung von rund 2 Mio. Motoren

schen Produktionsstandorte in den ver-

und 250.000 Getrieben, in Polen können

haben den Trend frühzeitig erkannt und

gangenen Jahren stark an Bedeutung

Schätzungen zufolge über 850.000 Ge-

ihre Aktivitäten in Osteuropa ausgebaut.

gewonnen. Mit 750.000 produzierten

triebe hergestellt werden.

Bereits bei der 1996 durchgeführten

Kraftfahrzeugen im Jahr 2003 kommt

VDA-Umfrage zu Fertigungsbetrieben

nahezu jedes fünfte im Ausland herge-

und Lizenznehmern im Ausland gaben

stellte Kfz mit deutschem Marken-

bei den Zulieferern der bereits seit Jah-

die im VDA organisiserten Zulieferer

zeichen aus diesen Ländern. Wichtige

ren erkennbare Trend nach Osteuropa

46 Auslandsstandorte in der Tschechi-

Standorte befinden sich in der Slowaki-

bzw. in die EU-Beitrittsländer fort. Eine

schen Republik an. Auch in Ungarn gab

schen Republik, Polen, Ungarn und der

zur Jahreswende erfolgte VDA-Umfrage

es bereits über 20 Standorte; im Jahr

Tschechischen Republik. Diese ist mitt-

zu Investitionen der Zulieferindustrie

2000 waren es deutlich über 30 und

lerweile der drittgrößte Auslandsstand-

bestätigt diese Tendenz: Danach werden

heute sind es weit über 40. Insgesamt

ort der deutschen Automobilindustrie

bis 2006 drei Viertel aller Standortinves-

wurden im Jahr 1996 in den Ländern

nach Spanien und China. Zwar hat

titionen, die im Ausland getätigt werden,

Mittel- und Osteuropas 96 Fertigungs-

China Tschechien im Jahr 2003 überholt,

in den Ländern Mittel- und Osteuropas

betriebe und Lizenznehmer gezählt, im

die Tschechische Republik konnte hin-

erfolgen.

Jahr 2000 waren es mit 191 schon dop-

gegen Brasilien und Belgien einholen.

Auch die deutschen Zulieferer

pelt so viele. Diese Zahlen zeigen, dass die Osterweiterung bereits kurz nach

Wie bei den Herstellern, so setzt sich

Die neuen Standorte in Osteuropa Für die Automobilhersteller wird die

bieten den Zulieferunternehmen erheb-

dem Fall des Eisernen Vorhangs sowohl

Produktion vor Ort immer wichtiger.

liche Chancen, ihre Kostenstruktur zu

von den großen Automobilherstellern

Dies ist gegenwärtig in allen beschrie-

verbessern, an steigender Fahrzeug-

als auch von den mittelständischen

benen Regionen zu beobachten, in

nachfrage in den Regionen zu profitie-

Zulieferunternehmen eingeleitet wurde.

denen die Hersteller bereits stark vertre-

ren und zugleich weitere Aufgaben

In die Entwicklung der osteuropäischen

ten sind. Momentan verstärken insbe-

von den Fahrzeugherstellern zu über-

Jahresbericht 2004

19

Standorte der Automobilindustrie in den EU-Beitrittsländern: Produktion und Montage von Kraftfahrzeugen Unternehmen

Ort

Modelle

Produktion und Montage 2003

Daewoo FSO Motor Volkswagen Poznan

Warschau Poznan

Matiz, Lanos T5, Caddy

35.398 41.167

Fiat Auto Poland Opel Polska

Tychy Gliwice

Seicento, Palio Weekend, Panda Agila, Astra

203.630 76.694

Hyundai/Kia PSA VW Slovakia

Zilina Trnava Bratislava

Kompaktwagen (ab 2006) Kleinwagen (ab 2006) Polo, Touareg, SEAT Ibiza

Kapazität 200.000 Kapazität 300.000 281.160

Slowenien Revoz (Renault 66,7%)

Novio Mesto

Clio

118.172

Mlada Boleslav, Kvasiny, Vrchlabi

Fabia, Octavia, Superb

437.554

Toyota / PSA Automobile Czech

Kolin

Kleinwagen Entry Level ab 2005

Kapazität 300.000 davon Toyota 100.000

Ungarn Audi Hungaria Motor Magyar Suzuki

Györ Esztergom

TT Coupé, Roadster WagonR+, Ignis/Subaru G3X Justy Conzept S (ab Herbst 2004), SUV (mit Fiat ab 2005)

33.892

Polen

Slowakei

Tschechische Republik Skoda

88.446

Quellen: VDA-Statistiken, Volkswagen AG, Global Insight, div. Pressemeldungen, Unternehmensangaben

nehmen. Eine Studie des Fraunhofer-

Zwar wird das niedrige Arbeitskos-

Selbst wenn unterstellt wird, dass keine

Instituts bestätigt diese Argumente

tenniveau in Osteuropa auf absehbare

Qualitäts- und Produktivitätsunterschie-

als Hauptmotive für den Aufbau von

Zeit ein positiver Standortfaktor bleiben.

de bestehen, lohnt eine Umsiedlung

Fertigungsstätten im Ausland. Dabei

Allerdings muss bei Standortentschei-

aufgrund eines niedrigeren Lohnniveaus

ist Ungarn, das mittlerweile nicht mehr

dungen, die ja mittel- bis langfristige

nicht immer zwingend: Dies hat eine

zu den Ländern mit den geringsten

Planungen zur Grundlage haben, auch

Studie des CAR Center of Automotive

Lohnkosten zählt, für deutsche Direkt-

das teilweise niedrigere Produktivitätsni-

Research zur Zukunft des Automobil-

investitionen interessant – der Studie

veau berücksichtigt werden, so dass das

Standorts Deutschland ergeben.

zufolge vor allem deshalb, weil von

Lohnstückkostengefälle oftmals geringer

Danach machten sich niedrige Arbeits-

Ungarn aus Marktanteile in Mittel- und

ausfällt als die Arbeitskostenunterschie-

kosten dann kaum bemerkbar, wenn

Osteuropa zu gewinnen und Markt-

de. Auch Wechselkursschwankungen

wegen Fachkräftemangels Gehälter stel-

potentiale in der Region abzuschöpfen

können den Wettbewerbsvorteil niedri-

lenweise sogar über Westniveau gezahlt

seien.

ger Arbeitskosten teilweise aufzehren.

werden müssen.

20

Verband der Automobilindustrie

RAHMENBEDINGUNGEN

Motive für den Aufbau von Produktionsstätten im Ausland Anteile in Prozent

...wie auch als Absatzmarkt Wirtschaftlich ist der Abstand zwi-

Kosten der Produktionsfaktoren

65

Markterschließung

60

Nähe zu Großkunden

34

Steuern, Abgaben, Subventionen Verfügbarkeit von qualifiziertem Personal Koordinations-, Kommunikations-, Transportkosten Präsenz der Konkurrenz

ten bei etwa 24.000 Euro gelegen hatte,

16

ist es durch die Aufnahme der Beitritts-

16

länder auf durchschnittlich 21.200 Euro gesunken. In den 10 Beitrittsländern selbst liegt das durchschnittliche BIP

12

Infrastruktur

9

Technologieerschließung

8

Währungsausgleich

pro Einwohner in den alten 15 EU-Staa-

17

15

Kapazitätsengpässe

alten EU relativ hoch. Während das durchschnittliche Bruttoinlandsprodukt

21

local content - Auflagen

schen den ‚neuen‘ Ländern und der

pro Einwohner bei etwa 6.000 Euro. Das Pro-Kopf-Einkommen ist also im Durchschnitt viermal geringer als in West-

6

europa.

Quelle: Fraunhofer ISI

In den letzten Jahren sind die PkwMärkte in vielen osteuropäischen StaaAuch die vom Staat erbrachten

Dies sollte die deutsche Wirtschafts-

ten deutlich gewachsen. In den fünf

„Gegenleistungen“ in den Beitrittslän-

und Steuerpolitik im Auge behalten und

wichtigsten Automobilländern (Polen,

dern können sicherlich nicht auf allen

auf ihre eigene Wettbewerbsfähigkeit

Slowakei, Slowenien, Tschechische

Gebieten mit den Gegebenheiten in den

achten. Möglicherweise bewirkt der

Republik, Ungarn) stieg die Zahl der

alten EU-Staaten verglichen werden

zunehmende Standortwettbewerb ein

zugelassenen Pkw von 1993 bis 2003

(z. B. bei der Infrastruktur und bei der

konsequenteres Umdenken und somit

um 50 Prozent. Allein in Polen wurde

Ausbildung). Allerdings bieten niedrige

neues Wachstum auch am Standort

eine Zuwachsrate von 68 Prozent ver-

Steuerbelastungen höhere Anreize für

Deutschland.

zeichnet.

Unternehmen und Arbeitnehmer, sich zu engagieren und zur gesamtwirtschaft-

Entwicklung des Pkw-Marktes: Registrierte Pkw

lichen Entwicklung beizutragen. Land

1993

2003

Steigerung

steuerbelastung in der Slowakei unter

Polen

6,5 Mio

11,0 Mio

+68 Prozent

17 Prozent, in Ungarn leicht über

Slowakei

1,0 Mio

1,3 Mio

+35 Prozent

Slowenien

0,6 Mio

0,9 Mio

+50 Prozent

kommensteuer ist vielen Beitrittsländern

Tschechien

2,5 Mio

3,6 Mio

+44 Prozent

deutlich niedriger als in Deutschland.

Ungarn

2,0 Mio

2,6 Mio

+30 Prozent

So liegt der Nominaltarif in der Slowakei

Gesamt:

12,6 Mio

19,4 Mio

+50 Prozent

So liegt die effektive Untenehmens-

18 Prozent und in Tschechien bei 15,5 Prozent. Auch das Niveau der Ein-

bei nur 19 Prozent und in Tschechien zwischen 15 und 32 Prozent.

Quelle: VDA-Statistiken

Jahresbericht 2004

21

EU-Beitrittsländer im Vergleich Polen

Einwohner in Mio. BIP (2003 in %) Pkw-Dichte pro 1.000 Einwohner Neuzulassungen pro 1.000 Einwohner

Ausschlaggebend für die expansive

38,6 3,6 280 8

Tschechien

Slowenien

Slowakei

1,9 2,5 456 28

5,4 4,0 239 12

10,3 2,8 359 14

Ungarn

10,1 2,8 246 17

nicht aus dem geringen Bestand gene-

werden, was sich wiederum auf die Pro-

Zulassungsentwicklung der letzten

riert, sondern fast ausschließlich aus

duktionsstrukturen auswirken wird.

Jahre ist die geringe Motorisierungsrate

dem Ersatzbedarf kommt. Dagegen

in dieser Region. Die Pkw-Dichte lag im

haben Polen, Ungarn und die Slowakei

vergangenen Jahr in Polen, der Slowakei

noch ein hohes Wachstumspotenzial.

gegen wies eine Dichte von 545 Fahrzeugen auf.

der Erweiterung (bei einer erfolgreichen Annäherung der EU-Staaten und der

oder Ungarn bei weniger als 300 Pkw pro 1.000 Einwohner, Deutschland hin-

Bei einem reibungslosen Gelingen

Aufgrund der immer noch relativ

EU-Rechtsumsetzung) werden auch die

geringen Pkw-Dichte in den Beitritts-

alten Standorte durch die Arbeitsteilung

ländern und der erwarteten wirtschaft-

mit den Neumitgliedern (die sich neben

lichen Angleichung an die EU-Staaten

der Automobilindustrie auch in der Tex-

Slowenien ist das kleinste der be-

ist mit einem weiteren Wachstum der

til-, Möbel-, Baustoff- und Elektronik-

trachteten Länder und weist gleichzeitig

dortigen Automobilmärkte zu rechnen.

industrie abzeichnet) gemeinsam als

die höchste Pkw-Dichte auf. Es ist

Damit einhergehend kann von einer

Produktionsstandorte mit qualifizierten

davon auszugehen, dass in diesem Land

fortgesetzten Ausweitung der lokalen

Arbeitskräften und neuen Wachstums-

die Neuzulassungen zukünftig nicht so

Produktion ausgegangen werden, auch

märkten deutlich an globaler Wettbe-

dynamisch wachsen werden wie z. B. in

wenn die Lohnkostenunterschiede zu

werbsfähigkeit gewinnen.

Ungarn, da sich hier der Pkw-Bedarf

Westeuropa sicherlich bald geringer

Industrie- und Steuerpolitik in Europa Industriepolitik muss Wettbewerbsfähigkeit stärken

Industrie hat die Initiative der Kommis-

einem Wettbewerbsfähigkeitstag in

sion positiv aufgegriffen und dabei die

Brüssel auf den Rückstand Europas im

Ende 2002 hatte die Europäische

Verbesserung der politischen Rahmen-

Vergleich zu den USA oder Japan ver-

Kommission eine Mitteilung über Indus-

bedingungen in Europa zur Stärkung

wiesen und gefordert, die Sicherung

triepolitik in einem erweiterten Europa

der Wettbewerbsfähigkeit eingefordert.

und Verbesserung der Wettbewerbsfä-

vorgelegt und darin die wichtige Rolle, die die Industrie für die wirtschaftliche Zukunft Europas spielt, betont. Die

higkeit in den Mittelpunkt der europäiSo hatte der Industrieverband UNICE Ende vergangenen Jahres auf

schen Politik zu stellen. Nur so ließe sich das Ziel der EU erreichen, bis 2010

22

Verband der Automobilindustrie

RAHMENBEDINGUNGEN

zur wettbewerbsfähigsten Volkswirt-

akzeptierten methodischen Grundsätzen

Inkrafttreten zeitgleich mit der Grenz-

schaft der Welt zu werden. Dabei ist

ablaufen. Unbefriedigend wäre es dage-

wertstufe EURO 5 im Jahr 2005 vorliegen.

auch klargestellt worden, dass es nicht

gen, wenn allein die für einen Vorschlag

Tatsächlich aber hatte die Kommission

um das Einwerben von EU-Förder-

federführende Generaldirektion der

die entsprechenden Vorschläge erst

geldern geht, sondern um die Verbes-

Kommission eine Folgenabschätzung

2003 beschlossen, was die bis zum

serung von Rahmenbedingungen für

vornimmt. Vielmehr ist hier ein integrier-

Inkrafttreten der Bestimmungen ver-

die Unternehmen.

ter Ansatz einzufordern: Mit ihm sollte

bleibende Zeit inakzeptabel verkürzt

die Konsistenz europäischer Recht-

(vgl. hierzu auch die Kapitel „Umwelt

Auch seitens der Automobilindustrie

setzung in verschiedenen Politikbe-

und Technik“ und „Sicherheit und

ist wiederholt darauf hingewiesen wor-

reichen sichergestellt, eine widersprüch-

Technik“).

den, dass sie in Europa unter Rahmen-

liche Prioritätensetzung vermieden und

bedingungen leidet, die einer Stärkung

ein kohärenter regulativer Gesamtrah-

der Wettbewerbsfähigkeit der europäi-

men ermöglicht werden.

schen Industrie entgegenstehen. Fast 100 Richtlinien und Verordnungen der

Auch ist zu beachten, dass die Umsetzung und Einhaltung von Regulierungen von der Industrie erhebliche For-

Das Instrument der Folgenabschät-

schungs- und Entwicklungsaufwendun-

EU beziehen sich auf Kraftfahrzeuge.

zung sollte darüber hinaus auch genutzt

gen verlangen. Diese Mittel stehen dann

Diese Bestimmungen sind bis heute

werden, um die Effektivität von Regu-

nicht zur Weiterentwicklung solcher

bereits über 200-mal geändert worden.

lierungen nach deren Inkrafttreten zu

Fahrzeugeigenschaften zur Verfügung,

Vor diesem Hintergrund muss die Euro-

überprüfen. Ziel sollte es sein, sowohl

die für den Käufer auf dem europäi-

päische Kommission jetzt die Initiative

die existierenden als auch geplante

schen wie auf ausländischen Märkten

ergreifen und einen Abbau von Überre-

Rechtsvorschriften in der EU im

unter Umständen von größerer Bedeu-

gulierung sowie eine Verbesserung der

Rahmen einer Gesamtschau auf ihre

tung für seine Kaufentscheidung sind.

Qualität von Regulierung in Angriff neh-

Folgen abzuklopfen.

men.

Nicht zuletzt spielt somit auch die Entscheidend für eine Verbesserung

Eine Schlüsselstellung kommt hier-

internationale Dimension bei der euro-

der Rechtsetzung ist dabei auch, dass

päischen Rechtsetzung eine zentrale

bei einer verbesserten Folgenabschät-

die Notwendigkeit einer ausreichenden

Rolle. So weichen die fahrzeugtech-

zung (Impact Assessment) für Gesetzes-

Vorlaufzeit für die Industrie von der Ver-

nischen Vorschriften der EU in vielen

initiativen der EU zu. Hierfür sollte eine

abschiedung bis zum Inkrafttreten einer

Fällen von denen in anderen Weltregio-

entsprechende Stabsstelle, z. B. beim

Richtlinie oder Verordnung (lead-time)

nen ab und sind teilweise deutlich

Generalsekretariat der Kommission, ein-

Berücksichtigung findet.

anspruchsvoller. Dadurch entsteht die

gerichtet werden, die in Zusammenarbeit mit den Dienststellen der Kommis-

Gefahr, dass aufgrund von Regulierung In der Vergangenheit ist diese Not-

spezifisch europäische Produkte mit

sion und den anderen europäischen

wendigkeit vielfach unbeachtet geblie-

Eigenschaften entstehen, für die auf

Institutionen, aber auch den betroffenen

ben. So sah die Richtlinie über die

anderen Märkten keine Nachfrage und

Sektoren, eine umfassende Abschät-

Emissionen von Nutzfahrzeugen vor,

insbesondere keine Zahlungsbereit-

zung der Folgen von Vorschlägen gera-

dass die Kommission bis 2000 einen

schaft besteht.

de auch für die Wettbewerbsfähigkeit

ergänzenden Vorschlag mit Blick auf

der europäischen Industrie durchführt.

On-Board-Diagnose und Dauerhaltbar-

Diese Abschätzung sollte auf Basis

keit vorlegt, damit die entsprechenden

zeugtechnischer Regulierungen sollte

objektiver Kriterien und nach allgemein

Bestimmungen rechtzeitig vor ihrem

deshalb vorangetrieben werden. Außer-

Die globale Harmonisierung fahr-

Jahresbericht 2004

dem sollte die EU auch bei ihren Vorgaben die auf anderen Märkten geltenden Anforderungen beachten.

Steuerharmonisierung in der EU kommt nicht voran Im Herbst 2002 hatte die Europäi-

23

Das Europäische Parlament hatte die Kommission in seiner Stellungnahme zu der Mitteilung aufgefordert, zumindest neue Vorschläge als vorübergehende

sche Kommission eine Mitteilung über

Maßnahme bis zur völligen Abschaffung

EU die Anwendung bestehender Vor-

die Pkw-Besteuerung in der EU vorgelegt

von Zulassungssteuern vorzulegen.

schriften an Einheitlichkeit vermissen.

und darin u. a. eine EU-weite Abschaf-

Außerdem forderte das Parlament Vor-

So werden europäische Richtlinien in

fung der in einigen Staaten nach wie vor

schläge zur Überwindung von Barrieren

den Mitgliedstaaten vielfach unter-

erhobenen Kauf- und Zulassungssteuern

im Binnenmarkt, die aufgrund von

schiedlich interpretiert und in voneinan-

zur Diskussion gestellt.

Zulassungssteuern bestehen, um so

Allerdings lässt auch innerhalb der

der abweichender Weise umgesetzt und angewandt. Auch innerhalb Europas ist

z. B. eine doppelte Besteuerung von Die Automobilindustrie unterstützt

Pkw bei einem Umzug von einem Mit-

somit eine stärkere Angleichung der

ein solches Vorgehen nachdrücklich.

gliedsland in ein anderes zu verhindern.

rechtlich-politischen Rahmenbedingun-

Die Existenz von Zulassungssteuern mit

Ungeachtet dessen darf aber die

gen für die Industrie einzufordern.

einem Satz von bis zu 180 Prozent in

EU-weite Abschaffung der Zulassungs-

einzelnen Staaten ist eine der wichtigs-

steuern als Ziel nicht aus den Augen

ten Ursachen für die Unterschiede bei

verloren werden. Auch die EU-Mitglied-

rungen Deutschlands, Frankreichs und

den Vorsteuerpreisen von Neuwagen in

staaten sind aufgefordert, unabhängig

Großbritanniens die Forderung nach

der EU; sie ist mit der Grundidee eines

von europarechtlichen Vorgaben

einer stärkeren Beachtung von Wettbe-

einheitlichen europäischen Binnenmark-

entsprechende Schritte einzuleiten.

werbsfähigkeitsaspekten bei der euro-

tes nicht zu vereinbaren. Außerdem füh-

päischen Rechtsetzung aufgegriffen und

ren hohe Zulassungssteuern unter Um-

vorgeschlagen, dies auch institutionell

ständen auch zu einer Verschiebung

zu verankern. So haben sie angeregt,

von Kaufentscheidungen, was die

bei der Neubildung der Kommission im

Erneuerung der Pkw-Flotte mit moder-

güterverkehr hat sich an den erheb-

Herbst die Position eines Vizepräsiden-

nen, emissions- und verbrauchs-

lichen Unterschieden in der steuerlichen

ten für Wettbewerbsfähigkeit zu schaf-

optimierten Fahrzeugen verzögert. Dabei

Belastung zwischen einzelnen Staaten

fen, dem eine zentrale Rolle bei der

ist sich die Automobilindustrie bewusst,

bisher nichts geändert. So liegt die fis-

Ergreifung entsprechender Initiativen

dass eine vollständige Abschaffung der

kalische Belastung für einen 40-t-Last-

und dabei zukommen sollte, dass der

Zulassungssteuern nicht von heute auf

zug in Deutschland nach wie vor um

Unterdessen haben auch die Regie-

Harmonisierungsdefizit auch im Güterverkehr Auch im europäischen Straßen-

Aspekt der Wettbewerbsfähigkeit bei

morgen erfolgen kann, sondern allmäh-

teilweise mehr als 50 Prozent über der

allen politischen Maßnahmen ausrei-

lich vollzogen werden muss. Ein Einstieg

in anderen EU-Staaten.

chend Berücksichtigung findet. Dieser

ist hierbei aber über zehn Jahre nach

Kommissar könnte dann auch die Arbeit

Schaffung des Europäischen Binnen-

des Ministerrates ‚Wettbewerbsfähigkeit‘

marktes dringend erforderlich.

sene Energiesteuerrichtlinie hat lediglich zu einer Anhebung der bestehenden

begleiten. Mit Blick auf letzteren ist darüber hinaus sicherzustellen, dass

Die im vergangenen Jahr beschlos-

Daher ist es bedauerlich, dass die

Mindestsätze geführt, die allerdings von

dieser tatsächlich Entscheidungs-

Kommission bisher darauf verzichtet hat,

vielen Mitgliedstaaten ohnehin weit

kompetenz bei allen Vorschlägen erhält,

den angekündigten Richtlinienentwurf

überschritten werden. Außerdem enthält

die die Wettbewerbsfähigkeit beein-

zur schrittweisen Abschaffung von

die Richtlinie lange Übergangsfristen

flussen.

Zulassungssteuern vorzulegen.

und zahlreiche Sonderregelungen, so

24

Verband der Automobilindustrie

Steuerbelastung für einen 40-Tonnen-Lastzug in Euro 20.000

RAHMENBEDINGUNGEN

würden. Darüber hinaus hat Frankreich

re Harmonisierung der Steuerbelastung

jetzt den Rückerstattungsbetrag noch

für das Güterkraftverkehrsgewerbe zu

erhöht, indem es eine Regelung der

nutzen. In Deutschland z. B. gilt weiter-

neuen Energiesteuerrichtlinie ausnutzte,

hin ein Diesel-Steuersatz, der um

wonach gewerblich genutzter Diesel von

35 Prozent über dem ab 2004 gültigen

Erhöhungen der Diesel-Steuer ausge-

europäischen Mindestsatz liegt.

nommen werden kann und die Steuer15.000

10.000

5.000

Be D eu lgie n ts ch la n Fr an d kr Lu eich xe m bu N r ie de g rla nd e

0

Quelle: BGL

beschränkt bleiben dürfen. Somit bleibt

Fiskalische Verteuerung von Diesel-Pkw verhindern

der Steuersatz für Gewerbediesel unge-

Bei diesen Überlegungen ist aber zu

anhebungen auf privat genutzten Diesel

achtet der Steuererhöhung um 2,5 Cent

beachten, dass eine stärkere Harmoni-

bei 38 Cent pro Liter konstant; die

sierung der Steuersätze für den gewerb-

Erstattung steigt auf 3,7 Cent.

lichen Bereich nicht missbraucht werden darf, um die Mineralölsteuersätze

Nicht aufgegriffen wurden bisher

für privat genutzten Diesel zu erhöhen.

Vorschläge der EU-Kommission, die

Daher waren entsprechende Elemente

Mineralölsteuer auf gewerblich genutz-

in dem Kommissionsvorschlag bei der

ten Diesel innerhalb bestimmter Band-

Automobilindustrie auf entschiedene

breiten zu harmonisieren und langfristig

Ablehnung gestoßen.

einen einheitlichen Satz festzulegen. Auch wenn im Detail seitens der Auto-

Die Kommission hatte vorgeschla-

mobilindustrie durchaus Bedenken

gen, die Mineralölsteuersätze für privat

dass nennenswerte Auswirkungen im

gegen die Kommissionvorlage bestehen,

genutzten Dieselkraftstoff und für

Sinne einer Angleichung überhaupt erst

so ist der Ansatz doch grundsätzlich zu

Benzin langfristig anzugleichen. Dies ist

im kommenden Jahrzehnt zu verzeich-

begrüßen. Mit ihrem Ansatz hatte die

aber auf keinen Fall akzeptabel, wenn

nen sein werden.

Kommission der wiederholt auch seitens

sich eine solche Anpassung nicht in

des Güterkraftverkehrsgewerbes vorge-

eine Fiskalpolitik einordnet, die eine

tragenen Forderung nach Angleichung

wettbewerbsneutrale Besteuerung bei-

dass Frankreich und Italien ihre teil-

der Wettbewerbsbedingungen am Euro-

der Motorenkonzepte zum Ziel hat, und

weise Erstattung der Mineralölsteuer

päischen Binnenmarkt Rechnung getra-

dabei die Steuerbelastung insgesamt im

für das Güterkraftverkehrsgewerbe noch

gen.

Auge behält, zu der Mineralöl-, Kfz- und

Schließlich sieht die Richtlinie vor,

bis Ende diesen Jahres fortsetzen dürfen, obwohl diese nach Auffassung der

Zulassungssteuern in den einzelnen Der Ansatz stieß jedoch im Minister-

Mitgliedstaaten in höchst unterschied-

Europäischen Kommission eigentlich

rat auf breite Ablehnung. Auch das

licher Weise beitragen. So unterliegen

vertragswidrige Beihilfen darstellen.

Europäische Parlament sieht in dieser

in Deutschland und einigen anderen

Die Bundesregierung dagegen hat eine

Frage offenbar keinen Handlungsbedarf.

EU-Staaten Diesel-Pkw zum Ausgleich

Zusage des damaligen Bundesverkehrs-

Wenn aber auf europäischer Ebene auf

für die geringeren Mineralölsteuersätze

ministers Bodewig nicht eingelöst, mit

absehbare Zeit in dieser Frage kein

einer höheren Kfz-Steuer. Daher ist eine

ähnlichen Entlastungen zu beginnen,

Durchbruch zu erwarten ist, sind die

Korrektur der Kfz-Steuer unabdingbare

wenn die Rückerstattungen in anderen

Mitgliedstaaten um so mehr gefordert,

Voraussetzung für eine Anhebung der

Ländern nicht bis Ende 2002 beendet

bestehende Spielräume für eine stärke-

Besteuerung von Dieselkraftstoff.

Jahresbericht 2004

In jedem Fall ist allen Tendenzen

25

hebungen über die Kfz-Steuer o. ä. ist in

formdiskussion geführt, die zu einer

entgegenzuwirken, die über eine steuer-

der Energiesteuerrichtlinie aber nicht

Vielzahl von Reform-Vorschlägen

liche Schlechterstellung den Absatz von

zwingend vorgeschrieben, sondern

geführt hat. Die Initiatoren dieser Vor-

Diesel-Pkw beeinträchtigen könnte. Eine

bleibt den Mitgliedstaaten überlassen.

schläge streben eine radikale Vereinfa-

solche Entwicklung wäre klimapolitisch fragwürdig, da die Diesel-Technologie entscheidend zur Absenkung der CO2-

chung des Systems der direkten Steu-

Steuerpolitik in Deutschland

ern, den Abbau von Subventionen und damit die Verbreiterung der Bemes-

Die Steuersysteme der Mitglied-

sungsgrundlage und im Endeffekt eine

beiträgt. Auch das Europäische Parla-

staaten der Europäischen Union sind –

Absenkung der Tarife an. Die Steuerre-

ment hatte in seiner Stellungnahme zur

weitgehend – nicht harmonisiert. Das

form kann bezüglich der wirtschaft-

Kommissionsmitteilung über die Pkw-

jeweilige System eines jeden Mitglied-

lichen Auswirkungen nicht ohne Blick

Besteuerung eine Anhebung der Diesel-

staates hat somit unmittelbaren Einfluss

auf die anderen EU-Mitgliedstaaten

steuer als kontraproduktiv bezeichnet,

auf dessen Prosperität.

betrachtet werden.

Emissionen aus dem Straßenverkehr

was das Ziel der Reduzierung der Treibhausgas-Emissionen angeht. Zudem

Vom Steuersystem eines Landes

Die Chancen, in Deutschland in

könnte eine steuerliche Schlechterstel-

geht ein nicht zu unterschätzender Ein-

absehbarer Zeit zu einem modernen,

lung des Diesel in Europa die derzeiti-

fluss auf dessen Standortqualität und

gerechten und einfachen und im inter-

gen Bemühungen, die Dieseltechnologie

damit auf die Standortentscheidungen

nationalen Vergleich wettbewerbsfähi-

auch in Nordamerika und Japan ver-

aus, weil die Besteuerung im Gegensatz

gen Steuersystem zu kommen, sind im

stärkt zu etablieren, konterkarieren,

zu anderen Faktoren relativ leicht quan-

Wahljahr 2004 allerdings nur gering.

wodurch Marktchancen für die deut-

tifizierbar ist. Es ist nicht zutreffend,

Die gerade erst in Kraft getretenen

sche und europäische Automobilindus-

dass Investoren, wie es gelegentlich

Änderungen der Steuergesetze –

trie verspielt würden.

scheint, bei der Standortwahl im

Steuervergünstigungsabbaugesetz,

Wesentlichen nur auf Ausbildungs-

Haushaltsbegleitgesetz 2004 und das

system, Kosten des Faktors Arbeit oder

so genannte Korb-II-Gesetz –, stellen

denklich, wenn auch die neue Energie-

die Qualität der Infrastruktur achten

keinen Beitrag zur Verbesserung der

steuerrichtlinie die Gefahr einer erheb-

würden. Genauso wenig trifft es zu, dass

Standortqualität dar. Im Gegenteil: Die

lichen steuerlichen Mehrbelastung für

bei der Bewertung des Steuersystems

erstmals eingeführte Mindeststeuer,

Diesel-Pkw birgt. So ist die, von Frank-

des infrage kommenden oder in die

die Neuordnung der Besteuerung der

reich bereits genutzte, Möglichkeit vor-

engere Wahl gezogenen Standorts nur

Gesellschafterfremdfinanzierung und die

Vor diesem Hintergrund ist es be-

gesehen, bei künftigen Mineralölsteuer-

die Höhe der Tarife für die Besteuerung

partielle Einschränkung der Steuerfrei-

erhöhungen zwischen gewerblich und

von Kapitalgesellschaften untersucht

stellung von Veräußerungsgewinnen

nicht-gewerblich genutztem Diesel zu

würde; entscheidend ist, wie hoch die

und Dividenden haben dem Standort

differenzieren. Die Möglichkeit differen-

Besteuerung aufgrund der Bemes-

Deutschland, auch als Holdingstandort,

zierter Steueranpassungen könnte es

sungsgrundlage und der Tarife im End-

schweren Schaden zugefügt. Die nur

aber den Mitgliedstaaten erlauben, die

effekt ist und wie Ergebnisse transferiert

halbherzig auf 2004 vorgezogene Stufe III

Mineralölsteuersätze für privat genutz-

werden können.

der Steuerreform hatte keine konjunkturelle Erholung zur Folge, die gesamt-

ten Diesel anzuheben, ohne dabei die Wettbewerbsfähigkeit des Güterkraftver-

In Deutschland wird seit einiger Zeit

kehrsgewerbes zu beeinträchtigen. Eine

eine – im Wesentlichen nur auf die Ein-

liegen voraussichtlich bei maximal

Kompensation derartiger Steuersatzan-

kommensteuer abzielende – Steuerre-

0,3 Prozent.

wirtschaftlichen Wachstumswirkungen

26

Verband der Automobilindustrie

Die in Diskussion befindlichen

RAHMENBEDINGUNGEN

beschäftigung und die Einhaltung inter-

Finanzierung von Investitionen haben

Reformmodelle stellen einzelne Ansätze,

nationaler Verpflichtungen erreichen.

darf. Es ist für Investoren nicht zumut-

z.B. einen dreigliedrigen Stufentarif bei

Deutschland verstößt bereits zum zwei-

bar, im Steuerdschungel nach dem

der Einkommensteuer, in den Vorder-

ten Mal gegen die Maastricht-Kriterien,

jeweils sinnvollen Finanzierungsweg

grund, sind aber nicht geschlossen hin-

die zur Stabilität des Euro eingeführt

suchen zu müssen.

sichtlich des kompletten Systems der

wurden. Bei der Haushaltssanierung

Ertragssteuern und teilweise nicht

muss eine Zurückführung der Staats-

Gleichartige Belastung für Zu-

rechtsform- und finanzierungsneutral.

quote in angemessenem Umfang von

und Abführung von Kapital muss das

Auch bestehen einige Reformentwürfe –

einer Stabilisierung des Steuerauf-

Ziel der Besteuerung sein. Dies gilt

z. B. der Unionsparteien – nur in Form

kommens begleitet sein.

für Eigen- und Fremdkapital, Dividen-

von Thesenpapieren, die eine Prognose über die Langzeitwirkungen bezüglich

den, Veräußerungsgewinne und Zinsen. Ferner muss eine Steuerreform

des Steueraufkommens unmöglich

langfristig verlässlich und frei von

machen. Streichungen von angeblichen

Lenkungsvorgaben sein. Subventionen

wird diesem Gesichtspunkt nicht Rech-

Bei den meisten Reformmodellen

Subventionstatbeständen – hierbei

sind in größeren Schritten – gedacht ist

nung getragen und das Finanzieren

überbieten sich die Autoren gegen-

an 10 Prozent – abzubauen. Die Kon-

mit Fremdkapital steuerlich bevor-

seitig – halten gelegentlich dem verfas-

tinuität bei der Anwendung von steuer-

zugt.

sungsrechtlichen Prinzip der Besteue-

lichen Rechtsvorschriften und Grund-

rung nach der Leistungsfähigkeit nicht

prinzipien muss für die unterneh-

stand.

merische Zukunftsplanung gesichert

reform wäre optimal, wenn sie in eine

sein, damit eine Vertrauensbasis für

europaweite Harmonisierung einge-

jetzige und zukünftige Investitionen

bettet wäre. Von einem europäischen

geschaffen wird.

Gleichklang ist man aber weit entfernt.

Was sollte nun bei einer grundlegenden Steuerreform beachtet werden?

Zudem tragen die bisherigen Ansätze Ein wichtiger Punkt für eine Reform

Die Wirtschafts- und Steuerpolitik muss die Haushaltssanierung, die Voll-

Eine nationale deutsche Steuer-

der Reformer der Gesamtheit der anzu-

ist außerdem, dass die Besteuerung

legenden Kriterien nur unzureichend

keine Auswirkungen auf die Art der

Rechnung.

Auto G LOBALE M ÄR KTE

28

Verband der Automobilindustrie

G LOBALE MÄRKTE

Weltautomobilkonjunktur Automobilnachfrage 2003 weltweit gestiegen Die weltweite Automobilkonjunktur

zent). Die mittleren und schweren Nutzfahrzeuge legten ebenfalls (+2 Prozent) zu. In Westeuropa insgesamt kam es zu

ist im Jahr 2003 trotz rückläufiger Märk-

einem Absatzrückgang um 1 Prozent

te in Nordamerika und Westeuropa ins-

auf 16,3 Mio. Fahrzeuge. Für diese Ent-

gesamt positiv gewesen. In den seit

wicklung war in erster Linie die Kon-

einigen Jahren von Krisen gebeutelten

junkturschwäche in Westeuropa verant-

Mercosur-Ländern konnte sich die

wortlich. Die Länder in Südamerika

Automobilnachfrage im Jahresverlauf

erreichten das Vorjahresvolumen eben-

erholen. Auch in den Staaten Mittel-

falls nicht ganz (-3 Prozent). Die Auto-

und Osteuropas legte der Kraftfahrzeug-

mobilmärkte in Mittel- und Osteuropa

absatz deutlich zu. Vor allem aber führ-

entwickelten sich dagegen im vergan-

ten die weiterhin dynamischen Entwick-

genen Jahr zu einem Motor der globa-

lungen in vielen asiatischen Automobil-

len Automobilkonjunktur (+7 Prozent).

märkten dazu, dass der Automobil-

Von dem noch ungesättigten chinesi-

absatz in den betrachteten Regionen im

schen Automobilmarkt, auf dem der

Vergleich zum Vorjahr um insgesamt

Absatz um 35 Prozent stieg, ging wiede-

2 Prozent auf 56,3 Mio. Fahrzeuge ge-

rum die stärkste Dynamik für den asiati-

stiegen ist. Dabei verzeichnete die

schen Raum aus. In dieser Region legte

Nachfrage nach Personenkraftwagen

die Automobilnachfrage insgesamt um

(einschließlich der Light Trucks in

11 Prozent zu.

Amerika) mit 47,3 Mio. Einheiten einen Zuwachs um 1 Prozent, während die Verkäufe von Nutzfahrzeugen um gut 6 Prozent auf 9,0 Mio. Fahrzeuge zulegten.

Asien gewinnt als Produktionsstandort an Bedeutung Im vergangenen Jahr wurden welt-

In den einzelnen Wirtschaftsregio-

weit insgesamt 59,2 Mio. Kraftfahrzeuge

nen zeigte sich ein uneinheitliches Bild.

produziert. Damit übertraf die Automo-

In der NAFTA lag der Automobilabsatz

bilfertigung das bereits hohe Vorjahres-

mit insgesamt 19,6 Mio. verkauften

niveau ebenfalls um 2 Prozent. Die glo-

Fahrzeugen 1 Prozent unter dem Vorjah-

bale Pkw-Herstellung (einschließlich der

resniveau. Von diesem Rückgang waren

Light Trucks in Amerika) wuchs um

insbesondere die Personenkraftwagen

2 Prozent auf 50,1 Mio. Fahrzeuge, bei

(-6 Prozent) betroffen, während die

der Fertigung von Nutzfahrzeugen kam

Verkäufe von leichten Nutzfahrzeugen

es sogar zu einem Anstieg um 6 Pro-

(Light Trucks) wie bereits in den Vorjah-

zent. Die Automobilproduktion in der

ren auch 2003 gestiegen sind (+3 Pro-

NAFTA – USA, Kanada und Mexiko –

Jahresbericht 2004

29

Weltautomobilproduktion in Mio. Fahrzeugen 60 50 40 30 20 10 Osteuropa

EU-Länder

übrige Länder

Japan

NAFTA

03 20

02 20

01 20

00 20

99 19

98 19

97 19

96 19

95 19

94 19

93 19

92 19

19

91

90 19

89 19

88 19

19

87

0

Quelle: VDA-Statistiken

wurde 2003 um 3 Prozent auf insgesamt 16,2 Mio. Einheiten gedrosselt. Dementsprechend sank der Anteil der NAFTA

Hohe Verkaufsanreize stützen Automobilkonjunktur in den USA

wurden zum dritten Mal in Folge mehr Light Trucks (Sport Utility Vehicles, Minivans und Pickup-Trucks) als Pkw

In den USA wurden im vergangenen

abgesetzt. Die Verkäufe von Light Trucks

mobilen um 1,5 Prozentpunkte auf

Jahr mit insgesamt knapp 17 Mio. Auto-

machten im vergangenen Jahr 54,3 Pro-

27,4 Prozent. In den Ländern der Europä-

mobilen lediglich 1 Prozent weniger

zent der gesamten Light Vehicle-

ischen Union kam es zu einem Rück-

Fahrzeuge abgesetzt als ein Jahr zuvor.

Verkäufe aus; 2000 lag dieser Anteil bei

an der weltweiten Herstellung von Auto-

gang der Fertigung um ein halbes Pro-

49,0 Prozent, 1990 erst bei 32,8 Prozent.

zent auf 16,8 Mio. Einheiten. Der Anteil

Der Absatz neuer Light Vehicles lag

der EU-Länder an der weltweiten Auto-

2003 nur geringfügig unter dem Niveau

letzten Jahren anhaltend hohen Ver-

mobilproduktion verringerte sich um

des Vorjahres (-1 Prozent) und erreichte

kaufszahlen waren die ernormen Rabat-

0,7 Prozentpunkte auf 28,4 Prozent. Die

gut 16,6 Mio. Fahrzeuge. Dabei

te und Incentives von durchschnittlich

asiatischen Länder – einschließlich

schwächten sich die Verkäufe von

4.300 U.S.-Dollar pro Fahrzeug, derer

Japan – konnten ihre Produktion im

traditionellen Passenger Cars nochmals

sich vor allem die U.S.-Hersteller be-

Jahr 2003 dagegen um 10 Prozent auf

um 6 Prozent auf 7,6 Mio. Einheiten ab,

dienten. Diese Verkaufshilfen machten

21,5 Mio. Fahrzeuge ausdehnen. Im

während die Neuregistrierungen im

damit im letzten Jahr rund 13 Prozent

Zuge dieser Ausweitung steigerten sie

Segment der als leichte Nutzfahrzeuge

des Neuwagenpreises aus.

ihren Anteil an der weltweiten Automo-

eingestuften Light Trucks auf das neue

bilproduktion auf insgesamt 36,3 Pro-

Rekordniveau von erstmals über 9 Mio.

zent (+2,5 Prozentpunkte).

Einheiten stiegen (+4 Prozent). Damit

Ein wesentlicher Grund für die in den

Der Absatz mittlerer und schwerer Nutzfahrzeuge konnte sich im vergan-

30

G LOBALE MÄRKTE

Verband der Automobilindustrie

Verkäufe von Light Vehicles* in den USA seit 1995 in Mio. Fahrzeugen

U.S.-Hersteller verlieren auf Heimatmarkt weitere Marktanteile Die Big Three aus Detroit (GM, Ford,

9,5

Chrysler) mussten 2003 trotz der groß-

9,0

zügigen Rabatte und Finanzierungskon-

8,5

ditionen erneut Absatzrückgänge und

8,0

Marktanteilsverluste hinnehmen.

7,5

Zusammen bestritten sie nur noch 61,8 Prozent des gesamten Marktes für

7,0 Pkw/Kombi Light Trucks

6,5 6,0

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

Light Vehicles (1,2 Prozentpunkte weniger als im Vorjahr). Im traditionellen Pkw-Bereich lag ihr Anteil im Jahr 2003 sogar nur noch bei 47,1 Prozent (2002: 48,4 Prozent). Bei den Light Trucks

Quelle: Ward’s Communications *Light Vehicles = Passenger Cars (Pkw) + Light Trucks

trugen 2003 zwar noch 74,2 Prozent der in den USA abgesetzten Fahrzeuge ein amerikanisches Markenzeichen, aber auch dies waren 2,4 Prozentpunkte

genen Jahr ebenfalls erholen und ver-

käufe in den ersten drei Quartalen 2003

weniger als 2002. Insgesamt lieferten

zeichnete insgesamt einen Anstieg um

den entsprechenden Wert des Vorjahres

die Big Three (inklusive ihrer europäi-

2 Prozent auf 328.400 Trucks. Während

noch um 7 Prozent unterschritten, legten

schen Marken) im heimischen Markt

im Bereich der mittleren Nutzfahrzeuge

die Neuzulassungen im letzten Quartal

knapp 10,3 Mio. Light Vehicles aus

(Klassen 4-7) die Verkäufe mit +6 Pro-

um 10 Prozent zu.

(-3 Prozent).

zent bereits deutlich anzogen, kam es bei den schweren Trucks (Klasse 8)

Im Zuge deutlicher Marktanteilsver-

Mit 3,3 Mio. Fahrzeugen (+1 Pro-

noch zu einem Rückgang um knapp 3

luste der U.S.-Hersteller auf ihrem Hei-

zent) wurden 20 Prozent sämtlicher in

Prozent auf 142.000 Fahrzeuge. Dabei

matmarkt entwickelte sich die Fahrzeug-

den USA verkauften Light Vehicles

zeigten sich in dieser Gewichtsklasse

produktion der „Big Three" rückläufig.

außerhalb des NAFTA-Raumes herge-

deutlich die Auswirkungen der seit

Insgesamt sank in den USA die Ferti-

stellt. Im weiterhin wachsenden Seg-

Herbst 2002 verschärften Emissionsvor-

gung um 2 Prozent. Zwar liefen mit

ment der Light Trucks zogen die Importe

schriften: Viele Spediteure hatten bis

7,3 Mio. Einheiten (+5 Prozent) so viele

aus Übersee von 12,2 Prozent im Jahr

zum dritten Quartal 2002 vorgezogene

Light Trucks wie noch nie zuvor von den

2002 auf 13,6 Prozent im vergangenen

Käufe getätigt, die dem U.S.-Markt in

Bändern der Automobilhersteller, doch

Jahr an. Die ausländischen Anbieter

der Klasse 8 zu einer kurzfristigen Nach-

musste die Fertigung von traditionellen

agieren zunehmend auch auf dem

fragebelebung verhalfen. Erwartungsge-

Personenkraftwagen um 10 Prozent auf

äußerst lukrativen und bisher überwie-

mäß fehlten diese Verkäufe 2003.

4,5 Mio. Fahrzeuge gedrosselt werden.

gend von den U.S.-Herstellern be-

Die Fertigung von mittelschweren und

herrschten Markt der Light Trucks sehr

Allerdings setzte im Jahresverlauf

schweren Nutzfahrzeugen wurde um

erfolgreich. Während die heimischen

eine deutliche Nachfragebelebung nach

knapp 4 Prozent auf 250.800 Trucks

U.S.-Hersteller ihren Absatz nur gering-

schweren Trucks ein. Während die Ver-

zurückgenommen.

fügig auf 6,7 Mio. Einheiten steigerten,

Jahresbericht 2004

verzeichneten die ausländischen Anbie-

31

Absatz von Light Vehicles in den USA 2003

ter insgesamt 2,3 Mio. neue Kunden (+14 Prozent) und weiteten ihren Marktanteil in diesem Bereich um 2,4 Prozentpunkte auf insgesamt 25,8 Prozent aus. Im gesamten Segment der Light Vehicles konnten die asiatischen Anbieter auch im vergangenen Jahr ihre Marktanteile weiter ausbauen. Mit 5,4 Mio. verkauften Fahrzeugen verzeichneten sie ein Plus von 3 Prozent. Der Marktanteil der asiatischen Hersteller kletterte von 31,5 Prozent im Vorjahr auf 32,7 Prozent im Jahr 2003. Dabei mussten die koreanischen Anbieter

Stückzahl Chrysler Corp. Ford GM Big Three

Anteil 2003

Anteil 2002

2.127.451

-3,5

12,8

13,1

3.437.692 4.716.039 10.281.182

-3,9 -2,1 -3.0

20,7 28,3 61,8

21,3 28,6 63,0

5.444.712 276.869 218.921

2,7 7,9 2,6

32,7 1,7 1,3

31,5 1,5 1,3

28.418 86.421 302.686

33,3 0,8 -10,5

0,2 0,5 1,8

0,1 0,5 2,0

389.107 913.315

-8,2 -0,2

2,3 5,5

2,5 5,4

16.639.209

-1,1

100,0

100,0

Asiatische Marken BMW Mercedes Porsche Audi VW VW insgesamt Deutsche Marken Zusammen

+/- %

Quelle: Ward’s Communications

allerdings einen Rückgang um 2 Prozent auf 637.700 Fahrzeuge hinnehmen. Damit trugen 3,8 Prozent der in den

den japanischen Herstellern, aber noch

Ihr Marktanteil kletterte um 0,2 Prozent-

USA abgesetzten Light Vehicles ein

deutlich vor den koreanischen Anbie-

punkte auf 1,3 Prozent. Damit ist es den

koreanisches Markenzeichen. Die Auto-

tern festigten die deutschen Automobil-

deutschen Herstellern im vergangenen

mobilhersteller aus Japan steigerten

bauer damit ihre Position als Nummer

Jahr gelungen, sich mit neuen Modellen

ihren Absatz dagegen nochmals um 3

zwei unter den ausländischen Herstel-

und Fahrzeugkonzepten in diesem

Prozent auf 4,8 Mio. verkaufte Fahrzeu-

lern. Wie in den Jahren zuvor legten die

durch harten Wettbewerb um Preise und

ge und erzielten damit einen Marktan-

Importfahrzeuge aus Deutschland deut-

Konditionen gekennzeichneten Segment

teil von 28,9 Prozent (+1,2 Prozentpunk-

lich zu (+5 Prozent), während der

zu etablieren.

te).

Absatz deutscher Fahrzeuge aus den Transplants in Nordamerika um 10 Pro-

Deutsche Hersteller äußerst erfolgreich auf U.S.-Markt Trotz des schwachen Dollars konn-

zent zurückging.

Dabei festigten die deutschen Hersteller auch im vergangenen Jahr ihre unangefochtene Position als erfolgrei-

Im traditionellen Markt für Passen-

cher Premiumanbieter: Im hochwertigen

ger Cars konnten die deutschen Anbie-

Segment der „Luxury Cars“ steigerten

ten die deutschen Anbieter ihre Markt-

ter an die Erfolge der letzten Jahre

sie ihren Marktanteil nochmals um

position im vergangenen Jahr weiter

anknüpfen und ihren Marktanteil mit

4,1 Prozentpunkte auf 36,8 Prozent, und

ausbauen. Mit 913.300 verkauften Light

800.300 Einheiten nochmals um 0,4 Pro-

auch im Bereich der „Luxury Light

Vehicles und einem Marktanteil von

zentpunkte auf insgesamt 10,5 Prozent

Trucks“ fanden sie im Vergleich zum

5,5 Prozent setzten sie ihre offensive

steigern. Besonders stark agierten die

Vorjahr fast 18 Prozent mehr Neu-

Strategie auf dem von Rekordrabatten

Hersteller aus Deutschland 2003 im

wagenkunden. Die deutschen Anbieter

geprägten U.S.-Markt fort und verfehl-

Segment der Light Trucks: Mit 113.000

besetzen neben dem klassischen Feld

ten ihren Absatzrekord des Jahres 2002

verkauften Fahrzeugen konnten sie

der Premium-Pkw verstärkt auch

um lediglich 1.800 Fahrzeuge. Hinter

ihren Absatz um 15 Prozent ausweiten.

Nischen oder bislang von ihnen nicht

32

Verband der Automobilindustrie

G LOBALE MÄRKTE

bediente Fahrzeugsegmente. Diese Ent-

werden wie die Produktion von Light

von mittleren Lastkraftwagen (Klasse

wicklung zu Full-Range-Anbietern

Trucks (-4 Prozent). Im mittleren und

4 bis 7) wuchsen ebenfalls leicht um

ermöglicht es ihnen mittlerweile, nahezu

schweren Nfz-Segment sank die Her-

1 Prozent, während der Absatz von

die gesamte Palette an Fahrzeugen im

stellung um 6 Prozent auf 28.800 Fahr-

schweren Lkw der Klasse 8 um 6 Pro-

Bereich der Light Vehicles anbieten zu

zeuge. Damit hat sich der seit einiger

zent zurückging. Die Pkw-Verkäufe nah-

können.

Zeit im NAFTA-Raum zu beobachtende

men um 3 Prozent auf 685.600 Fahrzeu-

Abbau der kanadischen Automobilpro-

ge ab, dagegen legten die Neuzulassun-

duktion zu Gunsten der U.S.-amerikani-

gen von Light Trucks mit 287.000 abge-

schen Fertigungsstätten im vergange-

setzten Fahrzeugen 6 Prozent zu.

Schwächere Automobilkonjunktur in Kanada Die Automobilindustrie Kanadas

nen Jahr wieder beschleunigt.

musste im vergangenen Jahr sowohl sinkende Absatzzahlen als auch einen Rückgang der Fahrzeugproduktion hinnehmen. SARS und BSE wirkten sich

Produktion in Mexiko verliert an Gewicht Mexiko konnte 2003 den seit einigen

Automobilproduktion in der NAFTA gedrosselt Im vergangenen Jahr wurde in der NAFTA die Herstellung von Light Ve-

negativ auf die kanadische Wirtschaft

Jahren eingeschlagenen Wachstums-

hicles (15,9 Mio. Einheiten) um 3 Pro-

aus. Die Automobilnachfrage lag mit

kurs nicht weiter fortsetzen. Zwar lag

zent gedrosselt, die Fertigung von

insgesamt gut 1,6 Mio. Einheiten 6 Pro-

die Automobilnachfrage mit knapp

mittelschweren und schweren Nutzfahr-

zent unter dem Rekordniveau des Vor-

1 Mio. Einheiten in etwa auf Vorjahres-

zeugen ging um 1 Prozent auf 341.250

jahres. Lediglich knapp 1,6 Mio. neue

niveau, die Fertigung sank jedoch um

Einheiten zurück. Die im nordamerikani-

Light Vehicles (-6 Prozent) fanden einen

deutlich mehr als 12 Prozent auf

schen Fertigungsverbund hergestellten

Käufer, wobei der Absatz von Light

1,6 Mio. Einheiten. Dieser Rückgang

Light Trucks stiegen um 3 Prozent auf

Trucks um 5 Prozent abnahm, die Pkw-

resultiert in erster Linie aus Verlagerun-

9,2 Mio. Fahrzeuge, dagegen unter-

Verkäufe sogar um 7 Prozent. Dagegen

gen einiger Fahrzeughersteller im

schritt die Herstellung von Personen-

legten die Verkäufe von mittelschweren

NAFTA-Produktionsverbund, die dazu

kraftwagen mit 6,6 Mio. Fahrzeugen das

und schweren Lkw um 8 Prozent zu.

führten, dass die mexikanische Automo-

Volumen des Vorjahres um knapp

Dabei wiesen die Neuzulassungen von

bilindustrie bereits zum zweiten Mal in

mittleren Nutzfahrzeugen der Klassen

Folge ihre Position nicht weiter festigen

4 bis 7 ein Plus von 2 Prozent auf. Der

konnte. Dementsprechend sank ihr

Absatz von schweren Lkw (Klasse 8)

Anteil an allen im NAFTA-Verbund

stieg sogar um 11 Prozent.

gefertigten Automobilen um 1 Prozentpunkt auf 9,7 Prozent. Dabei liefen im

Im Zuge von Marktanteilsverlusten

vergangenen Jahr 19 Prozent weniger

der großen U.S.-amerikanischen

Pkw und 5 Prozent weniger Light Trucks

Hersteller sowie einer relativ schwachen

von den Bändern. Mittlere und schwere

Binnennachfrage wurde die heimische

Nutzfahrzeuge verzeichneten dagegen

Automobilfertigung 2003 zurückgefah-

einen Produktionsanstieg um 2 Prozent

ren. Mit 2,5 Mio. Einheiten liefen insge-

auf 54.600 Fahrzeuge.

samt 3 Prozent weniger Fahrzeuge von den Bändern der kanadischen Produk-

Der Aufbau von neuen Werken wird

tionsstätten. Die Pkw-Fertigung (-2 Pro-

den Produktionsstandort Mexiko in den

zent) musste dabei ebenso gedrosselt

nächsten Jahren stärken. Die Verkäufe

Kfz-Produktion in der NAFTA 2003 Anteile in Prozent, Vorjahreswerte in Klammern Kanada Mexiko 15,7 9,7 (15,7) (10,8)

USA 74,5 (73,5) Quelle: Ward’s Communications

Jahresbericht 2004

33

10 Prozent. Der Anteil der NAFTA an

Automobilindustrie des Landes erst zum

Automobilmarkt erst zum Jahresende

der gesamten Weltproduktion ver-

Jahresende wieder langsam erholen.

hin wieder erholt. Während die Verkäufe

ringerte sich dementsprechend auf 27,5 Prozent.

Leichte Erholung im Mercosur-Raum Die Mercosur-Staaten Brasilien und

in den ersten drei Quartalen 2003 den

Automobilmarkt in Brasilien im Jahresverlauf angezogen

entsprechenden Wert des Vorjahres insgesamt noch um 9 Prozent unterschritten, stiegen die Neuzulassungen im letzten Quartal des Jahres 2003 um fast

Auf dem brasilianischen Automobil-

13 Prozent.

Argentinien litten in den vergangenen

markt wurden 2003 insgesamt 1,4 Mio.

Jahren unter depressiven wirtschaft-

Fahrzeuge abgesetzt, womit das Vorjah-

Die deutschen Anbieter mussten im

lichen und politischen Rahmenbedin-

resergebnis um 3 Prozent unterschritten

Bereich der Light Vehicles einen Rück-

gungen, die auch den Automobilabsatz

wurde. Diese Abnahme kam vor allem

gang ihrer Marktanteile um 4,1 Prozent-

und die Fahrzeugproduktion beeinträch-

aufgrund der hohen Zinsen zustande,

punkte auf 22,3 Prozent hinnehmen. Bei

tigten. 2003 zeichnete sich jedoch eine

Hiervon waren insbesondere die

den mittleren und schweren Nutzfahr-

leichte Erholung für die südamerikani-

Verkäufe von Pkw (1,2 Mio. Einheiten)

zeugen (einschließlich Busse) konnten

sche Automobilkonjunktur ab. Die Auto-

und Bussen (15.900 Fahrzeuge) beein-

sie ihre Marktposition dagegen weiterhin

mobilproduktion in diesen Ländern legte

trächtigt, die jeweils um 4 Prozent

ausbauen und ihren Marktanteil um ins-

im Vergleich zum Vorjahr um insgesamt

zurückgingen. Der Absatz von Light

gesamt 3,4 Prozentpunkte auf 65,2 Pro-

3 Prozent auf nahezu 1,9 Mio. Einheiten

Trucks erreichte mit 177.600 Fahrzeugen

zent steigern. Damit trugen im vergan-

zu. Die Fertigung von mittleren und

das Vorjahresniveau, die Verkäufe von

genen Jahr fast zwei Drittel sämtlicher in

schweren Nutzfahrzeugen konnte um

mittleren und schweren Lkw (66.400

Brasilien verkaufter Nutzfahrzeuge ein

15 Prozent ausgeweitet werden. Die

Fahrzeuge) legten sogar um 1 Prozent

deutsches Markenzeichen, bei den Bus-

Pkw-Herstellung erreichte mit knapp

zu. Insgesamt hat sich der brasilianische

sen waren es sogar fast 74 Prozent.

1,5 Mio. Einheiten in etwa das Vorjahresniveau, die Produktion von Light Trucks stieg deutlich um 21 Prozent auf 260.000 Fahrzeuge.

Absatz von Light Vehicles in Brasilien und Argentinien in Einheiten

Nicht ganz so positiv wie die Ferti-

160.000

gung entwickelten sich die Automobil-

140.000

märkte in diesen Ländern. Insgesamt wurden 2003 in Brasilien und Argentinien mit 1,6 Mio. Einheiten gut 1 Prozent mehr Fahrzeuge abgesetzt als ein Jahr zuvor. Während in Argentinien, das eine

120.000 100.000 80.000

lange Phase tiefer Depression durchlebt

40.000

hat, seit Jahresbeginn 2003 sowohl die

20.000

Verkäufe als auch die Herstellung von Automobilen wieder einen positiven Trend aufwiesen, konnte sich die Wirtschaft Brasiliens und mit ihr auch die

Brasilien Argentinien

60.000

0 1999 Monatswerte, Trend Quelle: VDA-Statistiken

2000

2001

2002

2003

2004

34

Verband der Automobilindustrie

Deutlich positiver als die Neuzulas-

G LOBALE MÄRKTE

wenn auch in weit geringerem Maße.

Importeure ihre Position auf insgesamt

sungen entwickelte sich die Fertigung

Mit 50.900 Einheiten liefen 22 Prozent

278.800 Fahrzeuge leicht verbessern

der brasilianischen Automobilhersteller.

mehr Light Trucks von den Bändern, und

(+1 Prozent).

Die Kraftfahrzeugproduktion stieg ins-

auch die Fertigung von mittleren und

gesamt um 2 Prozent auf knapp 1,7 Mio.

schweren Nutzfahrzeugen (+44 Prozent)

Fahrzeuge und erreichte damit das

sowie die von Bussen (+45 Prozent)

Importeuren haben die deutschen

zweithöchste jemals in Brasilien erzielte

konnte zulegen. Einzig die Produktion

Anbieter auch im vergangenen Jahr auf

Fertigungsvolumen. Dabei liefen mit

von Personenkraftwagen entwickelte

dem Importmarkt in Japan mit einem

knapp 1,4 Mio. Fahrzeugen ebenso viele

sich im Vergleich zum Vorjahr mit einem

Marktanteil von über 60 Prozent domi-

Personenkraftwagen von den Bändern

Minus von 1 Prozent auf 109.800 Fahr-

niert. Die japanischen Hersteller erreich-

wie im Vorjahr. Die Fertigung im mittle-

zeuge rückläufig. Im vergangenen Jahr

ten 2003 mit 4,7 Mio. Automobilen ein

ren und schweren Nfz-Segment lag mit

wurden in Argentinien insgesamt

leicht verbessertes Exportergebnis.

68.000 Einheiten nur leicht unter dem

169.600 Fahrzeuge hergestellt, was noch

Beeinflusst von der Wechselkursent-

Vorjahresniveau. Dagegen wurde die

immer das drittschlechteste Ergebnis

wicklung konnten sie ihre Ausfuhr in die

Light Truck-Produktion mit einem Zu-

seit dem Jahr 1990 darstellt. Der Anteil

asiatischen Nachbarländer sowie nach

wachs von 21 Prozent (209.200 Einhei-

der argentinischen Fahrzeugproduktion

Europa um rund 20 Prozent steigern,

ten) ebenso gesteigert wie die Herstel-

im lateinamerikanischen Raum lag

während ihre Exporte nach Nordamerika

lung von Bussen (+14 Prozent).

damit 2003 weiterhin bei lediglich

um 14 Prozent zurückgingen. Die japa-

6,0 Prozent.

nische Automobilfertigung stagnierte im

Argentinischer Automobilmarkt erholt sich von tiefer Depression Nachdem in Argentinien im Jahr 2002 noch über 53 Prozent weniger

Unter den ausländischen Pkw-

vergangenen Jahr bei 10,3 Mio. Einhei-

Japan: Produktion und Absatz von Automobilen stagnieren Die Erholung der japanischen Volks-

ten. Dabei stand einem leichten Rückgang der Pkw-Fertigung um 1 Prozent auf 8,5 Mio. Einheiten ein Anstieg der Herstellung von Nutzfahrzeugen um

Neufahrzeuge zugelassen wurden, stie-

wirtschaft hat zu einer Stimmungsver-

gen die Verkäufe 2003 erstmals wieder

besserung im Lande geführt. Trotzdem

seit fünf Jahren um 88 Prozent auf ins-

hat sich die Automobilnachfrage nur

gesamt 155.100 Fahrzeuge. Dabei ver-

unwesentlich belebt. Mit gut 5,8 Mio.

zeichnete der Pkw-Absatz ein Plus von

verkauften Fahrzeugen übertrafen die

77 Prozent auf 104.600 Fahrzeuge. Die

Neuzulassungen das Verkaufsniveau

satz im vergangenen Jahr stark rück-

Verkäufe von Light Trucks legten um

von 2002 lediglich um 1 Prozent. Dabei

läufig. Mit 1,0 Mio. Pkw (-17 Prozent)

114 Prozent auf 43.600 Einheiten zu.

fanden mit knapp 1,4 Mio. Einheiten

und 322.600 Nutzfahrzeugen (-20 Pro-

Der Absatz von mittleren und schweren

zwar 1 Prozent mehr neue Nutzfahrzeu-

zent) wurden 2003 erheblich weniger

Lastkraftwagen verzeichnete ebenso

ge einen Käufer, der Absatz von Perso-

Neufahrzeuge in den Verkehr gebracht

ein kräftiges Wachstum um 147 Prozent;

nenkraftwagen erreichte jedoch mit

als ein Jahr zuvor. Ausländische Her-

dazu kam eine Erholung der Verkäufe

knapp 4,5 Mio. Fahrzeugen lediglich das

steller waren auch im vergangenem

von Bussen, die um 122 Prozent stiegen.

Vorjahresniveau. Damit blieb der japani-

Jahr auf dem abgeschotteten südkorea-

sche Automobilmarkt nunmehr sechs

nischen Markt kaum vertreten. Zwar

knapp 10 Prozent gegenüber.

Gespaltene Entwicklung in Südkorea In Südkorea war der Automobilab-

Jahre in Folge unter der Grenze von

waren die Importeure vom Rückgang

sich auch die argentinische Automobil-

6 Mio. Fahrzeugen. Trotz dieser stagnie-

weniger betroffen als die koreanischen

fertigung im vergangenen Jahr erholt,

renden Pkw-Nachfrage konnten die

Anbieter, mit 29.700 Einheiten lag ihr

Analog zur Absatzentwicklung hat

Jahresbericht 2004

35

Produktion der japanischen Automobilindustrie in Mio. Fahrzeugen

Nfz 3,54

3,49

3,12 2,73

9,95

1990

9,75

1991

Pkw

9,38

1992

2,48

2,75

2,59

2,48

7,80

7,60

7,86

1994

1995

1996

8,49

1993

1,64

1,81

8,12

8,62

8,48

2001

2002

2003

1,99

1,80

1,78

1,66

8,49

8,06

8,10

8,36

1997

1998

1999

2000

Quelle: JAMA

Anteil dennoch erst bei 2,2 Prozent. Die

10 Prozent auf 446.100 Einheiten zurük-

viele asiatische Volkswirtschaften. Trei-

erfolgreichsten Importeure waren die

kgefahren werden. Überdurchschnittlich

bende Kräfte der florierenden Wirtschaft

deutschen Hersteller, sie erreichten an

erfolgreich waren die koreanischen Pkw-

sind der Export, die ausländischen

den gesamten Importfahrzeugen einen

Anbieter in Europa. Sie steigerten ihre

Direktinvestitionen und der kräftig stei-

Anteil von 39,7 Prozent.

Ausfuhr von Personenkraftwagen in die

gende private Konsum. Davon konnte

westeuropäischen Länder um mehr als

auch die Automobilindustrie profitieren.

Dank der stark gestiegenen Pkw-Ex-

ein Drittel auf 509.500 Fahrzeuge, nach

2003 wurde mit knapp 4,4 Mio. neu

porte um 11 Prozent auf knapp 1,6 Mio.

Mittel- und Osteuropa sogar um drei

zugelassenen Fahrzeugen das Absatz-

Einheiten konnte die koreanische Auto-

Viertel. Ihr Export in die USA stieg im

ergebnis des Vorjahres um 35 Prozent

mobilindustrie ihre Inlandsproduktion um

vergangenen Jahr um 12 Prozent auf

übertroffen. Diese Zunahme ist vor

4 Prozent auf 2,8 Mio. Personenkraft-

über 704.300 Fahrzeuge.

allem auf den Verkauf von Pkw zu-

wagen ausweiten. Die Ausfuhr südkoreanischer Nutzfahrzeuge legte zwar im Vorjahresvergleich um 3 Prozent auf 99.000 Fahrzeuge zu, dennoch musste die Produktion von Nutzfahrzeugen aufgrund der schwachen Inlandsnachfrage um

rückzuführen, der um 74 Prozent auf

Chinesischer Automobilmarkt weiter auf Wachstumskurs China ist der Wachstumsmarkt der Region und mittlerweile Zugpferd für

knapp 2,0 Mio. Fahrzeuge stieg. Das Zulassungsplus bei den Nutzfahrzeugen fiel mit fast 14 Prozent etwas geringer aus, dennoch ist China mit 2,4 Mio. der weltweit größte Nfz-Markt.

36

Verband der Automobilindustrie

In den letzten fünf Jahren haben

G LOBALE MÄRKTE

Fahrzeugen zum weltweit viertwichtigsten

zent) sowie in Indonesien (+12 Prozent),

sich die Verkäufe von Personenkraftwa-

Produktionsstandort für Automobile auf.

in Taiwan und auf den Philippinen mit

gen nahezu verfünffacht. Lange Zeit war

35,1 Prozent der Pkw-Fertigung entfielen

jeweils etwa 11 Prozent erzielt. Lediglich

der chinesische Markt stark abgeschot-

davon auf die deutschen Hersteller.

in Malaysia ging der Automobilabsatz

tet, seit dem Beitritt zur Welthandelsorganisation im Dezember 2001 boomt jedoch der Pkw-Absatz. Die Senkung

aufgrund der schwachen Pkw-Nachfra-

Südostasien stützt globale Automobilkonjunktur

ge um insgesamt 8 Prozent auf 399.600 Fahrzeuge zurück.

der Einfuhrzölle auf Automobile sowie deutliche Preisreduzierungen seitens der Hersteller und die verbesserte Einkom-

Nachdem bereits im vergangenen Jahr die dynamischen Entwicklungen in

Insgesamt hat sich die Region Südostasien damit auch 2003 als einer der

menssituation der privaten Haushalte

Asien dazu geführt haben, dass die

Zukunftsmärkte für die globale Automo-

haben die Pkw-Nachfrage erheblich sti-

Automobilnachfrage auf hohem Niveau

bilkonjunktur erwiesen. Auch in den

muliert. Die deutschen Hersteller konn-

blieb, setzte sich dieser Trend in den

kommenden Jahren gilt diese Region

ten mit 698.000 abgesetzten Personen-

meisten asiatischen Tigerstaaten auch

als einer der automobilen Schlüssel-

kraftwagen ihr gutes Vorjahresergebnis

im vergangenen Jahr weiter fort. So

märkte. Haupttreiber dieser wachsenden

noch einmal um 36 Prozent steigern.

stiegen die Verkäufe in Indien insge-

Automobilnachfrage sind vor allem die

35,6 Prozent der in China neu in den

samt um knapp 23 Prozent auf 1,1 Mio.

kräftige Steigerung der Kaufkraft, das

Verkehr gebrachten Personenkraftwa-

Fahrzeuge, davon 837.900 Pkw (+20 Pro-

sich intensivierende Wettbewerbsumfeld

gen trugen damit 2003 ein deutsches

zent) und 238.300 Nutzfahrzeuge

mit sinkenden Importzöllen und Fahr-

Markenzeichen.

(+34 Prozent). Ebenfalls kräftige Wachs-

zeugsteuern sowie das zunehmende

tumsraten wurden in Thailand (+31 Pro-

Mobilitätsbedürfnis der Bevölkerung.

Fahrzeugproduktion: China schon an vierter Stelle weltweit Viele Hersteller verstärken in den letzten

Absatz von Personenkraftwagen in China und Südkorea

Jahren ihre Aktivitäten in China und bauen ihre lokalen Kapazitäten aus.

in Tausend Einheiten

Immer mehr ausländische Hersteller mit

220

ihren lokalen Joint-Venture-Partnern

200 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0 1999

drängen auf den Markt, zudem wird der Wettbewerbsdruck von chinesischen Marken, die über aggressive Preispolitik Marktanteile erobern wollen, weiter verschärft. Dadurch gepusht stieg die PkwHerstellung in China noch stärker als die Verkäufe; 2003 schnellte sie um 83 Prozent auf knapp 2,0 Mio. Fahrzeuge in die Höhe. Die Fertigung von Nutzfahrzeugen

Südkorea China

wurde um 12 Prozent auf 2,4 Mio. Einheiten ausgeweitet. Damit stieg China mit insgesamt über 4,4 Mio. hergestellten

Monatswerte, Trend Quelle: VDA-Statistiken

2000

2001

2002

2003

2004

Jahresbericht 2004

Parallel zu den Absatzzahlen wurde in diesen asiatischen Ländern auch die Automobilproduktion um 18 Prozent auf

37

Neuzulassungen von Kfz auf asiatischen Märkten Veränderungen in Prozent 2003/2002 126,4

insgesamt über 3,0 Mio. Fahrzeuge aus35,2

geweitet. Damit erhöhte sich ihr Anteil

30,2

an der weltweiten Herstellung von Auto-

22,5

mobilen auf 5,2 Prozent. Unter Einbezie11,6

hung der großen Produktionsländer 0,6

China, Japan und Südkorea sowie der

7,9

7,2

Türkei entfallen in der Zwischenzeit -6,9

36,4 Prozent der weltweiten Automobilproduktion auf diese Region. Asien

Deutliche Erholung in der Türkei

la nd

ke i Tü r

Th ai

Sü

dk

or ea

ne n

Ph

ilip

pi

sie n

en di

In do ne

In

Ta iw an

ay sia M

al

pa n

Ch in a

Region für die Automobilfertigung.

-18,6

Ja

wurde damit zur weltweit wichtigsten

Quelle: VDA-Statistiken

Der türkische Automobilmarkt hat sich nach zwei äußerst schwachen Jahren 2003 mehr als verdoppelt. Die Neu-

Im Jahr 2003 wurden insgesamt gut

fanden weniger Pkw einen neuen Käu-

zulassungen von Personenkraftwagen

2,6 Mio. Einheiten und damit 7 Prozent

fer, was jedoch auch auf Erfassungsän-

stiegen um 150 Prozent auf 227.000

mehr Fahrzeuge abgesetzt als ein Jahr

derungen innerhalb der Fahrzeugseg-

Fahrzeuge, die von Nutzfahrzeugen um

zuvor. Dabei legten die Pkw-Verkäufe –

mente zurückzuführen ist. Die Automo-

100 Prozent auf 168.200 Einheiten. Die

in erster Linie aufgrund der positiven

bilnachfrage in den sonstigen osteuro-

Produktion von Kraftwagen in der Türkei

Entwicklung in vielen EU-Beitrittslän-

päischen Ländern, einschließlich der

wurde im vergangenen Jahr insgesamt

dern – um 6 Prozent auf fast 2,2 Mio.

Länder der Gemeinschaft Unabhängiger

um 54 Prozent auf 533.700 Fahrzeuge

Einheiten zu, der Absatz von Nutzfahr-

Staaten (GUS), stieg insgesamt um

hochgefahren. Dabei legte die Pkw-Fer-

zeugen stieg im Vergleich zum Vorjahr

2 Prozent auf 1,2 Mio. Fahrzeuge.

tigung um 44 Prozent auf 294.100 Fahr-

sogar um 11 Prozent auf insgesamt

zeuge zu, die Herstellung von Nutz-

487.400 Einheiten.

fahrzeugen wurde um 68 Prozent auf 239.600 Einheiten ausgeweitet.

Positive Automobilmärkte in Mittel- und Osteuropa Die Automobilmärkte in Zentral-

Der Absatz von Nutzfahrzeugen entwickelte sich vor allem in Rumänien

Insbesondere in den mitteleuropäi-

(+23 Prozent), Polen (+17 Prozent) und

schen Ländern Ungarn (+20 Prozent),

in der Slowakei (+55 Prozent) sowie in

Polen (+16 Prozent) und Slowenien

Tschechien (+18 Prozent) deutlich bes-

(+12 Prozent) lagen die Pkw-Neuzulas-

ser als noch im Vorjahr. Ebenfalls höhe-

sungen deutlich über dem Vorjahresni-

re Absatzzahlen wurden in Slowenien

veau. Auch in Rumänien (+20 Prozent),

(+6 Prozent), im Baltikum (+8 Prozent)

und Osteuropa entwickelten sich in der

Tschechien (+1 Prozent) und in den

und in der russischen Föderation

Mehrzahl sehr dynamisch und erfüllten

baltischen Staaten (+1 Prozent) wurden

(+11 Prozent) erzielt. Auch die sonsti-

damit erstmals die seit langem hochge-

mehr Fahrzeuge abgesetzt als ein Jahr

gen osteuropäischen Länder vermel-

steckten Erwartungen als Absatzmarkt.

zuvor. Nur in der Slowakei (-12 Prozent)

deten insgesamt eine höhere Nachfrage

38

Verband der Automobilindustrie

als im Vorjahr. Damit entwickelten sich

G LOBALE MÄRKTE

Obwohl sich insgesamt die Fahr-

Deutsche Hersteller in den neuen EU-Ländern gut vertreten

2003 die Nutzfahrzeugmärkte in Zentral-

zeugfertigung in Zentral- und Osteuropa

und Osteuropa zu einem wichtigen

2003 positiv entwickelt hat, lag der

Impulsgeber für den globalen Nutzfahr-

Anteil dieser Länder an der weltweiten

zeugabsatz.

Automobilherstellung bei lediglich

spielen in den osteuropäischen EU-Bei-

4,4 Prozent. Im Zuge der EU-Erweite-

trittsländern eine zentrale Rolle.

rung werden sich vor allem die mittel-

Aufgrund ihrer starken Präsenz vor Ort

europäischen Automobilindustrien mehr

und deutlich gestiegenen Ausfuhrzahlen

insgesamt 2,6 Mio. Fahrzeugen 2 Pro-

noch als bisher auch im gesamteuropäi-

ist ihre Marktstellung in dieser Region

zent über dem Vorjahresniveau. Dabei

schen Vergleich behaupten müssen.

sehr dominant. Darüber hinaus beliefern

Die Automobilfertigung in den Ländern Mittel- und Osteuropas lag mit

Die deutschen Automobilhersteller

wurde mit 2,2 Mio. hergestellten Personenkraftwagen das Vorjahresergebnis um 3 Prozent übertroffen. Während in

Produktion und Absatz in den osteuropäischen EU-Beitrittsländern

Rumänien (+19 Prozent), Polen (+4 Prozent) und in der Ukraine (+11 Prozent) jeweils mehr Fahrzeuge die Montage-

2001

hallen der Pkw-Hersteller verließen,

2002

2003

musste die Produktion in Ungarn

Veränderung 03/02 in %

(-12 Prozent), in der Slowakei und in

Pkw-Produktion

Slowenien (jeweils -7 Prozent) sowie in

Tschechische Republik

456.927

441.312

436.297

-1,1

Tschechien (-1 Prozent) eingeschränkt

– deutsche Hersteller

456.905

441.308

436.279

-1,1

werden. Die Pkw-Produktion in der Russischen Föderation wurde um 3 Prozent ausgeweitet. Deutlich positiver als die Pkw-Her-

Slowakische Republik

88.733

201.742

186.807

-7,4

– deutsche Hersteller

88.733

201.742

186.807

-7,4

Polen

331.153

293.796

306.501

4,3

– deutsche Hersteller

101.614

85.728

76.882

-10,3

Slowenien

116.094

126.661

118.172

-6,7

Ungarn

140.681

138.681

122.338

-11,8

55.576

53.606

33.953

-36,7

1.133.588

1.202.192

1.170.115

-2,7

702.828

782.384

733.921

-6,2

62,0

65,1

62,7

stellung entwickelte sich 2003 die Pro-

– deutsche Hersteller

duktion von Nutzfahrzeugen. Insgesamt

EU-Beitrittsländer

rollten 321.200 Einheiten und damit fast

– deutsche Hersteller

12 Prozent mehr Fahrzeuge von den

– Anteil in %

Bändern der mittel- und osteuropäi-

Pkw-Neuzulassungen

schen Hersteller. Dabei legte vor allem

Tschechische Republik

152.145

147.754

149.546

1,2

die Produktion in Rumänien (+38 Pro-

Slowakische Republik

69.655

65.312

57.513

-11,9

zent) und in Russland (+12 Prozent) zu,

Polen

327.251

308.158

358.414

16,3

während in der Slowakei (-9 Prozent)

Slowenien

und in Tschechien (-6 Prozent) die Fertigung gedrosselt wurde. Rückläufig entwickelte sich auch die Produktion in der Ukraine (-9 Prozent), in Ungarn (-3 Pro-

Ungarn Baltische Staaten EU-Beitrittsländer – deutsche Konzernmarken – Anteil in %

zent) und in Polen (-2 Prozent). Quelle: VDA-Statistiken

54.156

52.038

58.074

11,6

148.125

173.491

207.953

19,9

27.401

30.715

30.877

0,5

778.733

777.468

862.378

10,9

330.000

325.000

370.000

13,8

42,4

41,8

42,9

Jahresbericht 2004

die deutschen Hersteller Osteuropa im

In den großen fünf EU-Beitrittslän-

39

2002, hat sich der Absatz in der zweiten

starken Maße aus ihren ausländischen

dern erreichten die deutschen Pkw-

Jahreshälfte auf Vorjahresniveau

Fertigungsstätten in dieser Region. Ins-

Hersteller 2003 einen Marktanteil von

stabilisiert.

gesamt wurden in Polen, Ungarn, der

43 Prozent. Dabei konnten sie in Polen,

Tschechischen und Slowakischen Repu-

Ungarn und Slowenien Marktanteile

blik im vergangenen Jahr 740.000 deut-

zwischen 35 und 40 Prozent erzielen, in

wurden im Gesamtjahr 2003 lediglich

sche Kraftfahrzeuge produziert. Damit

der Tschechischen und Slowakischen

1 Prozent weniger Personenkraftwagen

wird heute nahezu jedes fünfte im Aus-

Republik tragen über 60 Prozent der

neu zugelassen als im Jahr zuvor. In

land hergestellte deutsche Automobil in

neu zugelassenen Fahrzeuge ein deut-

einigen Märkten konnte der Pkw-Absatz

diesen Ländern gefertigt.

sches Markenzeichen.

sogar ausgeweitet werden.

Automobilkonjunktur in Westeuropa

Mit 14,2 Mio. Personenkraftwagen

Anhaltendes Wachstum in Großbritannien und Spanien Großbritannien entwickelte sich zum vierten Mal in Folge positiv. Die Neuzu-

Westeuropa: Automobilabsatz besser als erwartet

2003 aufgrund der Verunsicherung der

lassungen von Pkw stiegen um knapp

Konsumenten durch den Irak-Krieg

1 Prozent auf die Rekordmarke von fast

In Westeuropa wurden 2003 mit

sowie in dessen Folge deutlich anstei-

2,6 Mio., wodurch dieses Land seine

16,3 Mio. Einheiten lediglich gut 1 Pro-

genden Ölpreisen und Börsentiefständen

Position als zweitgrößter Einzelmarkt in

zent weniger Kraftwagen verkauft als

noch um 2 Prozent niedriger ausge-

Westeuropa mit einem Anteil von 18,2

2002. Dies ist eine günstigere Entwick-

fallen waren als im ersten Halbjahr

Prozent vor Italien (15,8 Prozent) und

lung als zu Beginn des vergangenen Jahres erwartet. Die Automobilindustrie erwies sich damit auch in Westeuropa

Neuzulassungen von Pkw in Westeuropa

ein weiteres Mal als Stütze der Gesamtkonjunktur. Aufgrund der gestiegenen Exporte außerhalb Westeuropas hat sich die Produktion in den EU-Ländern etwas günstiger entwickelt als der Absatz. Mit gut 14,6 Mio. Einheiten verließen nur 1 Prozent weniger Personenkraftwagen die Fertigungshallen Westeuropas, die Herstellung von Nutzfahrzeugen stieg sogar um knapp 2 Prozent auf über 2,1 Mio. Fahrzeuge.

Pkw-Absatz nur leicht unter Vorjahresniveau

Veränderungen in Prozent 2003/2002 Belgien Dänemark Deutschland Frankreich Großbritannien Italien Niederlande Österreich Portugal Schweden Spanien Schweiz

Nachdem die Pkw-Neuzulassungen in Westeuropa im ersten Halbjahr

Quelle: VDA-Statistiken

-2,0 -14,0 -0,5 -6,3 0,6 -1,2 -4,3 7,4 -16,0 2,5 3,8 -0,8

40

Verband der Automobilindustrie

G LOBALE MÄRKTE

Frankreich (14,1 Prozent) weiter ausbau-

tungsprämie den Markt, so dass die

ropäischen Automobilmarkt, kam es zu

te. Getragen wurde diese Konsolidie-

Neuzulassungen im Gesamtjahr ledig-

einem deutlichen Zulassungsrückgang

rung auf hohem Niveau von anhalten-

lich um 1 Prozent auf 2,3 Mio. Per-

um gut 6 Prozent auf 2,0 Mio. Personen-

den Rabatten auf der Angebotsseite

sonenkraftwagen zurückgingen. In

kraftwagen. Dies war das schlechteste

und einem positiven, durch niedrige

Anbetracht der ungünstigen Rahmenbe-

Zulassungsergebnis seit 1998. Hierzu tru-

Zinsen und günstige Finanzierungsan-

dingungen wie steigender Autokosten

gen das stagnierende Wirtschaftswachs-

gebote unterstützten Konsumklima. Die

(insbesondere Versicherung und Auto-

tum, die weiterhin hohen Arbeitslosenzah-

Nachfrage von Privatkunden nahm er-

bahngebühren) ist dies ein noch

len, eine überdurchschnittliche Inflations-

neut zu; ihr Anteil an den Neuzulassun-

respektables Ergebnis, das durch massi-

rate und ein insgesamt schlechtes Kon-

gen von Personenkraftwagen erreichte

ve Promotionsaktivitäten der Hersteller

sumklima bei. Die Importmarken steigerten

2003 nahezu 50 Prozent. Sehr dynami-

gestützt wurde. Neue Modelle trugen

ihren Anteil auf über 40 Prozent, während

sche Zuwächse gab es im Kleinwagen-

ebenfalls dazu bei, dass der befürchtete

die heimischen Anbieter aufgrund alter

bereich, der um 5 Prozent zunahm und

Absatzeinbruch ausblieb. Verlierer war

Modelle einen Prozentpunkt Marktanteil

nun mit knapp 34 Prozent das größte

Fiat; aufgrund eines Rückgangs seiner

verloren. Die japanischen Marken konnten

Marktsegment in Großbritannien dar-

Neuzulassungen um über 10 Prozent

hingegen zweistellige Zuwachsraten vor-

stellt. Der Dieselmotor erfreut sich eben-

musste dieser Hersteller erhebliche

weisen. Wichtigste Importeure blieben mit

falls zunehmender Beliebtheit. Seit 2000

Marktanteilsverluste hinnehmen.

jeweils rund 120.000 Personenkraftwagen

hat sich der Absatz von Diesel-Pkw

In Frankreich, dem viertgrößten westeu-

Opel und Volkswagen.

mehr als verdoppelt. Diese Entwicklung ist unter anderem darauf zurückzufüh-

Neuzulassungen und Marktanteile von Personenkraftwagen in Westeuropa

ren, dass Diesel-Pkw im Firmenwagenbereich im Vergleich zu den Benzinmodellen steuerlich begünstigt sind. Erfreulich haben sich auch die Neuregistrierungen in Spanien entwickelt. Mit knapp 1,4 Mio. Fahrzeugen übertrafen sie das Vorjahresergebnis um nahezu 4 Prozent. Insbesondere in der zweiten Jahreshälfte kam es hier auf-

Hersteller

2000 Anzahl in %

2001 Anzahl in %

2002 Anzahl in %

2003 Anzahl in %

Deutsche Konzernmarken 6.629.850 44,9

6.889.123

46,5

6.683.944 46,4

6.543.565 46,1

Französische Marken

3.490.135 23,6

3.714.879

25,1

3.704.987 25,7

3.611.243 25,4

Japanische Marken

1.679.815 11,4

1.540.137

10,4

1.644.768 11,4

1.799.554 12,7

Italienische Marken

1.492.439 10,1

1.415.167

9,6

1.177.183

8,2

1.056.113

7,4

grund der Erwartung des Ende des Jahres auslaufenden Verschrottungsprämie zu deutlichen Absatzsteigerungen. Des weiteren nahm das Leasinggeschäft überdurchschnittlich stark zu.

Abschwächung in den meisten anderen Ländern In Italien stützten hohe Incentives

Koreanische Marken

505.690

3,4

409.973

2,8

391.502

2,7

469.576

3,3

Britische Marken

617.636

4,2

511,505

3,5

461.960

3,2

410.095

2,9

Sonstige Marken

350.334

2,4

330.478

2,2

327.015

2,3

318.104

2,2

Insgesamt

14.765.899 100 14.811.262

seitens der Hersteller sowie die Ende März 2003 ausgelaufene Verschrot-

Quelle: VDA-Statistiken

100 14.391.359 100 14.208.250 100

Jahresbericht 2004

Zweistellige Zulassungsrückgänge waren in Dänemark (-14 Prozent) und in Portugal (-16 Prozent) zu verzeichnen. In Portugal brach aufgrund der schwachen gesamtwirtschaftlichen Entwicklung der Pkw-Absatz in den letzten vier Jahren um 36 Prozent auf 189.800 Fahrzeuge ein. Der deutsche Markt schloss etwas besser als die übrigen westeuropäischen Nachbarländer ab und konsolidierte sich mit insgesamt gut 3,2 Mio. Personenkraftwagen nur leicht unter Vorjahresniveau (-0,5 Prozent).

Deutsche Hersteller halten Marktposition in Westeuropa

41

Dieselanteil an den Pkw-Neuzulassungen in Westeuropa Anteile in Prozent Schweden Schweiz Norwegen Dänemark Großbritannien Deutschland Westeuropa gesamt Italien Spanien Frankreich Belgien Österreich

7,7 21,5 23,0 23,0 27,3 39,9 43,6 48,5 59,4 67,4 68,2 71,5

Quellen: VDA-Statistiken, AAA

Den deutschen Herstellern gelang es auch im vergangenen Jahr, ihre füh-

zeugverkäufe um über 10 Prozent hin-

Pkw in Westeuropa abgesetzt als im

rende Marktstellung in Westeuropa zu

nehmen. Mit 1,1 Mio. neu zugelassenen

Jahr zuvor. Dagegen sanken die Neuzu-

halten. Aufgrund zahlreicher Modell-

Personenkraftwagen erzielten sie ledig-

lassungen von Benzinern um 7 Prozent

wechsel mussten die deutschen Her-

lich noch einen Marktanteil von 7,4 Pro-

auf 8,0 Mio. Fahrzeuge. Der Anteil von

steller in 2003 zwar einen leichten Markt-

zent (-0,8 Prozentpunkte). Die großen

dieselbetriebenen Fahrzeugen an den

anteilsrückgang um 0,3 Prozentpunkte

Gewinner waren die Asiaten. So steiger-

Gesamtneuzulassungen in Westeuropa

auf 46,1 Prozent hinnehmen, im Dezem-

ten die japanischen Anbieter ihren Anteil

stieg damit auf 43,6 Prozent. Vor zehn

ber zeichnete sich jedoch bereits eine

auf den westeuropäischen Pkw-Markt

Jahren war er mit 20,3 Prozent nicht

Trendwende ab. 2004 könnten die

von 11,4 Prozent in 2002 auf 12,7 Prozent

einmal halb so hoch gewesen.

deutschen Hersteller wieder zulegen.

im vergangenen Jahr. Die Koreaner

Volumenmodelle wie z. B. der VW Golf,

konnten um 0,6 Prozentpunkte zulegen

BMW 1er, Ford Focus oder Opel Astra

und verkauften mit 470.000 Fahrzeugen

europa neu zugelassenen Diesel-Pkw

dürften die Marktposition der deutschen

3,3 Prozent der neu zugelassenen Perso-

stammt von deutschen Konzernmarken

Hersteller wieder stärken.

nenkraftwagen in Westeuropa.

(49,2 Prozent). Weitere 30 Prozent ent-

Trend zum Diesel-Pkw setzt sich fort

7,7 Prozent der neu zugelassenen Die-

Nahezu die Hälfte aller in West-

fallen auf die französischen Hersteller. Der Marktanteil der französischen Hersteller ging ebenfalls um 0,3 Prozentpunkte zurück und erreichte mit

Neue Motorentechniken und deut-

sel-Pkw tragen ein japanisches Markenzeichen, und weitere 5,8 Prozent sind

3,6 Mio. Personenkraftwagen einen

lich gestiegene Kraftstoffpreise führten

den italienischen Anbietern zuzuordnen.

Anteil von 25,4 Prozent. Die großen Ver-

in den letzten Jahren in Westeuropa zu

In der Rangfolge nach Ländern nimmt

lierer auf dem europäischen Pkw-Markt

einem kräftigen Nachfrageanstieg nach

Österreich beim Dieselanteil in Westeu-

waren die italienischen Anbieter. Sie

Diesel-Pkw. 2003 wurden mit 6,2 Mio.

ropa mit 71,5 Prozent den Spitzenplatz

mussten einen Rückgang ihrer Fahr-

Fahrzeugen über 6 Prozent mehr Diesel-

ein, dicht gefolgt von Belgien (68,2 Pro-

42

Verband der Automobilindustrie

G LOBALE MÄRKTE

zent) und Frankreich mit 67,4 Prozent.

Trend hin zum Schwer-Lkw weiter fort-

chen konnten. In Italien kam es im ver-

Die Schlusslichter in Westeuropa bilden

gesetzt. Bei den mittelschweren Lkw

gangenen Jahr, aufgrund der Ende 2002

weiterhin Schweden (7,7 Prozent) und

zwischen 6 bis 16 t kam es zu einem

ausgelaufenen staatlichen Förderung, zu

Griechenland (1,5 Prozent), wo der Kauf

kräftigen Rückgang um 9 Prozent auf

einem starken Rückgang. Nach dem

von Diesel-Pkw für Privatpersonen ver-

73.400 Fahrzeuge, während der schwere

sehr positiven Vorjahresergebnis sanken

boten ist. Der Dieselanteil in Deutsch-

Lkw-Bereich über 16 t um 1 Prozent auf

die Neuzulassungen um 23 Prozent auf

land lag mit 39,9 Prozent noch 3,7 Pro-

214.500 Nutzfahrzeuge wuchs. Leicht

223.000 Nutzfahrzeuge. In Frankreich

zentpunkte unter dem westeuropäi-

rückläufige Zulassungszahlen musste

gingen die Neuregistrierungen von

schen Durchschnitt.

auch der Busbereich verzeichnen. Ins-

Nutzfahrzeugen um 6 Prozent auf

gesamt nahmen die auf dem europäi-

431.500 Einheiten zurück. Insbesondere

Deutsche Fahrzeuge erfreuen sich

schen Markt neu registrierten Busse

der Absatz von schweren Lastkraft-

nach wie vor großer Beliebtheit. Dies

über 8 t um 2 Prozent auf knapp 24.000

wagen über 5 Tonnen litt mit knapp

zeigt sich auch darin, dass mehr als die

Fahrzeuge ab.

12 Prozent unter der schwachen Investi-

Hälfte der fünfzehn beliebtesten PkwModelle, die 2003 in Westeuropa ver-

tionsgüternachfrage. Auch in Portugal Die deutschen Nutzfahrzeugherstel-

und in der Schweiz wurden erheblich

kauft wurden, deutsche Marken waren.

ler haben insgesamt in Westeuropa an

weniger Nutzfahrzeuge neu registriert

Dabei nahm der VW Golf/Bora, trotz

Präsenz gewonnen. Im Transporter-

als im Jahr zuvor. 2004 sollte sich die

eines modellwechselbedingten Absatz-

bereich blieb ihr Marktanteil mit knapp

Nutzfahrzeug-Nachfrage im Zuge der

rückgangs, den zweiten Platz hinter dem

27 Prozent nahezu stabil, im mittel-

erwarteten gesamtwirtschaftlichen Kon-

Peugeot 206 ein.

schweren Bereich konnten die deut-

junkturerholung wieder leicht beleben.

schen Hersteller ihren Anteil auf 47 Pro-

Absatz von Nutzfahrzeugen erneut rückläufig

zent ausbauen, und in der Gewichts-

Die anhaltend schwache Gesamt-

mit nahezu 38 Prozent leichte Markt-

konjunktur und die in vielen Ländern

klasse über 16 t erzielten sie ebenfalls anteilsgewinne.

Automobilproduktion in der EU nahezu konstant Insgesamt ging die Automobilproduktion in der Europäischen Union im vergangenen Jahr um knapp 1 Prozent

weiterhin rückläufige Investitionsnach-

auf 16,8 Mio. Einheiten zurück. Dabei

frage hinterließen auch im vergangenen

In den einzelnen westeuropäischen

Jahr Spuren auf dem westeuropäischen

Ländern verlief die Zulassungsentwick-

steigerte Deutschland seinen Anteil an

Nutzfahrzeugmarkt. Die Neuzulassun-

lung von Nutzfahrzeugen sehr unter-

der Automobilfertigung innerhalb der

gen von Nutzfahrzeugen waren im drit-

schiedlich. So legte der Absatz von

EU auf 32,8 Prozent (2002: 32,4 Prozent).

ten Jahr hintereinander rückläufig. Mit

Nutzfahrzeugen in Großbritannien um

Damit konnte Deutschland seinen

gut 2,0 Mio. Nutzfahrzeugen lagen sie

13 Prozent auf 363.700 Einheiten zu,

ersten Rang in der Liste der produzie-

um 2 Prozent unter dem Volumen von

und auch in Spanien entwickelten sich

renden Länder Westeuropas vor Frank-

2002. Davon waren die leichten Nfz bis

die Neuzulassungen von Nutzfahrzeu-

reich (21,5 Prozent) verteidigen. Hier

6 t etwas weniger betroffen als die Klas-

gen nach dem schwachen Vorjahr mit

sank die Fertigung 2003 um 2 Prozent

se über 6 t. Der Transporterabsatz ging

einer Zunahme von 9 Prozent auf

auf 3,22 Mio. Pkw. Während bei den

um 2 Prozent auf knapp 1,8 Mio. Einhei-

333.200 Einheiten sehr positiv. In beiden

französischen Herstellern gut 4 Pro-

ten zurück, die Neuregistrierungen von

Ländern stieg der Transporterabsatz

zent weniger Fahrzeuge vom Band roll-

Nutzfahrzeugen über 6 t lagen bei

zweistellig, während die mittleren und

ten, konnten die ausländischen Marken

288.000 Fahrzeugen (-2 Prozent). Dabei

schweren Nutzfahrzeuge nur einen

ihre Produktion um 23 Prozent auswei-

hat sich der seit Jahren anhaltende

unterdurchschnittlichen Zuwachs verbu-

ten. Die Herstellung von Nutzfahrzeugen

Jahresbericht 2004

43

ging 2003 um knapp 3 Prozent auf

Neuzulassungen von Nutzfahrzeugen in Westeuropa

390.100 Einheiten zurück. 2001 in 1.000er +/-%

2002 in 1.000er +/-%

2003 in 1.000er +/-%

In Spanien wurden 18,0 Prozent aller europäischen Automobile gebaut. Die

Belgien/Luxemburg

75

8

64

-15

67

4

Dänemark

36

-1

36

0

37

-1

Pkw-Fertigung legte mit 6 Prozent noch

297

-6

271

-9

265

-2

stärker zu als die Zulassungen. Dabei

18

-3

18

1

19

3

496

4

461

-7

431

-6

ten Zuwachsraten, während Peugeot

23

-9

20

-11

20

-1

seine Spanienproduktion völlig aufge-

Irland

43

-7

38

-11

35

-10

Italien

251

-2

291

16

224

-23

Niederlande

101

-11

96

-6

91

-5

34

-11

31

-8

36

14

106

-18

85

-20

73

-14

Deutschland Finnland Frankreich Griechenland

Österreich Portugal Schweden

erreichte Opel mit 22 Prozent die höchs-

geben hat. Die Nutzfahrzeugproduktion stieg insgesamt um 7 Prozent auf 630.500 Einheiten. Die Herstellung von Light Trucks bis 3,5 Tonnen zog um 9 Prozent an, dagegen gab es bei den

35

-8

35

-2

34

-1

Spanien

326

-4

306

-6

333

9

Ver. Königreich

313

5

322

3

364

13

durch die schwache Investitionsnachfra-

2.156

-2

2.074

-4

2.026

-2

ge induzierten Rückgang um 6 Prozent.

37

5

29

-24

31

10

EU-15 Norwegen Schweiz Westeuropa

31

7

27

-15

24

-11

2.224

-2

2.129

-4

2.081

-2

Quelle: VDA-Statistiken

mittleren und schweren Lkw einen

In Großbritannien stieg die Pkw-Produktion 2003 um 2 Prozent auf insgesamt 1,66 Mio. Personenkraftwagen. Der britische Hersteller MG Rover musste allerdings einen Produktionseinbruch um

Kraftfahrzeugproduktion in der Europäischen Union 1990 in 1.000 Anteil % Deutschland

4.977

Frankreich *) Spanien Großbritannien Italien

2002 in 1.000 Anteil %

32,2

5.469

3.769

24,4

2.053

13,3

1.566 2.121

Schweden

410

Belgien Niederlande Portugal Österreich Finnland

knapp 10 Prozent hinnehmen. Die Ferti-

2003 in 1.000 Anteil % 32,8

gung von Nutzfahrzeugen nahm erneut leicht um 1 Prozent ab und erreichte 188.900 Einheiten.

32,4

5.507

3.683

21,8

3,609

21,5

2.855

16,9

3,030

18,0

10,1

1.819

10,8

1.846

11,0

13,7

1.427

8,5

1.322

7,9

zurückgefahren. Bei der krisengeschüt-

2,7

519

3,1

566

3,4

telten Fiat-Gruppe, dem dominierenden

386

2,5

591

3,5

473

2,8

Hersteller des Landes, wurden 10 Pro-

139

0,9

212

1,3

194

1,2

zent weniger Personenkraftwagen

–

–

190

1,1

168

1,0

16

0,1

96

0,6

77

0,5

–

–

21

0,1

13

0,1

15.437

100

16.882

100

16.806

100

In Italien wurde die Herstellung von Kraftwagen insgesamt um 7 Prozent

gebaut. Im Nutzfahrzeugbereich gab die Produktion um 2 Prozent nach. Relativ stabil verlief die Transporterproduktion

Europäische Union *) ab 1997 neue Abgrenzung Quelle: VDA-Statistiken

(-1 Prozent), während im mittleren und schweren Lkw-Sektor 7 Prozent weniger Fahrzeuge gefertigt wurden.

44

Verband der Automobilindustrie

G LOBALE MÄRKTE

Automobilkonjunktur in Deutschland: Pkw

Diesel-Pkw nicht weiter erhöht. Mit 993.500 Einheiten wurden im Ausland 2 Prozent weniger dieselangetriebene Personenkraftwagen gefertigt als ein Jahr zuvor. Der Dieselanteil verharrte

Deutsche Kraftwagenproduktion weiter auf hohem Niveau Die weltweit stabile Absatzentwick-

hergestellt als ein Jahr zuvor (-1 Pro-

damit bei 24,7 Prozent. Gegenüber 1993

zent). Gegenüber 1993 wurde das

hat er sich jedoch mehr als vervierfacht.

Produktionsvolumen jedoch mehr als

Dies betraf jedoch nicht alle Segmente

verdoppelt. Sowohl das Fertigungsvolu-

gleichermaßen, in einzelnen Teilberei-

lung verhalf der deutschen Automobil-

men von Nutzfahrzeugen 421.500 Ein-

chen wurde die Dieselproduktion kräftig

industrie auch 2003 dazu, ein hohes

heiten als auch das von Personenkraft-

erhöht. So stieg sie überdurchschnittlich

Produktionsergebnis zu erzielen. Ihr in-

wagen mit 4,0 Mio. Fahrzeugen unter-

bei den Geländewagen sowie den

und ausländisches Herstellungsvolumen

schritt das jeweilige 2002er Niveau um

Cabriolets. In den Segmenten, in denen

lag mit 9,9 Mio. Kraftwagen erneut auf

je 1 Prozent.

die Dieselproduktion ausgeweitet

Vorjahresniveau. Während ihre Pkw-Produktion mit knapp 9,2 Mio. das Vorjahresergebnis leicht unterschritt, wurde die Fertigung von Nutzfahrzeugen um

wurde, übertraf auch die Produktion ins-

China drittwichtigster Produktionsstandort für deutsche Pkw-Hersteller

gesamt das entsprechende Vorjahresvolumen.

2 Prozent auf 782.700 erhöht. Damit be-

Während in den meisten Werken die

Einen überdurchschnittlichen Pro-

haupteten sich die deutschen Hersteller

Fertigung von Personenkraftwagen zum

duktionsanstieg verzeichneten im ver-

weiter auf den weltweit konsolidierten

Teil deutlich zurückging, gewann China

gangenen Jahr die Nischenfahrzeuge.

Nutzfahrzeugmärkten.

für die deutsche Automobilindustrie als

Mit 601.400 Einheiten wurde 2003

Produktionsstandort weiter an Gewicht.

außerhalb Deutschlands über ein Fünf-

Mit 708.000 Einheiten (inkl. Montage)

tel mehr Geländewagen, Cabriolets,

schen Automobilhersteller 2003 im In-

wurden dort 50 Prozent mehr deutsche

Vans und Utilities hergestellt als 2002.

und Ausland 12,5 Mio. Kraftwagen her,

Personenkraftwagen gefertigt. Damit

Im volumenstärksten Segment, der

das waren 2 Prozent weniger als ein

wurde China, nach Deutschland und

unteren Mittelklasse, fiel die Auslands-

Jahr zuvor. Der Anteil der deutschen

Spanien, zum drittwichtigsten Produk-

fertigung mit rund 1,3 Mio. um 10 Pro-

Konzerne an der Weltproduktion betrug

tionsstandort deutscher Pkw-Hersteller.

zent niedriger aus. Dieser Rückgang ist

damit im vergangenen Jahr 21,2 Pro-

Nach Regionen unterteilt bestritt die

jedoch aufgrund des Neuanlaufs volumenstarker Modelle überzeichnet.

Inklusive Chrysler stellten die deut-

zent. Mehr als jedes fünfte weltweit

EU-15 zwar weiterhin den Löwenanteil

gefertigte Fahrzeug wird in den Ferti-

an der deutschen Auslandsproduktion,

gungshallen eines deutschen Automo-

allerdings zielen die Globalisierungsten-

bilkonzerns gebaut.

denzen der deutschen Automobilindustrie mittlerweile auf alle Regionen dieser

Leichter Rückgang der Auslandsproduktion Nach zehn Jahren stetiger Auswei-

Kraftwagen außerhalb Deutschlands

In Deutschland übertraf die Produk-

Welt ab. Regionen wie Asien oder auch

tion von Personenkraftwagen zum

Osteuropa haben in den letzten Jahren

sechsten Mal in Folge die 5-Millionen-

zunehmend an Bedeutung gewonnen.

Grenze. Dank des guten Auslandsge-

tung der Auslandsproduktion wurden 2003 mit 4,4 Mio. erstmals weniger

Pkw-Produktion in Deutschland gestiegen

schäftes rollten mit gut 5,1 Mio. EinheiEntgegen der letztjährigen Entwicklung wurde die Auslandsfertigung von

ten 22.200 mehr Personenkraftwagen von den Bändern als 2002.

Jahresbericht 2004

45

Kraftfahrzeugproduktion deutscher Hersteller nach Regionen 2003

3.151.300 (-5%)

737.600 (-6 %)

7.192.300 (–2 %)

632.900 (+43 %)

161.100 (+1 %)

543.500 (–7 %)

Quelle: VDA-Statistiken

Entgegen der Entwicklung im Aus-

Neben den Diesel-Pkw erfreuten

Mittelklasse-Pkw das Vorjahresvolumen

land haben die deutschen Hersteller im

sich im vergangenen Jahr ebenfalls die

Inland ihre Produktion von Dieselfahr-

Nischenfahrzeuge einer robusten Nach-

zeugen deutlich erhöht. Mit 2,2 Mio.

frage. Mit 760.300 Einheiten fertigten

wurden in Deutschland 7 Prozent mehr

die deutschen Hersteller 2003

dieser Fahrzeuge gefertigt. Der Diesel-

48 Prozent mehr Geländewagen,

anteil an der gesamten Inlandsproduk-

Cabriolets, Vans und Utilities. Der Anteil

tion ist damit um 2,8 Prozentpunkte auf

der Nischenfahrzeuge an der gesamten

ten im vergangenen Jahr so viele Fahr-

42,7 Prozent geklettert – vor zehn Jah-

Inlandsproduktion ist damit von 10,0 auf

zeuge ins Ausland wie nie zuvor – und

ren waren es erst 19,6 Prozent. Dem-

14,8 Prozent gestiegen. Neue Modelle

dies, obwohl sich die meisten Aus-

gegenüber fiel das Herstellungsvolumen

haben vor allem im Bereich der Gelän-

landsmärkte abgeschwächt haben.

von Personenkraftwagen mit Ottomotor

dewagen sowie Vans zu einer kräftigen

Mit knapp 3,7 Mio. wurden 1 Prozent

um 4 Prozent niedriger aus als ein Jahr

Produktionsausweitung geführt. Modell-

mehr Personenkraftwagen ausgeführt

zuvor.

bedingt unterschritt die Produktion von

als 2002.

um 8 Prozent auf 3,7 Mio. Einheiten.

Neuer Exportrekord – trotz schwächerer Auslandsmärkte Die deutschen Pkw-Hersteller liefer-

46

G LOBALE MÄRKTE

Verband der Automobilindustrie

Automobilproduktion deutscher Hersteller im In- und Ausland in Mio. Fahrzeugen Auslandsproduktion Inlandsproduktion 4,5

4,4

5,7

5,7

5,5

5,7

5,5

5,5

03 20

02 20

01 20

00 20

99 19

98 19

5,0

97

96 19

4,2

3,1

19

4,8

4,7

95

94

4,4

19

19

93

4,0

2,2

19

2,0

2,8

2,5

3,5

4,4

3,3

Quelle: VDA-Statistiken

Ungeachtet eines sehr hohen Euro-

punkte auf 39,1 Prozent gestiegen. Zwar

der Mittelklasse fielen dagegen geringer

kurses und weltweiter Friktionen erwies

wurden im abgelaufenen Jahr mit über

aus. Dennoch blieb die Mittelklasse ins-

sich das Auslandsgeschäft erneut

2,2 Mio. noch mehrheitlich Personen-

gesamt mit einem Anteil von 71,4 Pro-

als Träger der deutschen Automobil-

kraftwagen mit Ottomotor ausgeführt

zent am gesamten Export das volumen-

industrie und damit als Garant für ein

(-2 Prozent), die Benziner haben im

stärkste Segment.

hohes Beschäftigungsniveau in

letzten Jahrzehnt jedoch deutlich an

Deutschland.

Bedeutung verloren.

Neue Modelle haben vor allem bei den Kleinwagen sowie den Vans den

Gestiegene Auslandsnachfrage nach deutschen Diesel-Pkw

Geländewagen auf dem Vormarsch

Dieselanteil am Export in die Höhe schnellen lassen. Den höchsten Diesel-

In sieben von zehn Segmenten

anteil im jeweiligen Segment wiesen mit

Getragen wurde diese erfreuliche

konnten die deutschen Hersteller 2003

90,8 Prozent die Utilities auf, gefolgt von

Entwicklung vor allem durch die gestie-

das Exportergebnis des Vorjahres über-

den Vans mit 65,9 Prozent.

gene Auslandsnachfrage nach

treffen. Dank neuer, attraktiver Modelle

deutschen Diesel-Pkw. Die Dieselexpor-

fand das stärkste Wachstum bei den

te fielen mit gut 1,4 Mio. Einheiten

Geländewagen statt, deren Ausfuhrvolu-

überdurchschnittlich um 7 Prozent

men sich auf 47.200 Fahrzeuge nahezu

höher aus.

verdreifachte. Ebenfalls deutlich im Auf-

Der Dieselanteil am Exportvolumen insgesamt ist damit um 2,2 Prozent-

Wertmäßige Ausfuhr von Personenkraftwagen weiter gestiegen Der anhaltende Trend zu Diesel-

wind befanden sich die Vans sowie die

Pkw, Nischenfahrzeugen und besser

Kleinwagen. Die Lieferungen von Fahr-

ausgestatteten Personenkraftwagen hat

zeugen der unteren Mittelklasse sowie

sich auch 2003 in einem höheren

Jahresbericht 2004

47

38,2

39,9

19,6

22,5

20,8

22,5

15,2

17,5

23,4

14,2

42,7

Inlandsproduktion von Diesel-Pkw

0,6

0,7

0,9

0,7

0,9

0,9

1,1

1,1

1,3

1,6

1,8

2,0

2,0

2,2

90

91

92

93

94

95

96

97

98

99

00

01

02

03

30,3

34,9

Dieselproduktion in Mio. 24,8

Dieselanteil an der Pkw-Produktion in Prozent

Quelle: VDA-Statistiken

Pkw-Exporte nach Antriebsart in Mio. Pkw Diesel-Pkw

2,4

Otto-Pkw

2,4

2,4

2,4

2,3

2,2

2,1 2,0

1,9 1,7

1,7

1,3 1,1

1,3

1,4

1,1

0,9 0,7 0,4 1993

0,5

1994

0,7

0,6

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

Quelle: VDA-Statistiken

Exportwert niedergeschlagen. Mit

schnittliche Wert je Personenkraftwagen

zent auf knapp 2,3 Mio. Personenkraft-

76 Mrd. Euro übertrafen die deutschen

von 14.000 Euro auf 20.700 Euro.

wagen zurück. In die großen westeuro-

Pkw-Hersteller ihren Exportwert von 2002 um 2 Prozent, der zehnte Anstieg

päischen Nachbarländer konnten die Mit einem Anteil von 61,7 Prozent

deutschen Hersteller aber überwiegend

in Folge. Gegenüber 1993 legte die

blieb die EU 2003 Hauptexportregion für

ihre Exporte erhöhen. Die wertmäßige

wertmäßige Ausfuhr um 162 Prozent zu.

die deutschen Hersteller, allerdings gin-

Ausfuhr von Personenkraftwagen in die

Im gleichen Zeitraum stieg der durch-

gen die Lieferungen dorthin um 2 Pro-

EU stieg 2003 um 2 Prozent auf knapp

48

G LOBALE MÄRKTE

Verband der Automobilindustrie

42 Mrd. Euro. Damit entfielen gut 55

Mit 567.000 Einheiten lieferten sie 1 Pro-

Rückgang. Mit 32.900 Personenkraft-

Prozent des gesamten Pkw-Exportwer-

zent mehr Fahrzeuge dorthin als vor

wagen brachen die Lieferungen um

tes auf diese Länder.

einem Jahr, so viele wie nie zuvor. Die

44 Prozent ein. Dabei musste in allen

USA haben für die deutsche Automobil-

größeren Märkten deutliche Verluste

industrie zunehmend an Bedeutung

hingenommen werden.

Die deutschen Hersteller konnten ihre Lieferungen in die zehn neuen EU-

gewonnen. In den letzten zehn Jahren

Staaten kräftig um 13 Prozent auf

erhöhten die deutschen Hersteller ihre

142.700 Personenkraftwagen erhöhen.

Ausfuhr in dieses Land im Durchschnitt

Dabei blieb Polen mit 56.600 Einheiten

um jährlich 13 Prozent.

China wichtigstes Ausfuhrland in Asien Nach zwei schwächeren Jahren erreichten die deutschen Hersteller 2003

unter den Anwärtern das wichtigste Abnehmerland, in der Slowakischen

mit 353.600 Einheiten das zweitbeste je

Nicht nur quantitativ, sondern auch

Republik konnte jedoch mit plus 35 Pro-

qualitativ spielen die USA für die Deut-

erzielte Exportergebnis nach Asien

zent das stärkste Wachstum erzielt wer-

schen eine erhebliche Rolle. Knapp ein

(+31 Prozent). China wurde mit einem

den. Der Anteil aller EU-Beitrittsländer

Viertel des Pkw-Ausfuhrwertes entfiel

Anstieg um 138 Prozent auf 112.800

an der Gesamtausfuhr betrug zwar erst

2003 auf die USA. Damit sind die USA

Personenkraftwagen wichtigster Aus-

3,9 Prozent, jedoch sind die deutschen

wertmäßig das wichtigste Exportland für

fuhrmarkt in Asien. Bis 2002 hatte noch

Hersteller aufgrund ihrer Produktionsstät-

die deutsche Automobilindustrie.

Japan diese Rolle gespielt. Noch wichtiger als der Export nach China ist für die

ten in diesen Ländern sehr gut vertreten.

Marktpräsenz der deutschen Hersteller

Nachdem die deutschen Hersteller drei Jahre in Folge ihre Exporte nach

jedoch ihre Produktion vor Ort. Diese

Großbritannien der zweitwichtigste Ein-

Lateinamerika steigern konnten,

hat sich in den letzten fünf Jahren mehr

zelmarkt für die deutschen Hersteller.

verzeichneten sie 2003 einen kräftigen

als verdoppelt.

Die USA sind stückzahlmäßig nach

70,2

74,7

51,8

55,7

2,0

2,3

2,5

2,7

2,8

3,3

3,4

3,5

3,6

3,6

3,7

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

62,7 44,8

75,9

Wertmäßiger Export von deutschen Personenkraftwagen

Pkw-Exporte in Mio. Einheiten

Quellen: VDA-Statistiken, Statistisches Bundesamt

38,5

34,4

33,7

29,0

Pkw-Exporte in Mrd. Euro

Jahresbericht 2004

49

Rückläufiger Gebrauchtwagenexport belastet Inlandsmarkt In den Jahren 1999 bis 2001 stützte der verstärkte Export von gebrauchten Personenkraftwagen das Inlandsgeschäft. 2002 kam die Ausfuhr bereits leicht ins Stocken. Dieser Trend hat sich 2003 noch verstärkt und sich negativ auf die Neuwagennachfrage in Deutschland ausgewirkt. Im vergangenen Jahr wurden lediglich 414.400 gebrauchte Personenkraftwagen ins Ausland geliefert, 43 Prozent weniger als ein Jahr zuvor. Insbesondere der Einbruch nach Polen hat zu diesem Ergebnis geführt. Aufgrund der dort drastischen Erhöhung der Einfuhrzölle auf gebrauchte Fahrzeuge gingen die

Schwacher privater Konsum bremst PkwNachfrage in Deutschland In Deutschland ist die Gesamtwirtschaft 2003 zum ersten Mal seit 1993 wieder geschrumpft. Als entscheidende

Rückgang 565.200 Einheiten (-15 Pro-

Lieferungen in dieses Land mit

zent).

14.300 Einheiten um 84 Prozent zurück. Der Anteil Polens am Export von ge-

Gestiegene Kraftstoffpreise dämpfen Pkw-Absatz Neben der insgesamt wirtschaftlich

brauchten Personenkraftwagen ist im vergangenen Jahr damit auf 3,5 Prozent gesunken, vor drei Jahren betrug er

Schwachstelle erwies sich dabei der pri-

angespannten Situation haben erneut

vate Konsum, der erstmals seit Anfang

gestiegene Kraftstoffpreise den Pkw-

der achtziger Jahre zwei Jahre in Folge

Absatz gedämpft. Im Jahresverlauf leg-

real zurückging. Diese Kaufzurückhal-

ten sie gegenüber dem bereits hohen

wagenexport haben steigende Altzulas-

tung hat sich auch in der Nachfrage

Vorjahresniveau um 5 Prozent zu. Über-

sungen das Neuwagengeschäft belastet.

nach Personenkraftwagen niederge-

durchschnittlich stark stieg dabei der

Dabei handelt es sich um importierte

schlagen. Die inländischen Auftragsein-

Preis von Dieselkraftstoff (+6 Prozent).

Personenkraftwagen, die bereits im

gänge fielen 2003 gegenüber dem nie-

Aber auch Normal- und Superbenzin

Ausland neu zugelassen waren. Diese

drigen Vorjahresniveau lediglich um

lagen deutlich über dem Vorjahresni-

Fahrzeuge sind in der Regel maximal

1 Prozent höher aus. Die Neuzulassun-

veau. Im Vergleich zu Anfang 1999 –

zwei Jahre alt und preiswert, so dass sie

gen von Personenkraftwagen erreichten

dem Jahr der Einführung der Ökosteuer –

in Konkurrenz zu fabrikneuen Personen-

mit über 3,2 Mio. Einheiten nicht einmal

hat sich Kraftstoff um 40 Prozent ver-

kraftwagen stehen. 2003 haben sich

das 2002er-Ergebnis (-0,5 Prozent).

teuert. Dabei ist der Staat einer der

die Altzulassungen im Vergleich zum

Damit entwickelte sich der deutsche

Hauptpreistreiber, 72 Prozent der

Vorjahr nochmals um 14 Prozent auf

Pkw-Markt in den letzten vier Jahren

Kraftstoffkosten entfallen heute auf

125.000 Fahrzeuge erhöht, damit sind

rückläufig. Gegenüber 1999 betrug der

Steuern.

sie im dritten Jahr in Folge gestiegen.

noch 19,7 Prozent. Neben dem rückläufigen Gebraucht-

50

Verband der Automobilindustrie

G LOBALE MÄRKTE

Abbau des Auftragsbestandes stützt Neuzulassungen

sich die Neuzulassungen im Vermietge-

Zeit in Privatbesitz über, so dass der

Die Pkw-Neuzulassungen wurden

Im vergangenen Jahr entwickelten

Personenkraftwagen nach relativ kurzer

schäft (+5 Prozent) sowie im Gewerbe

private Anteil am Pkw-Absatz insgesamt

2003 durch den deutlichen Abbau des

im engeren Sinne (+1 Prozent) besser

faktisch deutlich höher ist.

Auftragsbestandes gestützt. Der Order-

als der Markt insgesamt. Im Kfz-Einzel-

stock lag im Dezember 2003 bei 384.700

handel schwächte sich der Absatz

Einheiten, das waren 6 Prozent weniger

dagegen um 2 Prozent ab. Im privaten

Trend zu Nischenfahrzeugen hält an

als im Vorjahresmonat und 39 Prozent

Segment drückte die anhaltende Kauf-

Der Trend zur Individualität und

weniger als im Dezember 1998. Dieser

zurückhaltung die Nachfrage. Die Neu-

somit zum Nischenfahrzeug hat sich

Rückgang resultierte jedoch allein aus

zulassungen in diesem Bereich gingen

2003 fortgesetzt. Insgesamt wurden im

dem Abschmelzen des Auftragsbestan-

um 1 Prozent auf rund 1,6 Mio. Fahrzeu-

letzten Jahr mit 685.700 Einheiten ein

des bei den deutschen Herstellern,

ge zurück. 48,9 Prozent der gesamten

Viertel mehr Nischenfahrzeuge nachge-

der sich in den letzten fünf Jahren

Neuregistrierungen wurden damit 2003

fragt als 2002. Dabei legten die Gelän-

nahezu halbiert hat. Dagegen konnten

von privaten Haushalten getätigt, vor

dewagen um 23 Prozent, die Cabriolets

die Importeure in den letzten zwölf

fünf Jahren betrug der private Anteil

um 18 Prozent und die Vans um 38 Pro-

Monaten ihren Orderstock um 16 Pro-

noch 54,9 Prozent. Allerdings geht ein

zent zu. Lediglich im Bereich der Utili-

zent auf 121.400 Personenkraftwagen

Großteil der Vermietfahrzeuge bzw. der

ties konnte das entsprechende Vorjah-

steigern.

im Kfz-Einzelhandel neu zugelassenen

resergebnis nicht ganz erreicht werden

Die Neuzulassungen von reimportierten Personenkraftwagen sind im vergangenen Jahr um 1 Prozent gestiegen. Reimporte sind Fahrzeuge, die zwar in

Pkw-Neuzulassungen nach Segment und Diesel 2003 Veränderungen in Prozent

Deutschland neu registriert wurden, aber ursprünglich für den Auslandsmarkt bestimmt waren. Allerdings haben sich die Neuzulassungen von reimportierten Pkw im Jahresverlauf merklich abgeschwächt. Fielen sie im ersten

Mini

insgesamt dar. Diesel

Kleinwagen Untere Mittelklasse Mittelklasse

Halbjahr 2003 noch um 26 Prozent höher aus als ein Jahr zuvor, gingen sie im zweiten Halbjahr kräftig um knapp

Obere Mittelklasse Oberklasse

ein Fünftel zurück. Geländewagen Im Zuge des In-Kraft-Tretens der EU-Kfz-Gruppenfreistellungsverordnung (GVO) zum 1. Oktober 2003 dürften die Reimporte in Zukunft weiter an Bedeutung verlieren, da die GVO zu einer

Cabriolets Vans Utilities -30

-20

-10

noch stärkeren Anpassung der Preise innerhalb der EU führen wird.

Quellen: VDA-Statistiken, Kraftfahrt-Bundesamt

0

10

20

30

40

50

Jahresbericht 2004

51

(-1 Prozent). Mittlerweile bestreiten die

Diesel-Pkw um 3 Prozent auf 827.100

der Kurzzulassungen als Absatzinstru-

Nischenfahrzeuge 21,2 Prozent des

Fahrzeuge.

ment. Hierbei handelt es sich um Fahr-

gesamten Marktes (1999: 13,7 Prozent) – zu Lasten der Mittelklasse. Der Absatz

zeuge, die innerhalb von 30 Tagen wieDie Importeure vergrößerten 2003

der stillgelegt werden. Lag der Anteil

dieser Fahrzeuge ging im vergangenen

spürbar ihr Angebot von Dieselfahrzeu-

der Kurzzulassungen über alle Hersteller

Jahr um 8 Prozent auf 1,7 Mio. Einheiten

gen und setzten mit 297.900 Einheiten

hinweg im Jahresdurchschnitt bei 5,0

zurück. Allerdings dürfte sich 2004

14 Prozent mehr dieselangetriebene

Prozent, fiel er bei den ausländischen

diese Entwicklung aufgrund des Anlaufs

Personenkraftwagen in Deutschland ab

Anbietern mit 10,1 Prozent überdurch-

zahlreicher neuer Volumenmodelle wie-

als ein Jahr zuvor. Ihr Anteil an den Die-

schnittlich hoch aus. Bei einigen Anbie-

der umkehren.

selzulassungen insgesamt stieg damit

tern betrug der Anteil sogar knapp ein

zwar um 1,9 Prozentpunkte auf 23,0 Pro-

Viertel der jeweiligen Neuzulassungen.

zent, lag jedoch deutlich unter dem der

Bei den deutschen Herstellern lag der

deutschen Anbieter mit 77,0 Prozent.

Anteil der Kurzzulassungen bei lediglich

Die Dominanz der deutschen Hersteller

2,8 Prozent.

Diesel-Absatz auf Rekordniveau Einer ungebrochenen Beliebtheit erfreuten sich 2003 erneut die Diesel-

im Dieselgeschäft zeigte sich auch an

Pkw. Mit 1,3 Mio. wurden in Deutsch-

den Top-15 der Dieselneuzulassungen:

land 5 Prozent mehr dieselangetriebene

Sämtliche Modelle trugen ein deutsches

Personenkraftwagen abgesetzt als ein

Markenzeichen.

Neue Modelle, die bessere Verfügbarkeit von Dieselfahrzeugen sowie

Jahr zuvor – der achte Anstieg in Folge und ein Rekordergebnis. Gegenüber 1993 ist der Dieselanteil an den gesam-

Ausländische Anbieter steigern Marktanteile

Die ausländischen Anbieter bedienten sich 2003 überdurchschnittlich stark

starke Kaufanreize verhalfen 2003 den Importeuren dazu, ihren Absatz um

ten Neuzulassungen von 14,9 auf 39,9 Prozent gestiegen. Wie bereits in den vorangegangenen fünf Jahren konnten die Neuanmeldungen von Personen-

Pkw-Neuzulassungen in Deutschland nach Marken 2003

kraftwagen mit Ottomotor dagegen nicht an das Vorjahresergebnis anknüp-

Anteile in Prozent

Volkswagen 19

fen. Mit 1,9 Mio. schwächten sie sich im übrige 15

Vergleich zu 2002 um 4 Prozent ab. Die Segmente, in denen der jeweilige Dieselanteil stieg, konnten auch insgesamt ein besseres Absatzergebnis erzielen. So wurden 2003 mit 332.300 Einheiten 27 Prozent mehr dieselangetriebene Nischenfahrzeuge neu zugelassen, die Neuanmeldungen von DieselKleinwagen kletterten um 9 Prozent auf

Mercedes 13

Skoda 3 Fiat 3 Toyota 3

Opel 10 PSA 6 Renault 6

107.600 Einheiten. Demgegenüber kam

Ford 7

es in der Mittelklasse zu einem Rückgang der Neuregistrierungen von

Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt

Audi 7

BMW 8

52

Verband der Automobilindustrie

G LOBALE MÄRKTE

Importierte deutsche Marken gewinnen weiterhin an Bedeutung

4 Prozent auf über 1,1 Mio. Personen-

Die deutschen Hersteller setzten

kraftwagen zu erhöhen. Im vergange-

2003 mit knapp 2,1 Mio. Einheiten zwar

nen Jahr waren die asiatischen Anbie-

3 Prozent weniger Personenkraftwagen

ter sehr erfolgreich. Die Japaner erhöh-

ab, allerdings dominierten sie mit einem

ten mit 366.700 Einheiten ihr Absatzvo-

Anteil von 64,5 Prozent weiterhin den

lassenen deutschen Personenkraftwa-

lumen des Vorjahres um 7 Prozent und

deutschen Markt. Unter Berücksichti-

gen, die im Ausland hergestellt wurden,

bestritten damit 11,3 Prozent des Mark-

gung der den deutschen Herstellern

hat sich in den letzten zehn Jahren ver-

tes. Ebenfalls im Aufwind befanden

nach Fusionen zuzurechnenden Marken

doppelt. Mit 548.700 Personenkraftwa-

sich 2003 die koreanischen Anbieter,

lag der Anteil der deutschen Konzern-

gen lag er 2003 bei 17,0 Prozent. Inklusi-

wenngleich auf niedrigem Niveau. Mit

marken sogar bei 69,7 Prozent (-1,0 Pro-

ve der Konzernmarken werden heute

73.800 Personenkraftwagen steigerten

zentpunkte). Die Beliebtheit der deut-

bereits über 22 Prozent der Neuzulas-

sie ihr Vorjahresergebnis um 37 Prozent

schen Marken zeigte sich ebenfalls an

sungen von deutschen Marken im Aus-

und erhöhten damit ihren Marktanteil

den Top-15 in Deutschland: 14 von ihnen

land hergestellt und stammen aus

auf 2,3 Prozent (2002: 1,7 Prozent).

trugen ein deutsches Markenzeichen.

14 unterschiedlichen Ländern.

Der Anteil der im Inland neu zuge-

Die französischen Anbieter bauten 2003 ihre Marktposition ebenfalls weiter aus. In Deutschland wurden mit 393.400 Einheiten 3 Prozent mehr französische Modelle neu zugelassen

Automobilkonjunktur in Deutschland: Nutzfahrzeuge

als ein Jahr zuvor. Damit entfielen auf die Franzosen 12,2 Prozent des Gesamtmarktes, 0,5 Prozentpunkte mehr als 2002. Dagegen schnitten die italienischen Anbieter im fünften

Nutzfahrzeuggeschäft auf Konsolidierungskurs Aufgrund der anhaltenden

noch um 2 Prozent, legte sie im zweiten Halbjahr um 8 Prozent zu. Im Bereich der leichten Nutzfahrzeuge bis 6 t wur-

Jahr in Folge schlechter ab als der

Konjunkturflaute fielen 2003 die

den im Gesamtjahr 2003 rund 2 Prozent

Markt insgesamt. 2003 setzten sie mit

Unternehmensinvestitionen weiter

mehr Fahrzeuge geordert als ein Jahr

89.600 Einheiten 15 Prozent weniger

schwach aus. Die Ausrüstungsinvestitio-

zuvor, das war der zweite Anstieg in

Personenkraftwagen ab. Ihr Marktanteil

nen schrumpften das dritte Jahr in

Folge. In der Gewichtsklasse über 6 t fiel

sank um 0,4 Prozentpunkte auf 2,8

Folge, die Bauinvestitionen fielen um ein

der Zuwachs mit 7 Prozent noch höher

Prozent, 1996 betrug er noch 4,9 Pro-

Fünftel geringer aus als Mitte der 90er

aus. Dieser Orderanstieg kam allein aus

zent.

Jahre. Trotz dieses negativen Umfeldes

dem Bereich über 16 t, in dem 2003 gut

hat das Nutzfahrzeuggeschäft im

12 Prozent mehr Fahrzeuge nachgefragt

Insgesamt stieg der Marktanteil

vergangenen Jahr die Talsohle

wurden als 2002. Die inländischen Auf-

importierter Pkw 2003 um 1,5 Prozent-

durchschritten und befindet sich auf

tragseingänge von Nfz über 6 bis 16 t

punkte auf 35,5 Prozent. Ein Drittel die-

Konsolidierungskurs.

schwächten sich dagegen leicht um

ses Anstiegs ist jedoch auf die deutschen Konzernmarken zurückzuführen,

weitere 1 Prozent ab. Die Binnennachfrage nach Nutzfahr-

deren Anteil an den Gesamtneuzulas-

zeugen insgesamt hat im Verlauf des

sungen in Deutschland von 4,7 Prozent

letzten Jahres deutlich angezogen.

auch dazu, dass der Orderstock 2003

(2002) auf 5,2 Prozent im vergangenen

Unterschritt sie im ersten Halbjahr 2003

wieder aufgebaut wurde. Gegenüber

Jahr gestiegen ist.

das entsprechende Vorjahresniveau

dem sehr schwachen Vorjahr legte er

Die verbesserte Auftragslage führte

Jahresbericht 2004

53

um durchschnittlich 2 Prozent auf

Dezember 2003 mit 109.200 Einheiten

Niveau seit der deutschen Wiederverei-

52.800 Nutzfahrzeuge zu. Tendenziell

6 Prozent weniger Fahrzeuge absetzten

nigung. Entgegen dieser Entwicklung

hat der Auftragsbestand seit Jahresmit-

als ein Jahr zuvor. Ihr Marktanteil ging

konnten die deutschen Hersteller ihr

te deutlich angezogen.

in diesem Zeitraum um 1,3 Prozent-

Absatzergebnis um 1 Prozent auf 17.800

punkte auf 58,0 Prozent zurück. Einbu-

Fahrzeuge erhöhen. Mit einem Anteil

ßen mussten ebenfalls die italienischen

von 72,1 Prozent bauten sie ihre Markt-

Anbieter hinnehmen, ihr Marktanteil

präsenz gegenüber 2002 weiter aus

sank um 0,4 Prozentpunkte auf 17,0 Pro-

(+4,8 Prozentpunkte). Im gleichen

die gestiegenen Auftragseingänge 2003

zent. Die Franzosen konnten ihre Markt-

Zeitraum verloren die Italiener deutlich

noch nicht in allen Gewichtsklassen

position trotz sinkenden Absatzes leicht

an Boden, ihr Marktanteil ging von

niedergeschlagen. Mit 264.700 Einheiten

auf 17,3 Prozent ausbauen, die Japaner

25,8 Prozent auf gut ein Fünftel zurück.

wurden 2 Prozent weniger Nutzfahrzeu-

setzten auch absolut mehr Nfz bis 6 t in

ge neu zugelassen. Damit hat sich der

Deutschland ab, wenngleich auf niedri-

deutsche Markt im vierten Jahr in Folge

gem Niveau. Der Anteil der Japaner am

drei Hersteller über 90,6 Prozent des

abgeschwächt. Im Vergleich zu 1999 fiel

Gesamtmarkt stieg um 1,0 Prozentpunk-

mittelschweren Nfz-Marktes (Mercedes:

der Nfz-Absatz um fast 19 Prozent nied-

te auf 5,7 Prozent.

46,5 Prozent, MAN/ERF: 23,7 Prozent

Gespaltene Entwicklung auf dem Inlandsmarkt Auf dem Inlandsmarkt haben sich

riger aus.

Insgesamt bestritten in Deutschland

und Iveco: 20,4 Prozent). Mit der neuen Im letzten Jahr entwickelten sich die

Im leichten Nfz-Bereich bis 6 t gin-

Führerscheinregelung hat diese Ge-

Neuanmeldungen von Nutzfahrzeugen

wichtsklasse zunehmend an Bedeutung

gen die Neuanmeldungen um 4 Prozent

über 6 bis 16 t ebenfalls rückläufig. Der

verloren. Entfiel 1993 noch knapp die

auf 188.300 Fahrzeuge zurück. Diese

Markt schwächte sich analog zu den

Hälfte aller Neuzulassungen über 6 t auf

Marktschwäche traf auch die deutschen

Auftragseingängen um knapp 6 Prozent

diesen Bereich, waren es 2003 nur noch

Transporterhersteller, die von Januar bis

auf 24.700 Einheiten ab, das niedrigste

34,9 Prozent.

Entwicklung der Inlandsnachfrage nach Nutzfahrzeugen 130 Nfz über 6 t Nfz bis 6 t

Index: 2002 = 100

125 120 115 110 105 100 95 90 1/2002 Quelle: VDA-Statistiken

4/2002

7/2002

10/2002

1/2003

4/2003

7/2003

10/2003

54

G LOBALE MÄRKTE

Verband der Automobilindustrie

Neuzulassungen von Nutzfahrzeugen nach Gewichtsklassen Anteile in Prozent 56,5 51,7 52,1

13,9 13,5

1993 1998 2003

15,0 11,6

14,2

13,8 10,6 5,2

bis 2 t

17,1 17,8

2 t bis 3,5 t

3,5 t bis 7,5 t

3,4 3,5

7,5 t bis 16 t

über 16 t

Quellen: VDA-Statistiken, Kraftfahrt-Bundesamt

Getragen von einer verbesserten

insgesamt von 88,7 Prozent konnten die

drastisch gestiegene Einfuhrzoll auf

Auftragslage, fielen die Neuzulassungen

deutschen Hersteller ihre Marktposition

gebrauchte Fahrzeuge in Polen (hier

im Bereich über 16 t mit 46.100 Einhei-

leicht ausbauen (2002: 88,1 Prozent).

ging die Ausfuhr um 41 Prozent zurück).

ten um 6 Prozent höher aus als 2002, bei den Sattelzugmaschinen sogar um 8 Prozent. Die deutschen Hersteller profitierten vom anziehenden Markt überdurchschnittlich. Mit 34.100 Einheiten

In die zweitwichtigste Absatzregion, West-

Rückläufiger Export von gebrauchten Nutzfahrzeugen In den letzten drei Jahren stützte der

europa, gingen die Exporte ebenfalls kräftig zurück (-27 Prozent). Lediglich nach Asien wurden 4 Prozent mehr gebrauchte Nutzfahrzeuge geliefert als 2002.

steigerten sie ihr Absatzvolumen um

verstärkte Abfluss von gebrauchten

8 Prozent. Damit entfielen auf sie knapp

Nutzfahrzeugen den Inlandsmarkt. 2003

drei Viertel der gesamten Neuzulassun-

schwächte sich der Export von Ge-

gen im Bereich über 16 t (2002: 72,8

brauchten ab, so dass sich die Konkur-

Prozent). Der Marktanteil der schwe-

renz zwischen fabrikneuen und ge-

märkte in den westeuropäischen Nach-

dischen Hersteller ging jedoch um 0,9

brauchten Nutzfahrzeugen in Deutsch-

barstaaten wurden 2003 aus dem Aus-

Prozentpunkte auf 16,7 Prozent zurück.

land verstärkte. Mit 137.300 Einheiten

land genauso viele deutsche Nutzfahr-

wurden im vergangenen Jahr 11 Prozent

zeuge geordert wie 2002. Allerdings

weniger gebrauchte Fahrzeuge ins Aus-

entwickelten sich die Gewichtsklassen

schwächte sich 2003 im vierten Jahr in

land geliefert. Hauptabsatzregion blieb

bis 6 t und über 6 t sehr unterschiedlich.

Folge ab. Mit knapp 5.700 Einheiten

zwar weiterhin Osteuropa, die Ausfuhr

wurden in Deutschland 1 Prozent weni-

in diese Region ging jedoch deutlich um

ger neu zugelassen als noch 2002. Mit

10 Prozent auf 89.200 Fahrzeuge zurück.

den deutschen Herstellern zwar insge-

einem Anteil an den Neuanmeldungen

Ursache für diesen Rückgang war der

samt 3 Prozent weniger Bestellungen

Der Absatz von Omnibussen

Auslandsnachfrage im Jahresverlauf gestiegen Trotz rückläufiger Nutzfahrzeug-

Im Transporterbereich gingen bei

Jahresbericht 2004

55

aus dem Ausland ein, die Auftragslage

kräftig. Betrug das Plus im ersten Quar-

wurde im Gesamtjahr 2003 um gut 4 Pro-

hat sich im Jahresverlauf jedoch deut-

tal erst 5 Prozent, lag es im vierten

zent auf 7.600 Einheiten ausgeweitet.

lich verbessert. Lag das Orderminus im

Quartal bei 15 Prozent.

ersten Quartal 2003 noch bei 11 Pro-

Die Lieferungen von deutschen

Gutes Exportergebnis

zent, verringerte es sich im zweiten

Dank der erfreulichen Auftragslage

Quartal auf minus 8 Prozent und im

Nutzfahrzeugen in die EU-15 stiegen 2003 unterdurchschnittlich um 1 Prozent

Folgequartal auf minus 7 Prozent. Im

exportierten die deutschen Hersteller

auf 184.200 Einheiten. Mit einem Anteil

vierten Quartal verbuchten die deut-

2003 261.200 Nutzfahrzeuge, 5 Prozent

von 70,5 Prozent an der Ausfuhr insge-

schen Hersteller einen deutlichen

mehr als vor einem Jahr. Dabei konnte

samt war die EU damit zwar Hauptab-

Anstieg der Auftragseingänge um

sowohl im Transporterbereich (+5 Pro-

nehmerregion, 1998 betrug ihr Anteil

14 Prozent. In dieser Entwicklung spie-

zent auf 152.400 Fahrzeuge) als auch in

jedoch noch 74,7 Prozent. Wichtigster

geln sich die zahlreichen Modellwechsel

der Gewichtsklasse über 6 t (+5 Prozent

Einzelmarkt blieb Großbritannien,

– wie z. B. der Ford Fiesta Van oder der

auf 101.200 Einheiten) das jeweilige

gefolgt von Frankreich, Italien und Spa-

Volkswagen T 5 – wider.

Vorjahresergebnis übertroffen werden.

nien. Nach Gewichtsklassen unterteilt

Ein Rückgang um 3 Prozent musste

lieferten die deutschen Hersteller 2 Pro-

jedoch im Bereich über 6 bis 16 t hinge-

zent mehr Transporter in die EU als

Im Nfz-Bereich über 6 t verbuchten die deutschen Hersteller 2003 einen

nommen werden, während die Lieferun-

2002, die Ausfuhr von Nfz über 6 t in

Orderanstieg von 10 Prozent, auch hier

gen ins Ausland von Nfz über 16 t

diese Region ging dagegen um 3 Pro-

stieg die Nachfrage im Laufe des Jahres

um 8 Prozent stiegen. Die Busausfuhr

zent zurück.

Nutzfahrzeug-Neuzulassungen in Deutschland nach Marken Anteile in Prozent 63,9 62,9 62,7

2001 2002 2003

14,4 15,1 14,1

Deutsche Marken Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt

Italienische Marken

11,9 12,7

12,9

Französische Marken

3,8 3,4 4,1

2,9 3,0 3,1

1,3 1,3 1,4

1,9 1,6 1,7

Japanische Marken

Schwedische Marken

Niederländische Marken

Sonstige ausländische Marken

56

Verband der Automobilindustrie

Starke Ausfuhrausweitung in die neuen EU-Länder und nach Asien

G LOBALE MÄRKTE

Nfz-Export nach Ländern 2003 Anteile in Prozent

Starke Zuwachsraten konnten die

Großbritannien 18

sonstige 13

deutschen Hersteller in den neuen EU-

Frankreich 12

Mitgliedstaaten erzielen. Mit 17.900 Einheiten wurden im vergangenen Jahr 17 Prozent mehr Nutzfahrzeuge in diese Länder exportiert als 2002. Dabei konnte in allen Gewichtsklassen eine kräftige

neue EUStaaten 7

Italien 9

Ausfuhrsteigerung in die zehn neuen EU-Länder verbucht werden. Knapp ein Drittel der Lieferungen ging nach Polen.

Spanien 7

Asien 10

Aber auch nach Ungarn oder in die

übrige EU-15 9

Tschechische Republik legten die deutschen Exporte kräftig zu.

Niederlande 6 Belgien/ Österreich 5 Luxemburg 4

Quelle: VDA-Statistiken

Im Gesamtjahr 2003 lieferten die deutschen Hersteller mit 26.300 Einheiten so viele Nutzfahrzeuge nach Asien wie nie zuvor (+42 Prozent). Dabei

Volkswagen T 5, deren Produktion

auf die Auslandsproduktion der deut-

baute die Türkei ihre Position als wich-

zum Jahresende 2003 angelaufen ist

schen Nutzfahrzeughersteller ausge-

tigster Einzelmarkt weiter aus (+82 Pro-

(4. Quartal 2003: +18 Prozent). In der

wirkt. 2003 wurde das Fertigungsvolumen

zent). An zweiter Stelle lag Saudi-Ara-

Gewichtsklasse über 6 t stieg die Ferti-

außerhalb Deutschlands um 1 Prozent

bien, gefolgt vom Iran.

gung um 6 Prozent auf 131.400 Einhei-

auf 421.500 Nutzfahrzeuge zurück-

ten. Dabei wurde im Bereich über 6 bis

genommen. Verantwortlich für dieses

Inlandsproduktion zieht im Jahresverlauf deutlich an

16 t die Fertigung um 6 Prozent zurück-

schwache Ergebnis war – wie bereits

genommen, während die Produktion von

2002 – die Auslandsproduktion von

Die im zweiten Halbjahr deutlich

Nfz über 16 t um 9 Prozent ausgeweitet

Nutzfahrzeugen bis 6 t.

angezogene In- und Auslandsnachfrage

wurde. Nach zwei stark rückläufigen

hat die Produktion von Nutzfahrzeugen

Jahren übertraf das Herstellungs-

in Deutschland im Jahresverlauf

volumen von Bussen mit 10.400 Fahr-

wechseln im Transporterbereich wurde

gestützt. Mit 361.200 Einheiten rollten –

zeugen das Vorjahresergebnis um

die Produktion in Belgien und Spanien

nach zwei rückläufigen Jahren – 4 Pro-

7 Prozent.

2003 um 15 Prozent auf 148.400 Fahr-

zent mehr Nutzfahrzeuge von den Produktionsbändern als noch 2002. Im Transportersegment wurden mit 219.400 Fahrzeugen 3 Prozent mehr Nfz bis 6 t

Vor allem aufgrund von Modell-

zeuge zurückgenommen. So startete in

Auslandsproduktion weiter rückläufig

Spanien im Herbst der neue Mercedes-

Die schwächere Nutzfahrzeugnach-

gen aus – das Nachfolgemodell wird in

Benz Viano. Der VW Caddy läuft dage-

hergestellt. Getragen wurde diese Ent-

frage in Westeuropa sowie mehrere

Polen gefertigt. In Belgien wurde die

wicklung auch durch die neuen

Modellanläufe im Transporterbereich

Produktion des Ford Transit aufgrund des

Volumenmodelle Ford Fiesta Van und

haben sich im vergangenen Jahr negativ

neuen Ford Connect deutlich zurück-

Jahresbericht 2004

Nfz-Export in die neuen EU-Mitgliedstaaten

57

weiterer Verlagerungen werden diese Länder in den kommenden Jahren

in Einheiten

jedoch an Gewicht gewinnen. 18.000 übrige Länder

16.000

Anders als im Bereich bis 6 t liegt

Tschech. Rep.

14.000

der Schwerpunkt der Auslandsproduk-

Ungarn

12.000

tion von schweren und mittelschweren

Polen

Nutzfahrzeugen in der NAFTA. In dieser

10.000

Region wurden 2003 mit 115.100 Einhei-

8.000

ten 13 Prozent mehr deutsche Nfz über

6.000

6 t produziert als ein Jahr zuvor. Wich-

4.000

tigster Standort blieben die USA. Dabei

2.000

profitierte vor allem DaimlerChrysler von

0

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Quelle: VDA-Statistiken

dem sich stabilisierenden MediumTruck-Bereich. Der NAFTA-Anteil an der gesamten Auslandsfertigung verharrte bei 61,1 Prozent. Mit einem Anteil von 24,9 Prozent blieben die Mercosur-

genommen. Zwar entfielen 2003 auf

ren. Die Auslandsfertigung in den neuen

Staaten die zweitwichtigste Region

Belgien und Spanien noch 80,4 Prozent

EU-Mitgliedstaaten ist derzeit zwar nur

für die deutschen Hersteller. Auf

der gesamten Auslandsproduktion von

von geringer Relevanz (2003: 2.400 Trans-

die EU-15 entfielen 2003 lediglich

Nfz bis 6 t, die EU-15 hat im Zeitverlauf

porter), aufgrund des Produktionsstarts

11,0 Prozent der Auslandsfertigung

jedoch zunehmend an Bedeutung verlo-

des VW-Stadtlieferwagens in Polen und

(2002: 12,3 Prozent).

Auslandsproduktion von deutschen Nutzfahrzeugen nach Ländern 2003 in Einheiten, Veränderungsraten in Klammern Argentinien 7.102 (+43 %) Belgien 76.603 (-10 %) Brasilien 19.078 (-24 %) 47.013 (+16 %) Indonesien 269 (+438 %) Kanada 16.629 (-4 %) Mexiko 12.173 (+12 %) Österreich 2.0820 (+5 %) 1.123 (+1 %) Polen 840 Spanien 71.803 (-20 %) Südafrika 7.697 (-17 %) Tschech. Rep. 1.275 (+10 %) Türkei 4.368 (+50 %) 86.347 (+18 %) USA 0 Quelle: VDA-Statistiken

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

2003: 184.681 Nfz bis 6 t (-14%) 2003: 188.459 Nfz über 6 t (+13%)

60.000

70.000

80.000

90.000

58

Verband der Automobilindustrie

G LOBALE MÄRKTE

Die Anhänger-, Aufbauten- und Containerindustrie

lung lediglich der Auslandsumsatz bei, der 2003 erneut ein kräftiges Plus von 8 Prozent auf 3,2 Mrd. Euro verbuchen und damit seinen Anteil am Gesamtumsatz auf 47 Prozent weiter steigern

In der Anhänger- und Aufbautenin-

trie in Deutschland. So hat sich der

konnte. Im Bereich des Inlandsumsatzes

dustrie verlief das Jahr 2003 gespalten.

Inlandsabsatz der gewöhnlichen Anhän-

musste dagegen ein Rückgang um

Die Branche verzeichnete zwar einen

ger über 6 t im vergangenen Jahr

5 Prozent auf 3,6 Mrd. Euro hingenom-

leicht höheren Umsatz als im Jahr zuvor,

gegenüber 2002 nochmals um 4 Prozent

men werden. Damit konnte auch im ver-

allerdings kamen die Impulse vor allem

abgeschwächt. Die Sattelanhänger

gangenen Jahr die sehr positive Aus-

aus dem Ausland.

konnten dagegen insgesamt einen

landsnachfrage das schwache Inlands-

Anstieg um 6 Prozent verzeichnen. Zu

geschäft leicht überkompensieren. In

dieser positiven Entwicklung trugen ins-

den letzten Monaten des Jahres 2003

besondere die Sattelanhänger über 6 t

zeichnete sich für den Inlandsmarkt

Inlandsgeschäft weiter schwierig Die Situation in der Anhänger- und

mit Wechselaufbauten (+52 Prozent)

allerdings eine gewisse Stabilisierung

Aufbautenindustrie ist eng an die kon-

und mit Isolieraufbauten (+16 Prozent)

ab.

junkturelle Entwicklung in der Lkw-

bei.

Industrie gekoppelt, die zum Jahresende 2003 zwar erste Anzeichen einer Er-

Angesichts positiver Zeichen einer Ein erneuter Rückgang der Neuzu-

Belebung des Ordereingangs aus dem

holung aufwies. Dämpfend wirkten

lassungen war im Bereich der Kippauf-

Inland und erster Anzeichen einer

jedoch die weiterhin angespannte ge-

bauten (insgesamt -12 Prozent) zu ver-

zaghaften Konjunkturbelebung dürfte

samtwirtschaftliche Situation in Verbin-

zeichnen, der weiterhin auf die anhal-

für 2004 mit einer leichten Steigerung

dung mit einer nach wie vor geringen

tend schwache Konjunktur der Bau-

des Inlandsabsatzes zu rechnen sein.

Investitionsneigung im Ausrüstungs-

wirtschaft zurückzuführen ist. Positiver

sektor und vor allem in der Bauindustrie

hat sich das Segment der Plan- und

sowie die Verteuerungen des Straßen-

Spriegelfahrzeuge entwickelt, das mit

güterverkehrs.

insgesamt 10.200 Einheiten leicht über dem Vorjahresniveau lag.

Hinzu kamen die Verunsicherungen durch die Verschiebung des Startter-

Stabile Entwicklung bei Freizeitfahrzeugen Im vergangenen Jahr wurden in Deutschland mit 17.800 Reisemobilen ebenso viele Fahrzeuge neu zugelassen

Insgesamt verzeichnete der Inlands-

wie ein Jahr zuvor. Auch der inländische

mins der streckenbezogenen Lkw-Maut,

absatz von Kfz-Anhängern über 6 t im

Absatz der Wohnanhänger erreichte mit

welche die Kosten- und Preiskalkulation

vergangenen Jahr mit 33.100 Einheiten

22.600 Einheiten annähernd das Niveau

der Transportunternehmen beträchtlich

ein Plus von knapp 2 Prozent.

des Vorjahres. Ihren Umsatz konnte die

erschwert, und die im Zuge fehlender bzw. ungewisser Kompensationszusagen zu einem Überdenken künftiger Investitionsentscheidungen bei den Spediteuren geführt haben. Dies blieb nicht ohne Auswirkungen auf die Anhänger- und Aufbautenindus-

deutsche Wohnanhänger- und Wohn-

Impulse kommen aus dem Ausland Der Umsatz der Anhänger- und Auf-

wagenbranche im Jahr 2003 dennoch um insgesamt gut 4 Prozent auf 4,25 Mrd. Euro steigern. Dabei gelang

bautenindustrie lag 2003 mit gut 6,8 Mrd.

es der Caravaning-Industrie, ihr bereits

Euro insgesamt 1 Prozent über dem

gutes Exportergebnis des Jahres 2002

Vorjahresniveau. Wie in den Jahren

auch im vergangenen Jahr nochmals zu

zuvor trug zu dieser stabilen Entwick-

erhöhen.

Jahresbericht 2004

Die Teile- und Zubehörindustrie

59

(+ 4 Prozent) als ein Jahr zuvor. Deren Anzahl hat sich damit seit dem Tiefpunkt 1994 um nahezu 89.000 erhöht; das entspricht einer Zunahme von mehr als

Zulieferindustrie wieder auf Wachstumskurs Der steigende Diesel-Anteil im europäischen Pkw-Markt, der Trend zu höher-

um 5 Prozent auf 35,4 Mrd. bzw. geschäfts liegt damit weiterhin bei knapp 60 Prozent des Gesamtumsatzes.

wertig ausgestatteten Fahrzeugen sowie zu mehr Elektronik haben der deutschen Zulieferindustrie – nach einer Stagnation 2002 – im vergangenen Jahr einen

einem Drittel.

24,7 Mrd. Euro. Der Anteil des InlandsDennoch ist in der Zulieferindustrie bereits seit mehreren Jahren ein Mangel an Fachkräften zu verzeichnen. Bei einer

Zahl der Beschäftigten steigt weiter Der Anstieg der Beschäftigtenzahl

Umfrage des CAR Center of Automotive Research gaben zwei Drittel aller befragten Zuliefererunternehmen an, Pro-

Rekordumsatz in Höhe von fast 60 Mrd.

der deutschen Automobilindustrie im

bleme bei der Deckung ihres Fachkräfte-

Euro ermöglicht. Verglichen mit dem

Jahr 2003 ist ausschließlich auf dem

bedarfs in Deutschland zu haben. Der

Niveau Anfang der 90er Jahre hat sich

Beschäftigungsaufbau in der Zulieferin-

Fachkräftemangel entwickelt sich zu

der Erlös damit deutlich mehr als ver-

dustrie zurückzuführen. Mit 327.300

einem Engpassfaktor, der das Wachs-

doppelt. Gegenüber 2002 stiegen der In-

wurden dort im Jahresdurchschnitt

tumspotenzial der Zulieferer in Deutsch-

landsumsatz wie der Auslandsumsatz

12.400 Arbeitnehmer mehr beschäftigt

land einschränken könnte.

350

50

300 250

40 200 30 150 20 100 10

50

0

0

19 8

Quelle: VDA-Statistiken

Beschäftigte in Tausend

60

1 19 82 19 83 19 84 19 85 19 86 19 87 19 88 19 89 19 90 19 91 19 92 19 93 19 94 19 95 19 96 19 97 19 98 19 99 20 00 20 01 20 02 20 03

Umsatz in Mrd. Euro

Umsatz und Beschäftigung in der Automobil-Zulieferindustrie

60

Verband der Automobilindustrie

Deutsche Zulieferer behaupten sich international Die deutschen Zulieferer stellen sich den Herausforderungen des internationalen Wettbewerbs. Messbares Zeichen

G LOBALE MÄRKTE

hervorragend im internationalen Wettbewerb aufgestellt sind.

Wachsende Aufgaben für Zulieferer Untersuchungen gehen davon aus,

Auch neue Bundesländer als Standort geschätzt Zwar haben die Länder Mittelosteuro-

dass sowohl die Hersteller als auch die Zulieferunternehmen vor teilweise drastischen Veränderungen ihrer Wert-

hierfür ist der steigende Auslands-

pas für die Zulieferunternehmen deut-

schöpfungsarchitektur in Automobilent-

umsatz, der 2003 mit 24,7 Mrd. Euro

lich an Attraktivität gewonnen, doch für

wicklung und –produktion stehen. Laut

bereits mehr als 40 Prozent des Gesamt-

Standortentscheidungen ist eine ganze

der Studie „Future Automotive Industry

umsatzes deutscher Zulieferunterneh-

Reihe von Faktoren entscheidend. Krite-

Structure (FAST) 2015“ der Unterneh-

men betrug.

rien wie technologische Kompetenz,

mensberatung Mercer Management

Produktqualität, Produktivität und Flexi-

Consulting und des Fraunhofer-Instituts

Mit eigenen Fertigungsstätten ist die

blität sind Faktoren, die für den Produk-

für Produktionstechnik und Automatisie-

deutsche Zulieferindustrie in mehr als

tionsstandort Deutschland, insbesonde-

rung IPA würden vor allem Volumenher-

60 Ländern aktiv. Zuletzt haben sich

re auch für die neuen Bundesländer,

steller ihre heutige Eigenleistung deut-

insbesondere in Mittel- und Osteuropa

sprechen.

lich reduzieren und ihre Wertschöp-

zahlreiche Unternehmen – bedingt

fungsanteile in allen Hauptmodulen zu

durch das Wachstum der dortigen Auto-

In den neuen Bundesländern hat

mobilindustrie und die kostenbedingten

sich die Automobilindustrie mittlerweile

die Wertschöpfung der Zulieferindustrie

Standortvorteile – angesiedelt. Mittler-

zum wichtigsten Industriebereich ent-

bis 2015 um ca. 280 Mrd. Euro auf

weile dürften allein in dieser Region an

wickelt. Mit den Ansiedlungen von

700 Mrd. Euro erhöhen; dies entspricht

die 200 Standorte deutscher Zulieferer

BMW, DaimlerChrysler, Opel, Porsche

einer Steigerung von 68 Prozent.

existieren. In Ländern wie Ungarn und

und Volkswagen in Sachsen, Thüringen

Tschechien ist die Automobilindustrie

und Brandenburg sind wichtige Voraus-

eindeutig durch das deutsche Engage-

setzungen zur weiteren Ansiedlung der

Realisierung des prognostizierten

ment geprägt.

Zulieferindustrie in den neuen Ländern

Marktwachstums bzw. der geplanten

den Zulieferern verlagern. So soll sich

Die Zulieferer werden somit für die

gegeben. Die Werke der Automobilher-

Modellpolitik – mehr noch als bisher –

steller wirken wie Gravitationsfelder, die

zu zentralen Partnern der Hersteller.

verstärkt in den Fokus der deutschen

die Ansiedlung von Lieferanten und

Neue Geschäftsmodelle und eine „neue

Zulieferindustrie gerückt. Dabei üben

Dienstleistern nach sich ziehen.

Qualität“ der Zusammenarbeit werden

Aktuell ist auch China wieder

sowohl die expansive Marktentwicklung als auch das verstärkte Engegement von

notwendig, um den strukturellen Wandel Um die Attraktivität der neuen Bun-

bewältigen zu können. Transparenz, Ver-

OEM in diesem Land eine starke Anzie-

desländer auszubauen, spielt die Flexibi-

trauen, Partnerschaft sowie Chancen-

hungskraft aus.

lität der Arbeitsverhältnisse und die

und Risikenteilung dienen dieser Zu-

Fortsetzung der Lohndifferenzierung

sammenarbeit.

Dank ihrer Innovationkraft und Flexi-

zwischen alten und neuen Ländern eine

bilität sind die deutschen Zulieferunter-

große Rolle. Wenn die Zulieferindustrie

nehmen eine wesentliche Stützte für

als Wachstumsbranche dort weiterhin

Innovationskraft stärkt Wettbewerbssituation Das Auto der Zukunft wird eine

den Erfolg deutscher Autos „Made in

gewonnen werden soll – und diese Chance

Germany“: Sie sorgen mit dafür, dass

besteht –, muss die Politik aber die richti-

Fülle von zusätzlichen Ausstattungs-

die deutschen Automobilunternehmen

gen Rahmenbedingungen dafür schaffen.

merkmalen besitzen. Ein großer Teil die-

Jahresbericht 2004

61

ser Innovationen wird dem Endkunden

helfen dem Fahrer, das Auto noch

deutung angesichts der demographi-

verborgen bleiben oder sich ihm erst auf

sicherer und souveräner zu bewegen.

schen Entwicklung in Deutschland: die

den zweiten Blick offenbaren, weil sie

Dank elektronischer Hilfen werden Ele-

Neuwagenkäufer werden im Schnitt älter.

unsichtbar unter der Außenhaut statt-

mente der aktiven und passiven Sicher-

finden. Produktbezogene Innovationen

heit noch besser als bisher zu einem

werden jedoch nur dann erfolgreich

effektiven Gesamtsystem vernetzt (vgl.

auch bezüglich des Komforts bevor.

sein, wenn sie nicht nur Kundenmehr-

hierzu auch das Kapitel „Sicherheit und

Neben Innovationen wie selbstreinigen-

wert schaffen, sondern auch die Renta-

Technik“).

den Lacken werden Komfortmerkmale

bilität verbessern. Nicht jede Neuerung wird sich daher langfristig am Markt

Eine Fülle von Neuerungen steht

vor allem die Passagiere in der KomDem Markt der aktiven Sicherheits-

paktklasse verwöhnen: individuell ein-

durchsetzen bzw. nicht unbedingt als

Systeme, die sich überwiegend unter

stellbare Fahreigenschaften, eine intuitive

Standardausstattung bei den Kompakt-

dem Begriff der Fahrerassistenzsysteme

Sitzergonomie oder eine physiologisch

wagen Einzug halten. Dennoch wird es

zusammenfassen lassen, wird in einer

geregelte Klimaanlage, die mit einer

in den nächsten Jahren eine Fülle von

Studie der B&D-Forecast GmbH sogar

Infrarotkamera die tatsächlich gefühlte

Innovationen geben.

die überragende Bedeutung innerhalb

Temperatur auf der Haut der Insassen

der nächsten Dekade zugeschrieben.

misst und das Klima für jeden Passagier

Umfangreiche Neuerungen stehen

Insbesondere in Deutschland ist die

individuell regelt, sind nur einige

in der wohl wichtigsten Kategorie, der

Fahrzeugsicherheit ein wesentliches

Beispiele.

Sicherheitstechnik, bevor – so beispiels-

Kaufkriterium, mit einigem Vorsprung

weise Head-up-Displays, Rückfahr-

vor den Faktoren Fahrzeugqualität und

kameras, Fußgängerschutzsensorik,

Preis-Leistungsverhältnis auf den Folge-

Objekterkennung oder Nachtsichtgeräte.

rängen. Zusätzlich steigt das Kaufkrite-

Verbesserte Lenk- und Bremssysteme

rium „Fahrzeugsicherheit“ in seiner Be-

Banken und Analysten unterschätzen Potenzial Das Wachstumspotenzial der Zulieferunternehmen erfährt in der Bewer-

Beispiele für Innovationen des nächsten Jahrzehnts Infotainment ● ● ● ●

●

Digitales TV Internet Vernetzte Spielkonsole „Smartes“ Navigationssystem ...

Sicherheit ● ● ●

●

●

Aktive Crash-Sicherheit Rückfahrkamera Display in der Windschutzscheibe Aktiver Fußgängerschutz ...

tung durch Banken und Analysten oftmals nicht den Stellenwert, den es verdient. Immerhin lässt die Automobilindustrie mit durchschnittlichen Wachstumswerten von über 9 Prozent seit 1995 andere Branchen weit hinter sich. Trotzdem befindet sich der Index der börsennotierten Automobilunternehmen regelmäßig unterhalb des Kurvenverlaufs aller börsennotierten Unternehmen.

Antrieb ●

●

● ●

Niedrigemissionsautos im Massensegment Kleine Motoren mit hoher Leistung durch Aufladung 4-l-Auto als Großserie ...

Quelle: McKinsey/PTW-HAWK-Survey

Komfort ● ●

●

● ●

Selbstreinigende Lacke Physiologisch geregelte Klimaanlage Fahrverhalten durch Software adaptierbar Intuitive Sitzverstellung ...

Globaler Konzentrationsprozess Globalisierungstendenzen und die Umbrüche in der automobilen Wertschöpfungsstruktur haben die Zahl der Zulieferunternehmen in den letzten Jah-

62

Verband der Automobilindustrie

G LOBALE MÄRKTE

Automobilindustrie wächst stärker als andere Sektoren Index 1995 = 100 Wachstum in Umsatzeinheiten Wachstum durchschn. gesamt Wachstum p.a.

180 170

Kraftfahrzeuge

63,4 %

Elektronik

40,6 %

5,8%

150

Chemie

14,0 %

2,0 %

140

Maschinen

12,5 %

1,5 %

160

9,1 %

130 120 110 100 90

Kraftfahrzeuge

Elektronik, EDV

Chemie

Maschinenbau

20 03

20 02

20 01

20 00

99 19

96 19

97 19

6 19 9

19 95

80

Quelle: Statistisches Bundesamt Basis: Monatliche Trendeinheiten

ren reduziert; Experten gehen davon

und dem Fraunhofer-Institut für Produk-

aber mehrere Faktoren: So ergäben sich

aus, dass dieser Trend anhalten wird.

tionstechnik und Automatisierung IPA

aus den Veränderungen des Wertschöp-

angefertigten Studie „Future Automotive

fungssystem weitreichende Konsequen-

Industry Structure (FAST) 2015“ wird bis

zen auf OEM-Seite, da beispielsweise

des Konzentrationsprozesses findet das

zum Jahr 2015 sogar von einer Halbie-

feste, dauerhafte Kooperationen bzw.

Szenario einer weiteren Verkleinerung

rung der Zulieferer weltweit auf dann

Partnerschaften zur Sicherung des Kom-

der Zulieferlandschaft zunehmend An-

2.800 Unternehmen ausgegangen. Von

petenz- und Kapazitätszugangs mit

hänger. So rechnet die Unternehmens-

den Zulieferern soll dann eine neue

Zulieferunternehmen eingegangen und

beratung M&A International für das

Qualität gefordert sein, die sich in er-

Personalkapazitäten – entsprechend der

Gesamtjahr 2004 mit einem Anstieg der

weiterten Produkt- bzw. Leistungsspek-

(neuen) Kernkompetenzen – umgewan-

Akquisitionen, weil viele Unternehmen

tren, neuen Kompetenzen, zusätzliche

delt werden müssten. Auf Zulieferseite

gezwungen seien, in neue Märkte in Ost-

Ressourcen und überregionalen Ge-

entstünde durch Kompetenzverlagerung

europa, Südamerika oder Asien vorzu-

schäftsbeziehungen manifestieren werde.

bzw. -aufbau eine entsprechend enge

Trotz der aktuellen Verlangsamung

stoßen, um der Konjunkturschwäche in Europa und Nordamerika zu entgehen, aber auch, um ihren Kunden zu folgen.

Bindung (Vernetzung) an ausgewählte Der VDA teilt solche Einschätzungen nicht vorbehaltlos. Zwar wird sich der

Schlüsselkunden und ein massiver Investitionsbedarf.

Konzentrationsprozess fortsetzen; gegen In der von der Unternehmensberatung Mercer Management Consulting

eine dermaßen drastische Verringerung der Zahl der Unternehmen sprechen

Hinzu kommt, dass in einigen Bereichen der Zulieferbranche der Konsoli-

Jahresbericht 2004

63

dierungsprozess bereits weitgehend

dern auch neue Firmen gegründet wor-

Wichtigste Funktion ist die Koopera-

abgeschlossen zu sein scheint. Auch

den. Dafür gibt es eine Reihe von Bei-

tionsbörse, in der Anfragen eingestellt,

werden einzelne OEM weiterhin mit

spielen selbst bei großen Zulieferern.

abgerufen und automatisch verglichen

mittelständischen Unternehmen der

Durch Bündelung von Kompetenzen

werden können. Für Mitgliedsfirmen, die

Zulieferindustrie zusammenarbeiten

können sich solche Joint Ventures

im VDA-Herstellernachweis registriert

wollen, da sie auf deren Flexibilität und

durchaus rasch im Markt durchsetzen.

sind, ist die Nutzung aller Bestandteile

Innovationskraft nicht verzichten wollen und können.

Kooperationen statt Konzentration

des Kooperationsportals kostenfrei.

Network of Networks: Das VDA-Kooperationsportal Aufbauend auf dem VDA-Hersteller-

Durch Vernetzung von Datenbanken deutscher Automobil-Initiativen sowie

nachweis hat der VDA für seine Mitglie-

ausländischer Organisationen wird das

der, aber auch zur Nutzung durch wei-

Kooperationsportal unter www.auto-

bieten sich Joint Ventures und andere

tere Unternehmen, ein internetgestütz-

world.org Schritt für Schritt zu einem

Formen der Kooperation an. Damit kön-

tes Kooperationsportal entwickelt. Es ist

internationalen Service-Werkzeug aus-

nen insbesondere Familienunternehmen

seit Anfang 2003 freigeschaltet und auf

gebaut.

ihre unternehmerische Eigenständigkeit

der VDA-Website oder unter www.vda-

bewahren.

kooperationsportal.de aufrufbar. Das

Als Alternativen zu Akquisitionen

Portal enthält Informationen über VeranSo gehen immer mehr Unternehmen

staltungen und Publikationen, Check-

Hohe Investitions- und Entwicklungsaufwendungen Deutsche Automobilhersteller und

dazu über, mit anderen Unternehmen

listen zu verschiedenen Kooperations-

-zulieferer tätigen nicht nur hohe Ferti-

Kooperationsgemeinschaften zu bilden,

arten und Hinweise auf Dienstleister.

gungsinvestitionen, sondern betreiben

beispielsweise in Form einer Zusammenarbeit bei Einkauf oder Vertriebs. Daneben werden zunehmend Kooperationen zur Ausdehnung der Wertschöpfungsschritte sowohl nach unten als auch nach oben und auch für das Anbieten zusätzlicher Dienstleistungen eingegangen. Mit dieser Strategie ist es möglich, mit geringerem finanziellen Risiko und minimierten Reibungsverlusten nicht nur komplette Systeme zu liefern, zu verbinden und zu vernetzen, sondern auch zusätzliche Leistungen zu übernehmen, beispielsweise Montagen für den Automobilhersteller oder nachgelagerte Produktionsstufen. Nicht selten sind durch Kooperationen in den letzten Jahren nicht nur Unternehmen zusammengeführt, son-

64

Verband der Automobilindustrie

G LOBALE MÄRKTE

in besonderem Maße die Zukunfts-

scheidenden Faktor der Geschäftspolitik

sicherung durch Forschung und

geworden.

Entwicklung – das Innovationsniveau der Branche wird durch hohe FuE-Ausgaben nachhaltig gestützt. Rund ein Drittel aller FuE-Budgets in der deutschen Volkswirtschaft entfällt auf die Automobilindustrie. Dabei spielen die

Bedingt durch die neuen Regelungen von Basel II sehen sich die Zulieferunternehmen aber einer restriktiveren

Restriktivere Kreditvergabepolitik der Banken gefährdet mittelständische Unternehmen Zum 31. Dezember 2006 werden mit

Kreditvergabepolitik der Banken ausgesetzt. Damit wird ein gefährlicher Kreislauf ausgelöst: Auf hohe Investitionen und Anlaufkosten bei Entwicklungsprojekten erfolgt die Aufwandserstattung

mittelständischen Unternehmen der

einjähriger Einführungsphase unter der

zeitverzögert, teilweise sogar erst ab

Automobilzulieferer eine bedeutende

Bezeichnung Basel II durch die Bank für

Beginn der Lieferung. Um die Finanzie-

Rolle, denn in Relation zum Umsatz täti-

Internationalen Zahlungsausgleich (BIZ)

rungslücke zu überbrücken, muss

gen diese in aller Regel höhere FuE-

neue Regelungen im Bankensystem in

Fremdkapital aufgenommen werden,

Aufwendungen als die Großunternehmen.

Kraft gesetzt. Diese basieren auf den

was eine atypische Verschlechterung

drei Säulen Eigenkapitalvorschriften,

der Bilanz und als Folge die Verschlech-

Überwachung operationeller Risiken

terung des Ratings nach sich zieht. Dies

und Stärkung der Bankenaufsicht. Im

wiederum bedeutet höhere Finanzie-

Wesentlichen ändern sich für Unterneh-

rungs- und damit auch Stückkosten.

Wachstum bindet Finanzkraft Mit ihrer zunehmenden Bedeutung im Wertschöpfungsprozess wird auch

men durch Basel II die Festlegung von

die Investitionskraft der Zulieferindustrie

Kreditkonditionen und das Vorgehen bei

weiter gefordert. So prognostiziert Mer-

der Bonitätsbeurteilung, dem so ge-

Kostendruck seitens der OEM kann dies

cer Management Consulting in einer

nannten Rating. Dieses stuft Unterneh-

zu einer Verstärkung der Konsolidie-

gemeinsam mit der Fraunhofer Gesell-

men nach den zukünftigen Fähigkeiten

rungstendenzen in der Zulieferindustrie

schaft angefertigten Studie, dass die

ein, seinen Zahlungsverpflichtungen

führen. Eine damit einhergehende Ver-

Investitionsquote der Zulieferunterneh-

nachzukommen, wobei für diese

ringerung der Wettbewerbsfähigkeit der

men von 4,7 Prozent im Jahre 2002 bis

Notation sowohl quantitative als auch

Zulieferunternehmen und damit der ge-

2015 auf 5,6 Prozent ansteigen wird.

qualitative Kriterien herangezogen

samten deutschen Automobilindustrie

Damit würden Zulieferunternehmen

werden.

aber muss verhindert werden.

In Verbindung mit dem verstärkten

bereits 79 Prozent der gesamten Investitionssumme der Automobilindustrie tra-

Als sicher gilt, dass die Verschärfung

Finanzierungsfragen dürfen nicht zum

gen. Im Jahre 2002 lag dieser Wert bei

der Eigenkapitalvorschriften die Mög-

limitierenden Faktor für Innovationen und

66 Prozent.

lichkeit der Kreditbeschaffung vor allem

Wachstum werden.

für kleine und mittlere Unternehmen Dieses Wachstum muss finanziert

erschwert. Banken belegen im Sinne der

Alternative Finanzierungskonzepte

werden und bindet demzufolge zwangs-

Risikominimierung der eigenen Ge-

läufig erhebliche Ressourcen an Kapital.

schäftspolitik vermeintlich risikobehaf-

Die Finanzierung ist für die Zulieferin-

tete Unternehmensstrategien von

ser Herausforderung u.a. mit alternati-

dustrie – speziell für kleine und mittlere

Kreditnehmern mit einem Aufschlag.

ven Finanzierungskonzepten wie AssetBacked-Securitisation, Factoring, Sale-

Unternehmen – neben der Produktattraktivität, der kostenmäßigen Wettbe-

Zulieferunternehmen begegnen die-

Ohne unternehmerisches Risiko fin-

Lease-Back von immateriellen Wirt-

werbsfähigkeit und der Gestaltung der

den jedoch kein technischer Fortschritt

schaftsgütern oder synthetischen Lea-

Wertschöpfungskette zu einem ent-

und keine Expansion statt.

sing-Konstruktionen. Ein „Königsweg“

Jahresbericht 2004

65

das die größte mögliche Bandbreite aller extern erhältlichen Ratings abdeckt, wurde in Zusammenarbeit mit der 

Prof. Schneck Rating GmbH entwickelt



und allen VDA-Mitgliedern der Herstel



lergruppen „Anhänger und Aufbauten“ sowie „Teile und Zubehör“ kostenlos zur Verfügung gestellt.

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Mit diesem Werkzeug haben die Unternehmen die Möglichkeit, das Rating des Unternehmens durch Banken bes-



ser einzuschätzen bzw. sich auf ein anstehendes Rating vorzubereiten. Mit Hilfe automobilspezifischen Datenmate-

zeichnet sich dabei jedoch nicht ab. Die

tionalen Wettbewerb – doch sie allein

„klassischen“ Formen sind weiterhin die

reicht nicht mehr aus.

Finanzierung über Bankenkredite oder aus dem Cash Flow. Untersuchungen

Der zukünftige Wachstumsprozess

der IKB Deutsche Industriebank zeigen,

der Zulieferindustrie fußt weltweit viel-

dass die kleineren Unternehmen mit

mehr auf den drei Pfeilern Volumen

ihrem oft sehr speziellen Produktange-

(also dem Wachstum der Weltautomo-

bot in der Regel ertragsstärker sind als

bilmärkte und dem Wachstum durch

die großen Firmen. Auch Unterneh-

den Globalisierungsprozess), Content

menswachstum muss letztendlich finan-

(also dem Wachstum des Wertes der

ziert werden.

Fahrzeuginhalte) und dem Wachstum des Zulieferer-Anteils am Fahrzeugwert.

Grundsätzlich stellen die beschriebenen Herausforderungen an die Zulieferunternehmen hohe Anforderungen an deren unternehmerische Leistungsfä-

VDA-Mitglieder für Rating gewappnet Die Frage der Finanzierung, insbe-

higkeit. In der Vergangenheit führte

sondere von Entwicklungs- und Werk-

operative Exzellenz, die sich beispiels-

zeugkosten, spielt in der Arbeit des VDA

weise in hoher Mitarbeiterproduktivität

eine wesentliche Rolle. Im Zusammen-

oder hervorragender Lieferqualität zeigt,

hang mit den Finanzierungsfragen und

zu profitablem Wachstum. Diese opera-

Basel II hat insbesondere der VDA-

tive Leistungsfähigkeit muss auch

Mittelstandskreis (siehe Info-Kasten) die

zukünftig weiter verbessert werden. Sie

Entwicklung eines VDA-eigenen Rating-

ist eine Grundvoraussetzung im interna-

Tools angestoßen. Dieses Rating-Tool,

Der VDAMittelstandskreis Vor allem die mittelständischen Unternehmen in der Zulieferlandschaft sind die Garanten für Innovationen und Wachstum der deutsche Automobilindustrie. Im August 2000 gründete der VDA den VDA-Mittelstandskreis, um die Themen, die für die mittelständischen Mitgliedsunternehmen Mitglieder von teilweise existentieller Bedeutung sind, stärker in das Blickfeld der Öffentlichkeit zu rücken. Seitdem hat sich der Mittelstandskreis als außerordentlich wichtig für die Mittelstandsaktivitäten des Verbandes erwiesen. Durch seine Arbeit finden die mittelständischen Anliegen der VDA-Mitgliedsunternehmen noch stärker als bisher Gehör, insbesondere bei den Themen Finanzierung, Globalisierung und Kooperationen.

66

Verband der Automobilindustrie

G LOBALE MÄRKTE

rials ist zudem ein internes Benchmar-

ständnis ist gewachsen, dass es not-

Ausgründungen von Hersteller-Kom-

king möglich. Auch kann das Rating-

wendig ist, die gesamte Wertschöp-

ponentenwerken oder zu Beteiligungen

ergebnis für das Sondieren alternativer

fungskette zu optimieren. Nur ein part-

der Zulieferer an diesen Werken kom-

Finanzierungsformen, die Steigerung

nerschaftliches, vertrauenswürdiges

men. Andererseits würden Zulieferer

des betriebswirtschaftlichen Know-hows

Miteinander sichert Herstellern wie

und Dienstleister mehr und mehr die

sowie für PR-Zwecke genutzt werden.

auch Zulieferern unternehmerischen

Gesamtfahrzeugverantwortung über alle

Richtig angewandt, kann das Tool somit

Erfolg.

Wertschöpfungsstufen hinweg überneh-

zu einem wichtigen Steuerungsinstrument strategischer Unternehmensentscheidungen werden.

men und auch untereinander kooperie-

...statt Optimierung einzelner Stufen

ren, um komplementäre Kompetenzen zu bündeln.

Mit der Veränderung der Wert-

Optimierung der Wertschöpfungskette... Das Beziehungsgeflecht in der Wert-

schöpfungsstruktur einher geht ein

Entscheidend ist daher die Frage der

neues Rollenverständnis der Hersteller

Optimierung des Entwicklungs- und

und Zulieferer; die traditionellen Rollen

Herstellungsprozesses innerhalb der

schöpfungskette ist die Basis für die

des Leistungserbringers (Zulieferer) und

gesamten Wertschöpfungsarchitektur

Wettbewerbsfaktoren Technologiefüh-

des Leistungsbeziehers (Hersteller)

und nicht nur deren einzelner Glieder.

rerschaft und Innovationskraft, die die

lösen sich immer mehr auf. Hersteller

deutsche Automobilindustrie an die

werden einerseits zu Zulieferern, indem

Spitze des weltweiten Rankings ge-

sie Module und Dienstleistungen ande-

bracht haben. Zwar werden die Herstel-

rer Hersteller und Zulieferer anbieten

ler-Zulieferer-Beziehungen nie span-

und mit diesen kooperieren. In diesem

nungsfrei sein können. Aber das Ver-

Zusammenhang kann es vielfach zu

VDA fördert Zusammenarbeit der Entwicklungspartner Das Beziehungsgeflecht in der Wertschöpfungskette steht immer wieder auf der Tagesordnung der wichtigsten VDAGremien; für den VDA als gemeinsames Dach aller in der Automobilindustrie tätigen Unternehmen ist die erfolgreiche Zusammenarbeit in der Wertschöpfungskette von herausragender Bedeutung. Diesem Ziel sehen sich alle Gremien des Verbandes verpflichtet. Mit dem im VDA gemeinsam erarbeiteten Papier „Gemeinsam zum Erfolg“ haben die Hersteller und ihre Zulieferer Grundsätze ihrer Zusammenarbeit formuliert. Erklärungen und Appelle allein reichen aber nicht aus. Der Grundsatz des fairen Miteinander muss im täglichen Geschäft gelebt werden, damit sich das Erfolgsmodell der vertrauensvollen Zusammenarbeit der deutschen Automobilindustrie weiterentwickeln kann.

Jahresbericht 2004

VDA attraktiv für neue Mitglieder

67

und abzuschließen. Diese Aufgabe war durch die neue GVO aufgrund ihrer

Die Anziehungskraft des VDA auf

Komplexität nicht erleichtert. Auch für

Unternehmen der Zulieferindustrie hält

den Vertriebspraktiker sind viele Fragen

weiterhin an. In den letzten sechs Jahren

offen geblieben, was eine sehr große

sind netto mehr als 100 Unternehmen

Anzahl von Anfragen bei der Europäi-

neu hinzugekommen. In der Regel han-

schen Kommission (Generaldirektion

delt es sich hierbei um kleinere und

Wettbewerb) belegt. Dennoch haben die

mittelständische Unternehmen; immer

deutschen Marken bis zum 1. Oktober

wieder können aber auch größere Auto-

2003 ihre neuen Händlerverträge ein-

mobilzulieferer als neue Mitglieder

führen können, auch wenn insbesondere

begrüßt werden. Sämtliche großen und

der Handel nicht in jedem Fall die

wichtigen Zulieferer sind, sofern sie eine

Unternehmen der Zulieferindustrie. Eine

neuen Regelungen einhellig begrüßt

eigenständige Gesellschaft in Deutsch-

aktuelle Übersicht findet sich auf der

hat. Zugleich sollen die neuen Händler-

land unterhalten, Mitglied im VDA. Der

VDA-Website www.vda.de unter „Der

verträge dazu dienen, den Steuerungs-

aktuelle Mitgliederstand beträgt 480

VDA”, Mitglieder, Herstellergruppe III.

aufwand der Vertriebskette zu minimieren und den Ressourcenaufwand zu optimieren. Schlanke Vertriebsprozesse

Der Kfz-Vertrieb und -Service

und kundenfreundliche Lösungen sind unverändert oberste Priorität der Automobilhersteller.

Der Kfz-Vertrieb nach Inkrafttreten der neuen GVO Zum 1. Oktober 2003 ist die neue

Neuausrichtung bewährter Geschäftsprozesse bei Industrie und Handel im Vertrieb erforderte, sondern auch das

GVO verfehlt Verbrauchernutzen Dass die neue Kfz-GVO zu niedrige-

Vertriebsmanagement unnötig belastet

ren Neuwagenpreisen in Ländern wie

Kfz-Gruppenfreistellungsverordnung

und die Effizienz der Vertriebsprozesse

Deutschland oder Frankreich führen

(GVO) 1400/02 der EU-Kommission in

verringert. Die wettbewerbsrechtliche

würde, ist bislang nicht absehbar. Nun-

Kraft getreten. Die umstrittene kartell-

Bürokratie nach der neuen Kfz-GVO hat

mehr erwartet die Kommission, dass ab

rechtliche Neuregelung des Kfz-Ver-

sowohl bei den Unternehmen wie auch

Oktober 2005 der grenzüberschreitende

triebs soll nach Auffassung der Kom-

bei den Wettbewerbsbehörden auf euro-

Handel zunehmen wird und sich damit

mission vor allem den Verbrauchern

päischer und nationaler Ebene deutlich

der Preisdruck verstärkt. Fraglich ist

zusätzliche Vorteile verschaffen. Dass

zugenommen. Zu recht ist daher zu fra-

aber, ob tatsächlich mit dem Entfall der

dieses Ziel angesichts eines bereits

gen, ob die neue GVO Ertragskraft und

so genannten „location clause“ zum

intensiven Wettbewerbs im EU-Neufahr-

strukturelle Substanz der Automobil-

1. Oktober 2005 neue Verkaufsnieder-

zeugmarkt kaum eine Berechtigung

branche nicht eher beeinträchtigt denn

lassungen in einer Situation eingerichtet

hatte, war bereits vor Erlass der GVO

fördert.

werden, in welcher der Handel nicht in

von der Industrie kritisiert worden.

neue Outlets investiert, sondern sich Zunächst hatten Fahrzeughersteller

Darüber hinaus zeigt sich, dass die neue GVO nicht nur kurzfristig eine

vielmehr in einem fortschreitenden Kon-

und Handel binnen Jahresfrist die

zentrationsprozess befindet. Hier be-

neuen Händlerverträge zu verhandeln

steht nach wie vor eher die Gefahr der

68

Verband der Automobilindustrie

G LOBALE MÄRKTE

Filialisierung einzelner bislang selbstän-

unterworfen sind. Das Preisgefüge im

über Vertrieb und Service intensiviert

diger Handelsbetriebe. Weiter ist zu be-

deutschen Automobilmarkt ist beispiels-

werden. Die Qualität der Beratungslei-

rücksichtigen, dass mit der Einführung

weise wesentlich differenzierter. Die

stungen ist laufend zu steigern. Ebenso

des Euro und der verstärkten Nutzung

schlichte Einstufung Deutschlands als

müssen im Servicebereich weiterhin

des Internets die Verbraucher bereits

Hochpreisland für Neufahrzeuge im

Investitionen in Ausbildung und Technik

ein hohes Maß an Preistransparenz her-

europäischen Vergleich missachtet die

getätigt werden. Die Betreuung des

gestellt haben, die maßgeblich zur Har-

tatsächlichen Marktverhältnisse. Nimmt

Kunden ist eine ganzheitliche Leistung

monisierung der Neuwagenpreise bei-

man noch die Möglichkeiten zusätz-

des Autohauses, die mit dem Fahrzeug-

trägt.

licher Angebote bei den Finanzdienst-

kauf beginnt und mit der Wartung und

leistungen hinzu, muss ein Listenpreis-

Reparatur fortgesetzt wird.

Der jüngste EU-Vergleich der Neuwagenpreise im Frühjahr 2004 zeigt

vergleich schlichtweg als unzulänglich bezeichnet werden.

neben einer bestehenden Divergenz der Listenpreise, dass weiterhin jene Länder wie Griechenland oder Dänemark, die hohe Zulassungs- oder Luxussteuern

Die neue GVO hat die Auflagen für den Mehrmarkenhandel in einzelnen

Vertriebseffizienz leidet Das von den Herstellern und Impor-

Betrieben erleichtert. Unter Mehrmarkenhandel wird das zeitgleiche Anbieten von Marken eines Herstellers mit

auf den Neuwagenerwerb erheben,

teuren in Deutschland überwiegend

Fremdfahrzeugen einer anderen Herstel-

besonders niedrige Preise verzeichnen.

nach den Vorgaben der neuen GVO ge-

lergruppe innerhalb eines Markenout-

In diesen volumenschwachen Märkten

wählte System des selektiven Vertriebs

lets verstanden. Zwar ist nach wie vor

können Neufahrzeuge nur dann zu ver-

bedeutet eine höhere finanzielle und

vom Autohaus eine Markentrennung im

tretbaren Preisen angeboten werden,

administrative Belastung. Der Wegfall

Showroom vorzunehmen. Dennoch

wenn die hohe fiskalische Last zum Teil

der Vertriebssteuerung über Vertragsge-

droht hier die Gefahr einer Markenver-

im Angebotspreis ausgeglichen wird.

biete führte zum Einsatz neuer aufwen-

mischung und damit eine Beschränkung

Diese steuerlichen Verzerrungen des

diger Instrumente. Außerdem verlieren

der für die Automobilindustrie grundle-

EU-Marktes hat die EU-Kommission bis

Hersteller und Handelsbetriebe mit der

genden Markenexklusivität.

heute nicht beseitigen können. Dennoch

möglichen Auflösung des gemeinsamen

versucht die Automobilindustrie, gerade

Daches von Verkauf und Kundendienst

bei der Einführung von neuen Modellen

eine umfassende Kommunikationsplatt-

des Mehrmarkenhandels ist zu befürch-

die Preisharmonisierung im EU-Binnen-

form. Eine Trennung von Handels- und

ten, dass der Beitrag der Handelsbetrie-

markt voranzutreiben.

Servicebetrieben erfordert eine Ver-

be zu einer stringenten Markenführung

Mit einem vermehrten Aufkommen

dopplung der Kommunikationsstränge

abnimmt und die Absatzplanung bzw.

Die halbjährlich durchgeführten

und des Kommunikationsaufwandes.

das Erreichen von Absatzzielen er-

Preisvergleiche der EU-Kommission lei-

Besondere Bedeutung haben zurzeit

schwert werden. Markteinführungen

den weiterhin unter einem mangelnden

Hard- und Softwareinvestitionen

und Verkaufserfolge machen daher

Bezug zur unterschiedlichen Realität der

sowie entsprechende Anwendungs-

künftig einen erhöhten Aufwand nötig.

Preisverhandlungen in den einzelnen

schulungen.

Mitgliedstaaten zwischen Handel und Kunden. Ebenso lässt der Listenpreis-

Angesichts der steigenden Kunden-

Zukunft des Markenmanagements Automobilhersteller, die mit einer

vergleich zwangsläufig außer acht, wel-

wünsche und der zunehmenden techni-

che Modelle mit Rabatten verkauft wer-

schen Komplexität der Fahrzeuge muss

eingeführten oder einzuführenden

den und welche einer starken Nachfrage

die Kundenansprache und –bindung

Marke operieren, stehen vor der Auf-

Jahresbericht 2004

69

Durch die Erschließung weiterer Ge-

gabe, ein entsprechendes Marken-

können nur markenspezifisch erfüllt

management zu betreiben. Es umfasst

werden. Nur ein an der Marke ausgebil-

schäftsfelder können die Autobanken

dabei alle Wertschöpfungsstufen, die

detes Verkaufspersonal wird in der Lage

rasch wachsende Ergebnisse an ihre

unter einem Markennamen im Markt

sein, die Kunden kompetent zu betreuen

Muttergesellschaften abführen. Sie leis-

agieren. Die zentrale Markenbotschaft

und für ein Fahrzeug der entsprechen-

ten so inzwischen einen wichtigen

muss im gesamten Netzwerk präsent

den Marke zu gewinnen. Markenindiffe-

finanziellen Beitrag für das jeweilige

sein. Die Aufgabe, unter der neuen GVO

renz des Verkaufspersonals kann sich in

Konzernergebnis. Und sie spielen eine

ein Markensystem geschlossen zu füh-

einer solchen Konstellation nur negativ

immer stärkere Rolle als attraktives

ren und vertikal zu organisieren, ist

auf die Marke auswirken.

Instrument der Kundenbindung – mit Vorteilen für alle Beteiligten.

allerdings nun weit schwerer zu bewältigen. Zu den Leistungsfeldern, die im

Hersteller-Banken: Erfolgreiche Spezialisten Finanzdienstleistungen in der Auto-

Die Herstellerbanken haben als Tochterunternehmen des jeweiligen

Sinne und zu Nutzen einer Marke aktiv

mobilindustrie gewinnen rasant an Be-

Automobilkonzerns – und damit der je-

zu gestalten sind, zählt auch die Distri-

deutung. Gut 40 Prozent aller neuen

weiligen Marke/n – an sich selbst einen

bution. Beim Automobilhändler werden

Fahrzeuge – Tendenz steigend – werden

anderen Anspruch als sonstige Kredit-

Markeninhalte und Präferenzen, die sich

bereits heute über die Institute der Her-

institute. Ihr Auftrag ist es, den Kunden

in der Vorstellung des Kunden durch

steller, die Autobanken, finanziert oder

im Finanzierungs- und Leasingbereich

Beobachtung und möglicherweise auch

verleast. Damit sind die Autobanken

„bei der Marke zu halten“. Der Kunde

Produkterfahrung aufgebaut haben, an

Marktführer für automobile Finanz-

wird daher nicht nur aus der Sicht eines

der Realität überprüft. Hersteller und

dienstleistungen.

Kreditinstituts betrachtet, sondern ebenfalls aus derjenigen des Automobilher-

Händler müssen sich daher vernünfDie Autobanken – in der Fachspra-

stellers. Die Marke bietet folglich ihren

schaft verstehen. Was der eine geschaf-

che auch „Captives“ genannt – sind in

Kunden ein Paket, das alle Bedürfnisse

fen hat, veredelt der andere durch

der Regel 100-prozentige Tochtergesell-

rund um das Auto und die Mobilität

Präsentation, Beratung und den wertge-

schaften der jeweiligen Automobilkon-

abdeckt.

rechten Preis.

zerne. Teilweise schon seit Jahrzehnten

tigerweise als Werkschöpfungsgemein-

im Markt aktiv, sind sie mit der Einfüh-

Das bedeutet, dass die Erklärung

rung des Privatkundenkredits und des

der angebotenen Produktpakete einfach

ist somit auf die Kooperation der Han-

Herstellerleasings stark gewachsen. So

und dem Kunden gegenüber leicht ver-

delsbetriebe angewiesen.

finanzieren sie nicht nur den Kauf neuer

mittelbar ist. Jedes Segment – Kredit,

oder gebrauchter Fahrzeuge für private

Leasing, Versicherung, Garantie und

Ein stringentes Markenmanagement

und gewerbliche Kunden – sie unter-

Service – muss transparent und nach-

ihr Modellangebot erheblich ausgewei-

stützen beispielsweise auch den Auto-

vollziehbar sein.

tet haben, sind die Aufgaben der einzel-

handel durch die Finanzierung von Vor-

nen Markenbetriebe gewachsen. Um

führwagen und Lagerfahrzeugen und

vom Sportwagen über Limousine zum

durch die Finanzierung von Investitionen

maßgeschneiderten Angeboten. Die

Geländefahrzeug eine kompetente Bera-

in Geschäfts- und Werkstatteinrichtun-

Captives verfügen dabei über den stra-

tung und Betreuung anbieten zu kön-

gen. Einzelne Anbieter haben sogar den

tegischen Vorteil einer engen und abge-

nen, ist das Personal im Autohaus aufs

Weg in Richtung Vollbank eingeschla-

stimmten Zusammenarbeit mit Herstel-

Äußerste gefordert. Diese Aufgaben

gen.

ler und Vertriebsorganisation: Fahrzeug

Da alle deutschen Fahrzeugmarken

Der Kunde profitiert unmittelbar von

70

Verband der Automobilindustrie

G LOBALE MÄRKTE

und Finanzierung sowie Serviceleistun-

ves verfügen über den strategischen

Händlervertrag neben dem Vertrieb

gen kommen bei ihnen aus einer Hand.

Vorteil, dass die Zusammenarbeit zwi-

auch den Service positiv zu regeln.

Die jeweiligen Angebote wie Drei-

schen Hersteller, Vertriebsorganisation

Wege-Finanzierung, Zielfinanzierung,

und Bank aufgrund gewachsener Bezie-

Restwertprodukte und Versicherungs-

hungen außerordentlich eng ist. Fahr-

vor mehr als 90 Jahren – die erste Bran-

dienstleistungen können so exakt auf

zeug und Finanzierung sowie immer

che, die den Wert eines für den Ver-

das persönliche Budget des Kunden

weitreichendere Serviceleistungen kom-

braucher verlässlichen fabrikatgebun-

zugeschnitten werden. Dieser wird

men aus einer Hand, wodurch der Kunde

denen Kundendienstes erkannt und

Die Automobilindustrie war – bereits

damit während der gesamten Nutzungs-

Zeit und Wege spart. Aus einem optima-

umgesetzt hat; man könnte sie als die

dauer des Fahrzeugs optimal bedient –

len Angebot über die gesamte Laufzeit

„Erfinderin des Service“ bezeichnen.

ein Faktor, der deutlich zur Bindung an

hin entwickelt sich im Idealfall eine sehr

Seither war es branchenüblich, für die

die Marke beiträgt.

große Loyalität zur jeweiligen Marke.

Kunden ein flächendeckendes System von markengebundenen kombinierten

Für den Kunden bietet zudem die

Leasing und Finanzierung zu äußerst

Handels-/Servicebetrieben vorzuhalten.

flexible Finanzierung – häufig zu äußerst

attraktiven Zinssätzen durch die Her-

attraktiven Konditionen – weitere deut-

stellerbanken bieten aber nicht nur für

liche Vorteile: Untersuchungen haben

die Kunden, sondern auch für den

zu rechtfertigende Erschwernis dar,

ergeben, dass sich auf Grund der Finan-

Händler handfeste Vorteile: Er weiß bei-

wenn – wie seit Oktober 2003 von der

zierungsangebote 27 Prozent der Käufer

spielsweise exakt, wann sein Kunde sich

GVO vorgeschrieben – ein Automobil-

ihr Auto früher als geplant anschaffen

nach einem neuen Auto umsehen wird

händler durch den Automobilhersteller

konnten, 21 Prozent zu einem Neuwa-

– nämlich dann, wenn der Finanzie-

nicht vertraglich zum Führen eines Mar-

gen an Stelle eines Gebrauchten griffen,

rungs- oder Leasingvertrag ausläuft.

kenservicebetriebes verpflichtet werden

17 Prozent eine bessere Ausstattung

So kann er rechtzeitig mit dem Kunden

darf. Dies ist allein schon wegen der

wählten und 9 Prozent sich für ein grö-

Kontakt aufnehmen und ihm neben

Abwicklung von – grundsätzlich von

ßeres Modell entschieden. Diese Kenn-

Fahrzeug und Finanzierungsprodukten

jedem Betrieb der Organisation eines

zahlen zeigen ebenfalls, wie wichtig

weitere Dienstleistungen anbieten –

Herstellers zu erbringenden – Leistun-

automobile Finanzdienstleistungen für

etwa maßgeschneiderte Servicepakete

gen bei Sachmängelansprüchen der

Hersteller und Händler geworden sind.

oder Garantieprodukte. Auch für das

Fall, die dem Kunden gegenüber dem

Gebrauchtwagengeschäft der Vertrags-

Verkäufer und im Garantiefall auch

händler bieten Leasing und Finanzie-

gegenüber dem Hersteller selbst zuste-

rung neue Impulse.

hen. Der Kunde wird nunmehr – wenn

Dieses attraktive Geschäftsfeld versuchen auch andere Leasinggesellschaften sowie Geschäftsbanken und Sparkassen verstärkt zu besetzen. Ein Vergleich der Angebote bei Inanspruchnahme von Finance & Insurance (F & I)

Für den Kunden stellt es eine nicht

der Händler auf einen eigenen Service-

Zukunft des Kundendienstes Die Änderungen, die durch die

Betrieb verzichtet – an Werkstattbetriebe, die im Auftrag des Händlers arbeiten, verwiesen, ohne dass er seine

der Herstellerbanken mit sonstigen

Gruppenfreistellungsverordnung (GVO)

Ansprüche faktisch dort geltend

Angeboten im Markt ergibt jedoch ein-

hervorgerufen worden sind, haben auch

machen kann, wo er das Automobil

deutig, dass die Wettbewerber in der

für den Kundendienst ähnliche Auswir-

erworben hat.

Praxis kaum mit den hoch spezialisier-

kungen wie für Vertrieb und Marketing.

ten herstellerverbundenen Automobil-

Die Hersteller werden neuerdings euro-

banken konkurrieren können. Die Capti-

pakartellrechtlich daran gehindert, im

Dies jedenfalls ist die grundlegende Vorstellung der Kommission, die Ein-

Jahresbericht 2004

71

gang in die GVO gefunden hat. Sie will

ner Form zu zahlen hat. Das Gleiche,

den Reparaturmarkt im Gegenzug allen

nämlich Verteuerung der Vertriebs- und

Markenwerkstatt in erreichbarer Nähe

Betrieben eröffnen, die bestimmte Stan-

Servicekosten, gilt, wenn die optimale

und der persönliche Kontakt des Kunden-

dards, die von den Herstellern vorgege-

Anzahl an Werkstätten überschritten

dienstpersonals mit dem Verbraucher

ben werden, erfüllen.

wird, da dann eine betriebswirtschaftlich

sind noch immer in hohem Maße aus-

sinnvolle Auslastung des gesamten

schlaggebend für die Bindung des Kun-

Der anerkannt gute Service einer

Die Automobilhersteller werden

Werkstattpotenzials einer Marke nicht

den an eine bestimmte Automobilmarke.

durch die GVO veranlasst, ohne Einfluss

möglich ist. Wenn dieser Vorgang noch

Die Hersteller sind in höchstem Maße

auf Standorte und Anzahl der Betriebe

mit einer Häufung von Werkstätten in

daran interessiert, die Versorgung

das Werkstattnetz je nach Nachfrage

Großstädten einhergeht, addieren sich

flächendeckend unter ständiger Verbes-

der Werkstattinhaber zu verkleinern

die Negativeffekte.

serung des Qualitätsstandards aufrecht-

oder zu vergrößern. Werkstätten haben einen Anspruch darauf, bei Erfüllung

zuerhalten. Die bis jetzt vorliegenden Erfahrun-

bestimmter Kriterien in das Service-Netz

gen lassen den Schluss zu, dass die auf-

Die EU-Kommission, die sich selbst

eines oder mehrerer Hersteller aufge-

grund der GVO eingeleiteten Umstruktu-

der Aufgabe unterzieht, die Auswirkun-

nommen zu werden. Dies ist mit erheb-

rierungsmaßnahmen bislang nur zöger-

gen der GVO im Marktgeschehen zu

lichem Aufwand für die Hersteller ver-

lich anlaufen, u.a. weil es für viele Werk-

untersuchen und zu bewerten, hält

bunden, da die Werkstattbetriebe im

stätten mit hohen Investitionen verbun-

offenbar die Standards der Hersteller

Interesse des Kunden und wegen der

den wäre, mit dem Marken-Schild eines

teilweise für zu hoch. Die Bestimmung

Gleichbehandlung im Wettbewerb

oder mehrerer Fabrikate zu werben.

der Standards erfolgt jedoch nach den

untereinander kontinuierlich auf die Ein-

Dies kann sich aber sehr schnell ändern,

mit der Marke verbundenen Werten, auf

haltung der fabrikatsspezifischen Stan-

wenn kapitalstarke Unternehmen ande-

die der Kunde vertraut. Es wäre nicht im

dards, z.B. bezüglich Werkstattgröße,

rer Branchen in den Kraftfahrzeug-Re-

Interesse der Verbraucher, wenn neu

Ausrüstung, Personal und Schulung,

paraturmarkt eindringen. In Folge dieser

zum Servicenetz kommende Werkstätten

überprüft werden müssen.

Entwicklung kann nicht ausgeschlossen

niedrigere Anforderungen bezüglich

werden, dass es zu einer von den Her-

Ausrüstung, Personal oder Corporate

Die Hersteller ihrerseits haben auch

stellern nicht planbaren Ausdünnung

Identity hätten. Die Qualität jedweder

deswegen einen besonderen Aufwand,

des Servicenetzes in der Fläche kommen

Werkstatt einer Service-Organisation

weil das Personal der Fremdbetriebe, die

wird, was dann zu Lasten des Verbrau-

muss identisch sein – gleichgültig, ob es

in das Netz aufgenommen werden müs-

chers ginge. Zu beobachten sind im

sich um einen langjährigen Markenbe-

sen, fabrikatsspezifisch zu schulen ist.

Gegenzug tendenziell Entwicklungen

trieb handelt oder um einen Newcomer.

Um sicherzustellen, dass das hersteller-

hin zu Filialisierungen einerseits und

seitige Schulungsangebot von den Ser-

andererseits zu einem verstärktem Vor-

vice-Betrieben in Anspruch genommen

dringen der Hersteller in den Einzelhan-

rechtlichen und ordnungspolitischen

wird, verzichten die Hersteller im Sinne

delssektor einschließlich Service.

Gründen sowie aufgrund des EG-Vertra-

der optimalen Versorgung der Kundschaft häufig auf eine Weitergabe der

Zudem steht es aus wettbewerbs-

ges der EU-Kommission nicht zu, diesDieser Prozess der schwankenden

bezügliche Vorgaben in Form der Errich-

vollen Schulungskosten an die Werk-

Servicenetz-Dichte wird in zyklischen

tung einer Marktordnung aufzustellen.

statt. Insofern bedeutet die GVO auch

Bewegungen verlaufen und nicht ohne

Der Europäische Vertrag lässt es wegen

im Service-Bereich, dass Kosten entste-

Wechselwirkung auf den Neuwagenab-

der Voraussetzung des Bezugs zu einer

hen, die letztlich der Kunde in irgendei-

satz der einzelnen Hersteller bleiben.

grenzüberschreitenden Beeinträchti-

72

Verband der Automobilindustrie

G LOBALE MÄRKTE

gung des Wettbewerbs (Art. 81 EWG-

Design-Gesetze vorsah. Auf Vorschlag

Vertrag) nicht zu, den Werkstattbereich

der Bundesregierung haben Bundestag

der geprüften Optionen eine klare Emp-

zu regulieren; Reparaturen müssen aus

und Bundesrat der Beibehaltung des

fehlung ab, da nach ihrer Auffassung

Zeitgründen in der Regel dort erfolgen,

Designschutzes für Kraftfahrzeugersatz-

Vor- und Nachteile bei jeder Option in

wo der Schaden entsteht. Reparaturen

teile zugestimmt. Der VDA hatte sich

erheblichem Umfang festzustellen sind.

grenzüberschreitend durchzuführen, ist

hier für den Erhalt des rechtlichen Sta-

Hinsichtlich der Option der Abschaffung

eher der Ausnahmefall. Dies hat die

tus quo eingesetzt. Das novellierte

des Teileschutzes wird darauf hingewie-

Kommission nicht gehindert, durch die

Geschmacksmustergesetz ermöglicht

sen, dass zwischen Produktion und End-

GVO in gewachsene Strukturen einzu-

damit weiterhin den für die Automobil-

verbraucher eine Reihe von Zwischen-

greifen.

industrie so wichtigen Designschutz als

händlern etwaige Vorteile abschöpfen

Abwehrinstrument gegen Produktpira-

können und damit die Verbraucher nicht

ten aus Osteuropa und Fernost.

notwendigerweise von niedrigeren Prei-

Trotz der Verschlechterung der Rahmenbedingungen sind bislang keine negativen Einflüsse auf das Instandset-

Die Firma Technopolis gibt für keine

sen profitieren würden. Andererseits Die EU-Kommission prüft gegenwär-

könnten aber Sicherheitsprobleme auf-

zungs- und Wartungsvolumen fest-

tig die Überarbeitung der vorgenannten

treten, wenn vermehrt Teile aus nicht-

zustellen. Die verhaltene Entwicklung

Designrichtlinie im Hinblick auf den

originalen Quellen stammen.

auf dem Neuwagenverkaufssektor führt

Schutz von Ersatzteilen. Die Richtlinie

dazu, dass das Durchschnittsalter der

erlaubt gegenwärtig den Mitglied-

Fahrzeuge im Bestand wächst und

staaten, den Schutz von Ersatzteilen im

die Abschaffung des Teileschutzes

damit das After-Market-Geschäft –

bestehenden Umfang beizubehalten.

zunächst einen schweren Eingriff in die

allein schon wegen eines erhöhten

Möglich ist nun, dass die Kommission

Grundprinzipien des Schutzes geistigen

Bedarfs an Verschleißreparaturen –

eine Abschaffung des Teileschutzes vor-

Eigentums bedeuten. Es muss befürch-

ebenfalls.

schlagen wird.

tet werden, dass als nächstes eine ent-

Für die Automobilindustrie würde

sprechende Ausnahme beim PatentDie Sparte Service im Automobil-

Im Auftrag der EU-Kommission hat

schutz verlangt wird, der ebenso bei

geschäft wächst sowohl beim Umsatz

die französische Unternehmensberatung

als auch mit ihrem Marktanteil weiter.

Technopolis eine Studie zu den Auswir-

Das Umsatzwachstum im Service-

kungen der gesetzgeberischen Optionen

geschäft von real 2,5 Prozent im Jahr

im Ersatzteilemarkt untersucht. Diese

damit im krassen Gegensatz zur im

2003 auf fast 24 Mrd. Euro widerlegt

Studie ist Ende 2003 der Kommission

Jahr 2000 verabschiedeten Lissabon-

Umfrageergebnisse, wonach die Service-

vorgelegt und anschließend veröffent-

Strategie der EU, die Wettbewerbsfähig-

loyalität der Kunden angeblich geringer

licht worden. Die Technopolis-Studie

keit der europäischen Industrie zu stär-

wird.

untersucht vier Optionen:

ken.

Überprüfung des EUDesignschutzes für Teile

1. Abschaffung des Designschutzes

Das neue Geschmacksmustergesetz ist zum 1. Juni 2004 in Kraft getreten. Das Reformgesetz dient der Umsetzung der EU-Designrichtlinie von 1998, die eine Harmonisierung der nationalen

2. Verkürzung der Schutzfrist auf etwa 10 Jahre 3. Vergütungssystem für Schutzrechtsinhaber 4. Kombination von Vergütung und Fristverkürzung

Ersatzteilen wirksam wird. Der Abbau von Schutzrechten steht

Automobilhersteller und –zulieferer sind auf ein funktionierendes und lückenloses Schutzrechtsgesetz angewiesen, um ihre Innovationskraft am Standort Deutschland zu erhalten und auszubauen. Regelungen zu Gunsten von Produktpiraten nützen auch nicht

Jahresbericht 2004

dem Verbraucherinteresse. Schließlich

Eine Skalierung der Emissionswerte

73

Öffentliches Auftragswesen Den Aufrägen der öffentlichen Hand

besteht auch keine Monopolsituation

im Hinweis hat sich als nicht zielführend

im Ersatzteilmarkt. Der Marktanteil im

erwiesen; sie wäre für den Verbraucher

kommt eine hohe Bedeutung zu – so-

Ersatzteilbereich beträgt für die Fahr-

nicht verständlich und würde zudem

wohl vom Volumen als auch vom Image

zeughersteller annähernd 50 Prozent.

den unterschiedlichen Kfz-Typen und

her. So ist die öffentliche Hand bei vie-

Im intensiven Wettbewerb mit dem

Nutzungsbedingungen nicht gerecht.

len Unternehmen der größte Einzelkunde. Mindestens ebenso wichtig ist der

freien Teilehandel um den Endkunden hat der Designschutz für Ersatzteile

Das Label kommt in Showrooms von

Image-Zuwachs für ein Unternehmen,

bislang keine nachhaltigen Effekte

Autohäusern sowie auf Messen zum

wenn dessen Produkte – für die Öffent-

gezeigt.

Einsatz. Darüber hinaus haben die Kun-

lichkeit sichtbar – von staatlichen Stel-

den der Autohäuser die Möglichkeit,

len eingesetzt werden.

Pkw-Energieverbrauchskennzeichnung

sich anhand eines Aushangs über alle

Die Bundesregierung hat im März

Fahrzeuge einer Marke und in einem

An den Aufträgen der öffentlichen

Leitfaden (Broschüre) sogar über die

Hand von jährlich 300 Mrd. Euro (2002)

2004 eine Pkw-Energieverbrauchskenn-

Neufahrzeuge aller Marken zu informie-

hat die Automobilwirtschaft einen nicht

zeichnungs-Verordnung (Pkw-EnVKV)

ren. Die Broschüre wird von der Deut-

unbedeutenden Anteil – Kfz-Hersteller

erlassen, die der Umsetzung einer ent-

schen Automobil Treuhand (DAT) in

ebenso wie die Hersteller von Anhän-

sprechenden EU-Richtlinie von 1999

Stuttgart erstellt und kann über die

gern und Aufbauten, Teilehersteller

(sog. CO2-Labellingrichtlinie) über die

DAT-Website (www.dat.de) auch her-

sowie Handel und Finanz- und Service-

Bereitstellung von Verbraucherinforma-

untergeladen werden. Die deutsche

dienstleister.

tionen zu Kraftstoffverbrauch und CO2-

Pkw-EnVKV hat auch die elektronischen

Emissionen von Pkw dient.

Medien in der Werbung berücksichtigt:

Die neue Pkw-EnVKV soll gewährleisten, dass Verbraucher beim Kauf von

So kann etwa der Aushang im Autohaus

öffentlichen Beschaffungswesen und

durch eine elektronische Anzeige auf

die nationalen Regelungen, nämlich das

einem Bildschirm ersetzt werden.

Gesetz gegen Wettbewerbsbeschrän-

neuen Pkw durch Hinweisschilder am Fahrzeug, Aushänge im Verkaufsraum,

Die europäischen Richtlinien zum

kungen (GWB), Vierter Teil, die VergabeDie Automobilhersteller und der

verordnung sowie die Verdingungsord-

einen Leitfaden sowie Werbematerial

Handel informieren seit langem über ihre

nungen (für Bauleistungen, Leistungen

Informationen über den Kraftstoff-

Produktbroschüren wie auch auf den

und freie Dienstleistungen) – das Gefäl-

verbrauch und die CO2-Emissionen

einzelnen Websites der Marken über Ver-

le von GWB bis hinunter zu den Verdin-

erhalten. Die Pkw-EnVKV tritt zum

brauch und CO2-Emission ihrer Neufahr-

gungsordnungen wird auch als Kaskade

1. Oktober 2004 in Kraft.

zeuge. Mit der nunmehr vorliegenden

bezeichnet – sind aufgrund des Be-

Pkw-EnVKV sind die einzelnen Informa-

schaffungsvolumens der öffentlichen

tionsmedien mit konkreten Auflagen ver-

Hände insbesondere für die Automobil-

rechte Umsetzung der EU-CO2-Label-

sehen worden. Im Rahmen dieser Auf-

wirtschaft von herausragender Bedeu-

lingrichtlinie von 1999 eingesetzt. Die

lagen werden die Hersteller und der

tung. Umso mehr ist das Augenmerk

Gestaltung des Hinweises (des Labels)

Handel ihre bewährte Informationspolitik

darauf zu richten, dass bei der Moderni-

beschränkt sich dabei auf die von der

für den Verbraucher fortsetzen und ihm

sierung des nur noch für Vergabe-

EU-Richtlinie geforderten Angaben zu

darüber hinaus jene Informationen bieten,

rechtsexperten zu überblickenden

Verbrauch und CO2-Emissionen des

die ihre Produkte bei Sicherheit und

Regelwerks ein vernünftiges Augenmaß

jeweils ausgestellten Fahrzeugs.

Umweltfreundlichkeit auszeichnen.

angelegt wird.

Der VDA hat sich für eine sachge-

74

Verband der Automobilindustrie

Die Europäische Union ist vor neun Jahren angetreten, die bestehenden EU-

G LOBALE MÄRKTE

abbau des Bundes, bei dem das

regelmäßig angewendet werden und auf

Bundesinnenministerium federführend

deren Basis sich die Marktpreise bilden.

Richtlinien im Rahmen des Legislativpa-

ist – hat Vorschläge unterbreitet, die den

kets einander anzupassen. Hauptaugen-

Industrieinteressen nicht Rechnung

merk galt ursprünglich der Anpassung

tragen. So soll die bewährte, in Verdin-

dem Aspekt der Nachfragemacht der

der in den Richtlinien abweichenden

gungsausschüssen erfolgende Fest-

öffentlichen Hand kritisches Thema ist

Nomenklatur. Im Ergebnis stellt das erst

legung von Vertragsbedingungen aufge-

die Bildung von Einkaufsgemeinschaften

in diesem Februar verabschiedete Legis-

geben werden, und es sollen statt des-

öffentlicher Auftraggeber. Auf diesem

lativpaket alles andere als eine Verein-

sen hoheitliche Verordnungen ergehen,

Gebiet findet das GWB zwar Anwen-

fachung dar. So werden z. B. auch ver-

so dass die – oben erwähnte – bewähr-

dung, die Rechtsprechung in Einzel-

gabefremde Aspekte wie die Berück-

te Kaskade aufgegeben würde. Die

fällen ist jedoch noch nicht als gefestigt

sichtigung von Sozial- und Umweltge-

Automobilindustrie würde das Zusam-

anzusehen und es besteht sicherlich

sichtspunkten (Produkteigenschaften

menlegen und Vereinfachen von Verdin-

Korrekturbedarf. In diesem Zusammen-

und sogar Produktionsverfahren) einge-

gungsordnungen begrüßen, spricht sich

hang ist auch ein Blick auf das elektro-

führt, die die Vergabe- und eventuelle

aber gegen eine Änderung des hierar-

nische Beschaffungswesen zu werfen,

Überprüfungsverfahren rechtlich noch

chischen Aufbaus des Regelungswerkes

das unter verschiedenen Gesichtspunk-

unsicherer machen werden. Für den

aus, wenn dadurch der Fortbestand der

ten Anlass zu Besorgnis gibt, nämlich

Automobilsektor könnte dies z. B.

Verdingungsordnung für Leistungen

zum Einen wegen der bereits veran-

bedeuten. dass über den Umweg der

oder eine ähnliche Lösung in Frage

stalteten Reverse-Auctions und zum

Vergabe öffentlicher Aufträge faktisch

gestellt würde.

Anderen wegen der mit der Initiative

europäische Wirkvorschriften – etwa die

Ein aus kartellrechtlicher Sicht unter

e-government verbundenen Schaffung

Einhaltung bestimmter Abgasgrenzwerte

Ein Beispiel dafür, dass die so ge-

– durch Bauvorschriften ersetzt würden,

nannte Kaskade als ordnungspolitisches

abgesprochen und synchronisiert wer-

mit entsprechenden negativen Wettbe-

Element für die Vertragspartner markt-

den müssten.

werbsfolgen.

wirtschaftskonforme Lösungen bietet, ist

Auf nationalem Sektor steht das

von Plattformen, die mit der Industrie

die Regelung der Sachmängelhaftung in

Es muss auf jeden Fall vermieden

der Verdingungsordnung für Leistungen.

werden, dass ein Szenario auf die Indus-

komplizierte Vergaberecht auch auf dem

Dort wird die Möglichkeit eröffnet, der

trie zukommt, bei dem nichtkompatible

Prüfstand. Die unter Federführung des

Ausschreibung die Bedingungen zu-

Lösungen den Ausschreibungsalltag

Bundeswirtschaftsministeriums

grunde zu legen, die in der jeweiligen

bilden. Die Automobilindustrie wie auch

arbeitende Expertengruppe „Verschlan-

Branche – z.B. aufgrund einer beim

andere Branchen würden eine engere

kung des Vergaberechts“ – sie arbeitet

Bundeskartellamt angemeldeten unver-

Zusammenarbeit auch auf diesem

im Rahmen des Masterplans Bürokratie-

bindlichen Konditionenempfehlung –

Gebiet begrüßen.

Auto V ERKEHR

76

Verband der Automobilindustrie

VERKEHR

EU-Osterweiterung – Herausforderung für den Verkehr Mobilität als Grundlage für Wachstum, Beschäftigung und wirtschaftliche Integration Mobilität ist ein unverzichtbarer

daher die Grundlage für Wohlstand und wirtschaftliches Wachstum. So gilt die Verkehrswirtschaft als die erfolgreichste Wirtschaftsordnung. Ohne Verkehr wären wir alle sehr viel ärmer.

Gestaltungsfaktor unseres alltäglichen Lebens. Mit ihm wachsen unsere Aus-

Wie entscheidend der Verkehrssek-

wahlmöglichkeiten von Arbeits- und

tor zu Wachstum und Wirtschaft beiträgt,

Ausbildungsplätzen, Einkaufsangeboten

zeigen unter anderem Berechnungen

und Freizeitangeboten. Auch für die

des Instituts für Verkehrswissenschaft

Wirtschaft gilt, dass mit zunehmendem

an der Universität Köln. Darin wird er-

Aktionsradius ihre Auswahlmöglichkei-

mittelt, dass das Wirtschaftswachstum

ten an Produktions- und Handelspart-

in Deutschland im Zeitraum von 1960

nern, Zulieferern und an Arbeitnehmern

bis 1990 um ein Drittel niedriger ge-

und ihre Absatzgebiete wachsen. Die

wesen wäre, wenn die Verkehrsleistung

Effizienz der volkswirtschaftlichen Pro-

in dieser Periode auf dem Niveau von

duktion steigt dadurch. Verkehr ist

1960 verharrt wäre. Im Jahre 1990 hätte

Weniger Wirtschaftswachstum ohne Verkehrswachstum BWS (Bio. EUR)

1,10

BWS bei Verkehrswachstum (realer Fall) BWS bei Stagnation des Verkehrs (theoretisches Szenario)

0,90

0,70

0,50 1965 1967 1969 1971 1973 1975 1977 1979 1981 1983 1985 1987 1989 BWS = Bruttowertschöpfung

Jahresbericht 2004

Mehr Arbeitslosigkeit bei weniger Verkehrswachstum

Binnenmarkt der 15 bereits unter Beweis gestellt hat.

Arbeitslose (1.000) 4.000 Arbeitslose bei Verkehrswachstum (realer Fall) 3.000

77

Arbeitslose bei Stagnation des Verkehrs (theoretisches Szenario)

Deutschland wird durch die Erweiterung gewinnen Deutschland als Land an der bisherigen Ostgrenze der EU wird von dem Beitritt der mittel- und osteuropäischen Staaten ganz besonders profitieren.

2.000

Wirtschaftsexperten schätzen, dass die Volkswirtschaften der EU-15 alleine

1.000

durch den Beitritt der neuen Staaten einen Wachstumsimpuls von 1 Prozent Wachstum pro Jahr zusätzlich erhalten.

0 1965 1967 1969 1971 1973 1975 1977 1979 1981 1983 1985 1987 1989

Für die Beitrittstaaten ist Deutschland bereits heute zumeist der mit Abstand wichtigste Handelspartner, für Estland, Malta und Zypern der zweitwichtigste.

daher die Bruttowertschöpfung nicht

zu kürzen oder gar abzuschaffen, ad acta

1.200 Mrd. Euro betragen, sondern nur

gelegt werden.

Wirtschafts- und Verkehrsleistung

906 Mrd. Euro. Besonders interessant dabei ist, dass der weit überwiegende Wachstumsbeitrag des Verkehrs in Höhe

Wirtschafts- und Verkehrswachstum sind gleichläufig

Der Beitritt von acht mittel- und ost-

stehen in einer wechselseitigen Bezie-

europäischen Ländern sowie von Zypern

hung zueinander. Wirtschaftswachstum

von 294 Mrd. Euro aus dem Straßenver-

und Malta zur Europäischen Union zum

setzt einerseits eine hohe Mobilität vor-

kehr kam (246 Mrd. Euro). Die anderen

1. Mai 2004 und der Wegfall der Zoll-

aus, anderseits erzeugt es Mobilitätsbe-

Verkehrsträger spielten nur eine unter-

schranken im Zuge des Erweiterungs-

darf, da zunehmend mehr Güter trans-

geordnete Rolle.

prozesses bieten die Voraussetzung für

portiert werden müssen. Gelegentlich

einen regen Güteraustausch und weite-

wird aus ökologischen Gründen eine Ab-

res wirtschaftliches Wachstum in den

kopplung des Verkehrs- vom Wirtschafts-

Bei begrenzten Mobilitätsmöglichkeiten

Beitrittstaaten und in der bisherigen

wachstum gefordert. Tatsächlich zeigt

wäre es in der Periode von 1960 bis 1990

EU der 15. Für die Integration der Bei-

sich, dass das Transportgewerbe durch

zu einer suboptimalen Verteilung der

trittstaaten in die EU-15 ist jedoch die

Ausschöpfung von Rationalisierungs-

Arbeitskräfte auf die Arbeitsstellen ge-

Beseitigung der Zollschranken nur ein

spielräumen (z.B. der Erhöhung des Aus-

kommen, so dass der Beschäftigungs-

erster Schritt. Die Austauschbeziehun-

lastungsgrades) eine Abkopplung der

stand im Jahr 1990 deutlich niedriger

gen werden nur dann weiter wachsen,

Verkehrsleistung zwischen 1960 und

gelegen hätte. Eine mobilitätsfördernde

wenn auch die verkehrlichen Bedingun-

1990 erreichen konnte. In diesem Zeit-

Verkehrspolitik ist daher wichtiger

gen dies zulassen. Dem Verkehrsbereich

raum sank die Transportintensität,

Bestandteil der Beschäftigungspolitik.

kommt daher in der erweiterten Union

gemessen als Verhältnis zwischen der

Vor diesem Hintergrund sollten auch

eine ebenso bedeutende Integrations-

Verkehrsleistung und der Bruttowert-

Bestrebungen, die Entfernungspauschale

funktion zu, wie er sie im gemeinsamen

schöpfung (BWS), von 0,15 tkm/BWS

Ähnliches gilt für die Beschäftigung.

78

Verband der Automobilindustrie

VERKEHR

auf etwa 0,12 tkm/BWS, d.h. pro DM

Supermärkte. Man spricht von einer

Bruttowertschöpfung war 1960 eine

hohen Netzbildungsfähigkeit des Lkw.

Leistungsprofilen resultiert eine klare

Verkehrsleistung von 0,15 tkm erforder-

Auch ist die Transportgeschwindigkeit

Arbeitsteilung der Verkehrsträger. Der

lich, 1990 nur eine Verkehrsleistung von

auf der Straße höher als die auf der

Lkw kann seine Stärken bei hochwerti-

0,12 tkm. Mit eine Rolle hat dabei ge-

Schiene. Nach Untersuchungen des

gen Stückgütern voll ausspielen. Dabei

spielt, dass in dem begrenzten Binnen-

Zentrums für Verkehr der TU Braun-

ist zu berücksichtigen, dass sich in den

markt der Bundesrepublik die Wert-

schweig beträgt die Systemgeschwindig-

letzten Jahrzehnten die Güterstruktur in

schöpfungszuwächse aus der räumli-

keit eines Lkw-Transportes etwa 50 km/h,

Deutschland entscheidend verändert

chen Arbeitsteilung im Laufe der Zeit

während der Schienengütertransport

hat. Hochwertige Stückgüter (wie z. B.

geringer wurden. Mit der Wiedervereini-

selbst nach optimistischer Schätzung

Elektrogeräte und Computer) können

gung und der Vollendung des EU-

lediglich auf eine Systemgeschwindig-

vom Lkw effizienter transportiert werden

Binnenmarktes vergrößerte sich jedoch

keit von 10 km/h kommt. Die hohe

als von anderen Verkehrsträgern.

der Binnenmarkt erheblich und die erziel-

Transportgeschwindigkeit spricht be-

baren Wertschöpfungsgewinne aus der

sonders bei hochwertigen Gütern für

räumlichen Arbeitsteilung stiegen sprung-

den Lkw-Transport, da das im Transport-

ren Verkehrsträger geeignet ist, den weit

haft an. Dadurch kehrte sich in den 90er

gut gebundene Kapital schnell wieder

überwiegenden Teil der heutigen Trans-

Jahren der bisherige Trend eines unter-

eingesetzt werden kann.

portbedürfnisse zu erfüllen, zeigt ein

proportionalen Verkehrsleistungswachstums um. Seither sind die Verkehrslei-

Aus diesen unterschiedlichen

Dass der Lkw besser als alle ande-

Blick auf den Transportmarkt im Jahr Schwachpunkt des Schienenver-

2003. Insgesamt wurden in diesem Jahr

stungszuwächse höher als das Wirt-

kehrs als ein spurgeführtes Verkehrs-

in Deutschland von allen Verkehrsträgern

schaftswachstum. Pendelte das Verhält-

mittel ist seine geringe Netzbildungsfä-

3,42 Mrd. t Güter transportiert. Damit

nis des Güterverkehrsleistungswachs-

higkeit. Eine Haus-zu-Haus-Belieferung

ging das Transportaufkommen um

tums zum Wirtschaftswachstum in

ist nur in den seltenen Fällen möglich, in

0,9 Prozent gegenüber dem Vorjahr

den 60er, 70er und 80er Jahren noch

denen Versender und Empfänger über

zurück, ein Zeichen des ausgebliebenen

zwischen 0,91 und 0,98, beträgt es

Gleisanschlüsse verfügen.

Wirtschaftswachstums. Da jedoch die

seither 1,10.

durchschnittliche Transportentfernung Einen ganz wichtigen Einfluss auf

Mit dem Beitritt der neuen EU-Mit-

zunahm, konnte die Transportleistung

die Transporteigenschaften der Verkehrs-

um 1 Prozent auf 495,1 Mrd. tkm zulegen.

gliedstaaten wird der Binnenmarkt

träger haben auch ihre Kostenstruktu-

Fast drei Viertel dieser Verkehrsleistung

sich wiederum vergrößern und damit

ren. Während der Schienenverkehr sehr

absolvierte der Lkw (358 Mrd. tkm). In

werden auch die erzielbaren Wert-

fixkostenlastig ist (Schienenwege), wird

Relation dazu erscheinen die anderen

schöpfungsgewinne aus der räumlichen

der Straßenverkehr eher durch die vari-

Verkehrsträger nahezu wie Nischenan-

Arbeitsteilung abermals sprunghaft

ablen Kosten bestimmt. Dies hat zur

bieter. Die Bahn wickelt gerade einmal

ansteigen.

Folge, dass der Schienenverkehr (Glei-

78,5 Mrd. tkm ab, das Binnenschiff

ches gilt für das Binnenschiff) seine

58,6 Mrd. tkm. Dies entspricht einem

Stärken bei Massengütern über größere

Marktanteil von 15,9 Prozent, bzw.

Entfernungen hat, nicht jedoch bei

11,8 Prozent.

Der Straßenverkehr ist das Rückgrat unseres Güterverkehrs Ein gewichtiger Vorteil des Lkw ist,

geringen Sendungsgrößen und kurzen Entfernungen. Hier hat der Lkw einen

Für 2004 wird nach einer Prognose

dass man mit ihm nahezu überall hin-

offensichtlichen Vorteil gegenüber Bahn

im Auftrag des Bundesverkehrsministe-

kommt – bis direkt in die Werke und

und Binnenschiff.

riums ein weiteres Anwachsen der Güter-

Jahresbericht 2004

79

verkehrsleistung auf 508,3 Mrd. tkm

und -prognosen auch weiterhin fortset-

ausbauen. Ihr Marktanteil wächst von

erwartet, von denen der Lkw mit voraus-

zen. So wird erwartet, dass die über die

58,5 Prozent auf nahezu zwei Drittel

sichtlich 367,2 Mrd. tkm abermals den

Straße abgewickelte Güterverkehrs-

(66,4 Prozent). Der Marktanteil der

Löwenanteil (72,2 Prozent) leisten wird.

leistung im Zeitraum von 2000 bis 2015

Schiene wird hingegen sinken, und zwar

um nahezu 60 Prozent von 131 Mrd.

von 40,3 Prozent im Jahr 2000 auf 32,1

tkm auf 207 Mrd. tkm anwachsen wird.

Prozent im Jahr 2015. Der Marktanteil

Auch die EU-Beitrittstaaten setzen auf den Lkw

Hingegen wird erwartet, dass die Güter-

des Binnenschiffs war schon im Jahr

Die jungen Marktwirtschaften in

verkehrsleistung auf der Schiene nur

2000 mit 1,3 Prozent marginal und wird

Mittel- und Osteuropa wachsen mit

um etwa 11 Prozent von 90 Mrd. tkm

bis 2015 auch nur unbedeutend auf 1,5

beeindruckender Dynamik. Im Durch-

auf 100 Mrd. tkm anwächst. Das Binnen-

Prozent zunehmen. Auch weiterreichen-

schnitt weisen sie ein wirtschaftliches

schiff steigert seine Leistung von 4 Mrd.

de Prognosen rechnen mit einem rapiden

Wachstum von 4 Prozent pro Jahr auf.

tkm auf 5 Mrd. tkm um 25 Prozent.

Bedeutungszuwachs des Lkw über das

Mit der Güterproduktion wächst auch ihre Güterverkehrsleistung. Allein für die

Jahr 2015 hinaus. Nach einer UnterMit den Veränderung in der Güter-

suchung von NEA Transport research

Beitrittstaaten Polen, Tschechien, Ungarn,

verkehrsleistung verändert sich auf der

and training wird sich der Straßengüter-

Slowenien und Estland wird erwartet,

Marktanteil der Verkehrsträger. Die

verkehr in den Beitrittstaaten bis zum

dass die Güterverkehrsleistung zwischen

Straße wird im Zeitraum zwischen 2000

Jahr 2020 gegenüber dem Jahr 2000

2000 und 2015 von 224 Mrd. tkm auf

und 2015 ihre wichtige Stellung weiter

verdoppeln.

312 Mrd. tkm anwachsen wird. Dies entspricht einer Zunahme um 40 Prozent. Gleichzeitig macht sich ein weiterer

Güterverkehr in Deutschland bis 2015

Trend bemerkbar: Die Menschen in Osteuropa haben einen verständlichen Nachholbedarf an Konsumgütern. Der

in Mrd. Tonnenkilometern 700

Transport dieser neuen Gütergruppen geht voll à conto des Nutzfahrzeugs.

600

Dessen Güterverkehrsleistung hat sich in diesen Staaten zwischen 1991 und

90,0

Binnenschifffahrt Eisenbahn Straßengüterverkehr

115,0

500

2000 nahezu verdoppelt von 77 Mrd. tkm auf 131 Mrd. tkm. Demgegenüber

400 62,2

sind die Güterverkehrsleistungen der Schiene und des Binnenschiffs spürbar zurückgegangen. Auf der Schiene sank die Leistung um 27 Prozent von 123 Mrd. tkm auf 90 Mrd. tkm. Die Leistung des

300 200 100

Binnenschiffs nahm um 25 Prozent von 4 Mrd. tkm auf 3 Mrd. tkm ab.

51,4 48,8 71,5

64,9

61,9

235,6

58,6

76,0

78,5

346,3

358,0

2000

2003

485,0

169,9

125,4

78,0 0

1970

1980

Dieser eindeutige Trend wird sich nach allen vorliegenden Marktanalysen

54,8

72,8

66,5

Quellen: DIW, BMVBW, PROGNOS

1990

1997

2015

80

Verband der Automobilindustrie

Nutzfahrzeug schultert die Hauptlast des kommenden Verkehrszuwachses in Deutschland Der EU-Beitritt der MOE- und süd-

VERKEHR

wachstums schultern. In dieser Schät-

Weißbuch „Die europäische Verkehrspo-

zung hat die Bundesregierung bereits

litik bis 2010 – Weichenstellung für die

unterstellt, dass es ihr gelingen könnte,

Zukunft“ geht sie von einem Güterver-

durch entsprechende verkehrspolitische

kehrsleistungszuwachs in der EU-15 von

Maßnahmen eine Verlagerung des

1.722 tkm auf 2.236 Mrd. tkm im Jahr

europäischen Staaten wird den Güter-

Güterverkehrs von der Straße auf die

2010 aus. Dies würde einem Zuwachs in

austausch dieser Länder mit Westeuropa

Schiene herbeizuführen.

diesem Zeitraum um 30 Prozent ent-

abermals intensivieren. Dies wird einen weiteren Anstieg der Güterverkehrsleistung in Europa zur Folge haben. Ein

sprechen. Dabei würden 2010 auf den Auch die Verkehrspolitik der Euro-

Straßengüterverkehr 1.736 Mrd. tkm

päischen Kommission geht von einem

entfallen. Dies entspricht einem Anteil

großer Teil dieses Güterverkehrszu-

Zuwachs der Güterbewegungen in der

von 78 Prozent an der gesamten

wachses wird dabei auf Deutschland

genannten Größenordnung aus. In ihrem

Verkehrsleistung.

entfallen, da es als direkter Nachbar der neuen Mitgliedstaaten die intensivsten Güteraustauschbeziehungen von allen westeuropäischen Ländern mit den neuen Mitgliedern haben wird. Daher wird auch erwartet, dass die Zuwächse

Auto ist unangefochten Personenverkehrsmittel Nummer 1

im Verkehr mit Osteuropa bis 2015 eine deutlich höhere Dynamik aufweisen werden (+3,0 Prozent p.a.) als die mit den westeuropäischen Handelspartnern (+1,5 Prozent p.a.). Darüber hinaus ent-

Pkw ist im Personenverkehr nicht wegzudenken Im Personenverkehr ist das Automo-

„zu mir passender“, etc.). Es handelt sich im wahrsten Sinne um ein individuelles Verkehrsmittel.

fällt auf Deutschland auch der größte

bil unangefochten das Verkehrsmittel

Teil des Transitverkehrs zwischen den

Nummer eins. Ökosteuer und anderen

neuen Mitgliedern und den westlichen

Verteuerungen des motorisierten Indivi-

ten Individualverkehrs in den Jahren

EU-Staaten.

dualverkehrs zum Trotz hat das Automo-

1999 bis 2002 kontinuierlich rückläufig

bil in den letzten Jahren nichts von seiner

und sank von 761,6 Mrd. Pkm auf 718,6

Zwar war die Leistung im motorisier-

überragenden Bedeutung für die Mobi-

Mrd. Pkm. Dieser Rückgang ist jedoch

Güterverkehrsleistung in Deutschland

lität der Bevölkerung eingebüßt. Die

im Zusammenhang mit dem Sinken der

auf 690 Mrd. tkm erwartet. Damit rechnet

Beliebtheit des Automobils ist ungebro-

Personenverkehrsleistung insgesamt in

die Bundesregierung in ihrer Verkehrs-

chen, da es den Mobilitätsbedürfnissen

diesem Zeitraum zu sehen (951,2 Mrd.

prognose, die der Bundesverkehrswege-

der Menschen besser als die anderen

Pkm auf 905,7 Mrd. Pkm), so dass der

planung 2003 zugrunde liegt. Gegenüber

Verkehrsmittel entspricht. Es wird gegen-

motorisierte Individualverkehr seinen

2003 würde dies einem Zuwachs in der

über dem öffentlichen Verkehr als deut-

überragenden Marktanteil von 80 Pro-

Güterverkehrsleistung um knapp 40 Pro-

lich unabhängiger, flexibler und beque-

zent (bezogen auf die Verkehrsleistung)

zent entsprechen. Der Lkw wird davon

mer empfunden. Nicht zuletzt wird es

in etwa gehalten hat. Für 2003 wird

voraussichtlich 485 Mrd. tkm überneh-

gegenüber dem öffentlichen Verkehr

davon ausgegangen, dass die Entwick-

men und damit, wie heute auch schon,

auch wegen seiner imagebildenden und

lung der Personenverkehrsleistung ins-

mit über 70 Prozent Anteil an der Leis-

identitätsstiftenden Funktion vorgezogen

gesamt und damit auch die des motori-

tung die Hauptlast des Güterverkehrs-

(„reizvoller“, „aktiver“, „sympathischer“,

sierten Individualverkehrs ihre Talsohle

Bis 2015 wird ein Anwachsen der

Jahresbericht 2004

mobilsEigenschaften des AutoBeurteilung von ausgewählten mobils und des öffentlichen Verkehrs durch die Bevölkerung 1,0 = positiv, 5,0 = negativ 1,0

81

nimmt mit großen Schritten zu. Durch einen gegenüber den anderen Altersgruppen überproportional starken Anstieg in den letzten drei Jahrzehnten,

1,5

2,0

unabhängig flexibel aktiv reizvoll angenehm bequem preiswert zu mir passend sympathisch schnell zuverlässig problemlos modern

2,5

3,0

3,5

4,0

4,5

hat sich die Quote an die der anderen Altersgruppe deutlich angenähert. 65bis 74-Jährige verfügen heute zu über

Auto ÖV

zwei Dritteln über einen Führerschein, die Über-74-Jährigen fast zur Hälfte. Für die Jugend ist der Führerscheinerwerb heute so selbstverständlich wie das Handy. Die Zugehörigkeit zu der aktiven Gruppe der Autofahrer wird von ihnen als selbstverständlicher Bestandteil des Erwachsenseins empfunden. Heute planen 57 Prozent der 16- bis 17-Jährigen, den Führerschein zu erwerben. Mit der Führerscheinbesitzquote

durchschritten hat. Für 2004 wird bei

erwachsenen Personen einen Führer-

wächst auch der Motorisierungsgrad

verbesserter Wirtschaftslage wieder ein

schein und damit deutlich mehr als

kontinuierlich und gleicht sich zwischen

Anziehen der Verkehrsleistung erwartet.

jemals zuvor. 1976 und 1989 betrug der

den Personengruppen an. 1976 war der

Für den motorisierten Individualverkehr

Anteil lediglich 54 Prozent, bzw. 70 Pro-

wird mit einem Plus von 1,3 Prozent und

zent. Der Grund für die starke Zunahme

mit 716,4 Mrd. Pkm gerechnet (nach

der Führerscheinbesitzquote ist die Tat-

707,6 Mrd. Pkm in 2003). Der Trend

sache, dass in den letzten Jahren zu-

wachsender Personenverkehrsleistung

nehmend mehr Frauen und ältere Per-

wird sich voraussichtlich in den nächs-

sonen ihren berechtigten Anspruch auf

ten Jahren fortsetzen. Getragen ist diese

individuelle Mobilität einfordern. Heute

Entwicklung hauptsächlich vom motori-

gleicht sich die Führerscheinbesitzquote

sierten Individualverkehr. Hier wird sich

der verschiedenen Personengruppen

in den kommenden Jahren der zuneh-

immer mehr an. War die Quote 1976 bei

mende Motorisierungsgrad bemerkbar

Frauen mit 38 Prozent gerade halb so

machen.

hoch wie die der Männer (73 Prozent), haben die Frauen gegenüber den Män-

Die überragende Bedeutung des Pkw

nern seitdem deutlich aufgeholt. Die

für unsere heutige Mobilität ist nicht auf

Besitzquote der Männer liegt heute bei

bestimmte Personengruppen, Verkehrs-

92 Prozent, die der Frauen bei 76 Prozent.

zwecke oder Gebiete beschränkt. Sie zeigt sich heute durchgehend auf allen

Auch die Führerscheinbesitzquote in

Feldern. Heute besitzen 84 Prozent der

der Gruppe der Senioren (über 65 Jahre)

Persönlicher Pkw-Besitz nach Geschlecht Personen ab 18 Jahren 80 74 66 59

28 Männer Frauen

14

1976

1989

2002

Quelle: KONTIV 76 (nur Westdeutschland), KONTIV 89 (nur Westdeutschland), Mobilität in Deutschland 2002

82

Verband der Automobilindustrie

VERKEHR

Hauptverkehrsmittel Pkw: Drei Viertel der Verkehrsleistung

Wegeanteil von 16 Prozent. Zu Fuß oder per Fahrrad werden Wege nur dann

in Prozent

Omnibus 4,0

abgewickelt, wenn sie sehr kurz sind.

Sonstige 6,2

Betrachtet man daher statt der Wege die Verkehrsleistung, ist die Dominanz

Flugzeug 5,2

des Pkw noch deutlicher. Für etwa zwei Drittel der täglichen Verkehrsleistung in

Bahn 9,6 Pkw 75

Kernstädten wird der Pkw genutzt. In ländlichen Gebieten ist der Pkw sogar nahezu unverzichtbar. Hier werden je nach Siedlungsdichte fast zwei Drittel der Wege und bis zu 77 Prozent der Verkehrsleistung vom Pkw erbracht.

Quelle: Mobilität in Deutschland 2002

Die überragende Stellung des Pkw im Personenverkehr gilt auch für die

Motorisierungsgrad der Männer noch

allen Raumtypen in den Kernstädten

einzelnen Verkehrszwecke. Im Berufs-

fast fünfmal so hoch wie der der Frauen

seine besten Funktionsbedingungen

und Geschäftsreiseverkehr wird der Pkw

(66 Prozent gegenüber 14 Prozent).

vorfindet, kommt dagegen nur auf einen

für sieben von zehn Wegen genutzt. Die

Heute ist der Vorsprung auf 21 Prozent

anderen Verkehrsmittel spielen nur eine

zusammengeschmolzen (80 Prozent

marginale Rolle. Im Einkaufsverkehr be-

gegenüber 59 Prozent).

trägt der Anteil der Wege, bei denen der

Motorisierung nimmt im Alter zu

Auch die Pkw-Ausstattungsquote der älteren Personen nimmt zu. In der Gruppe der 65- bis 74-Jährigen hat sich die Pkw-Besitzquote seit 1976 mit einem Wachstum von 17 Prozent auf 60 Prozent

Pkw genutzt wird, eine ähnliche Größenordnung. Das gleiche gilt für die Freizeitgestaltung. Hier wuchs der Anteil der

Personen mit Pkw in Prozent

mit dem Pkw zurückgelegten Wege seit

80

1976 1989 2002

70

1976 kontinuierlich und beträgt heute 53 Prozent. Auf Reisen wird der Pkw sogar

fast verdreifacht. Bei den Über-74-Jähri-

60

gen hat sich der Anteil der Pkw-Besitzer

50

bildungswegen hat der Pkw immerhin

seit 1976 sogar versiebenfacht.

40

einen Anteil von 23 Prozent und ist damit nach dem ÖPNV (39 Prozent) das

30 Dass der Pkw das Verkehrsmittel Nr. 1 ist, gilt nicht nur für alle Personengruppen, sondern auch bezogen auf verschiedene Raumtypen. Sogar in den hoch verdichteten Kernstädten der Ballungsräume ist er das wichtigste Verkehrsmittel. Hier wird er für 50 Prozent der Wege genutzt. Der ÖPNV, der von

in zwei von drei Fällen genutzt. Bei Aus-

zweitwichtigste Verkehrsmittel.

20 10

Verkehr ufert nicht aus

0

Die langfristigen strukturellen Rah-

18–59 Jahre

60–64 Jahre

65–74 75 Jahre Jahre und älter

Quellen: KONTIV 76 (nur Westdeutschland), KONTIV 89 (nur Westdeutschland), Mobilität in Deutschland 2002

menbedingungen sprechen dafür, dass der Pkw auch in Zukunft das mit Abstand wichtigste Verkehrsmittel im Personenverkehr bleiben wird. So rechnet

Jahresbericht 2004

83

dass die Verkehrsleistung spätestens

Personenverkehr in Deutschland bis 2015

nach 2025 nicht weiter anwachsen in Mrd. Personenkilometern

wird.

1.200

1.000

800

600

400

Luftverkehr Eisenbahn öffentlicher Straßenpersonenverkehr 35,9 Pkw-Verkehr 73,9 82,6 18,4 44,6 65,0 11,0 41,0 74,1 6,6 39,2 58,4

42,7 77,3 75,1

73,0

Bei dem Aspekt der sinkenden Be-

98,0

völkerung ist auch zu berücksichtigen,

86,0

dass der Bevölkerungsrückgang die Effi-

42,4 71,2 75,9

zienz des öffentlichen Verkehrs tendenziell verschlechtert. Mit abnehmender Siedlungsdichte wird die für den öffentlichen Verkehr notwendige Bündelung von Wegen vieler Personen schwieriger. Dies kann zu sinkenden Auslastungsquoten führen. Für den fixkostenlastigen

200

379,5

477,4

601,8

749,7

731,2

707,6

873,0

Schienenverkehr kommt hinzu, dass bei sinkender Auslastung der Beförderungs-

0

aufwand pro Kopf ansteigt. 1970

1980

1990

1997

2000

2003*

2015*

Auch die Beitrittstaaten setzen auf den Pkw

*Prognose Quellen: DIW, BMVBW, PROGNOS

Nicht nur in Deutschland, sondern in ganz Europa prägt die deutsche Autodie Deutsche Shell AG in ihrer Prognose

kehrsleistung um fast ein Drittel auf

mobilindustrie mit ihren Produkten das

mit einem Anwachsen des Pkw-Bestan-

nahezu 100 Mrd. Pkm steigern. Selbst

Mobilitätsgeschehen. Europa ist ihr

des bis 2015 auf 47,9 Mio. bis 51,1 Mio.

dann bliebe aber ihr Marktanteil auf

Hauptabsatzmarkt. Für alle Bürger die-

Fahrzeuge. In der Bundesverkehrswege-

bescheidene 9 Prozent beschränkt.

ses Kontinents ist individuelle Mobilität

planung wird ebenfalls mit etwa 50 Mio. Fahrzeugen im Jahr 2015 gerechnet. Die

ein unerlässlicher Lebensfaktor. Im Jahr Ab 2015 steht der Entwicklung der

2000 wurden mit 3.789 Mrd. Pkm fast

Bundesverkehrswegeplanung (BVWP)

wachsenden Führerschein- und Pkw-

80 Prozent der Personenverkehrsleistung

geht daher von einem Anstieg der Leis-

Besitzquote die Entwicklung einer ins-

in der EU 15 mit dem Pkw erbracht. Die

tung des motorisierten Individualver-

gesamt rückläufigen Bevölkerungszahl

Eisenbahnen leisteten hingegen mit ins-

kehrs von heute 716,4 Mrd. Pkm (2004)

von knapp 81,4 Mio. Einwohnern auf

gesamt 303 Mrd. Pkm lediglich einen

auf 873 Mrd. Pkm im Jahr 2015 aus. Die

nur noch 77,7 Mio. Einwohner im Jahr

Beitrag von 6,3 Prozent. Ähnlich hoch

Personenverkehrsleistung insgesamt

2030 und knapp 70 Mio. im Jahr 2050

liegt heute bereits der Anteil des Luft-

(alle Verkehrsträger) wird gegenüber

gegenüber. Damit wird trotz eines erwar-

verkehrs. Die Europäer verfügen heute

heute um über 20 Prozent auf 1.130 Mrd.

teten jährlichen Zuwanderungssaldos

über 180 Mio. Pkw. Mit nahezu 4 Mio. km

Pkm zunehmen. Dabei wird das Wachs-

von 200.000 Personen gerechnet. Den-

Länge ist das Straßennetz dicht ge-

tumspotenzial nicht nur im motorisierten

noch werden die Pkw-Neuzulassungen

knüpft. Über 50.000 km Autobahn ver-

Individualverkehr, sondern auch bei

nach einer Prognose von Polk Consult

binden die Zentren der EU-Länder.

allen anderen Verkehrsträgern gesehen.

bis 2025 zunehmen und erst danach

Gleichwohl ist das Netz der elektri-

Die Eisenbahn soll demzufolge ihre Ver-

sinken. Es ist daher zu vermuten,

fizierten Strecken der europäischen

84

Verband der Automobilindustrie

Eisenbahnen um mehr als die Hälfte

VERKEHR

Erst die zunehmende Motorisierung

statt der Fahr- die Verkehrsleistung, ist

länger. Folgt man der EU-Kommission

erlaubt eine deutliche Steigerung der

die Bedeutung der Fernstraßen noch

in ihrem im September 2001 vorgeleg-

individuellen Personenverkehrsleistung.

offensichtlicher, da sie im Güterverkehr

ten Weißbuch zur europäischen

Sie wuchs, beginnend von niedrigem

gerade von Fahrzeugen mit besonders

Verkehrspolitik, so wird der Personen-

Niveau, von 5.300 Pkm/Jahr im Jahr 1991

hoher Nutzlast genutzt werden können.

verkehr in der EU-15 bis zum Jahr 2010

um fast 20 Prozent auf 6.300 Pkm/Jahr

Daher haben sie an der Güterverkehrs-

weiter um 18,4 Prozent auf 5.929 Mrd.

im Jahr 2002. Es wird erwartet, dass die-

leistung sogar einen Anteil von rund

Pkm anwachsen.

ser Trend über das Jahr 2015 hinaus un-

72 Prozent. An der Personenverkehrs-

gebrochen anhält und sich die durch-

leistung haben sie einen Anteil von

schnittlichen Personenverkehrsleistun-

56 Prozent.

Auch für die Beitrittstaaten wird der Pkw zu dem Verkehrsmittel im Personen-

gen langfristig an die Westeuropas

verkehr. Hier steigt der Motorisierungs-

annähern.

grad rasant an. Nach der Untersuchung „European Transport Report 2002“ von

Dass über die Bundesfernstraßen nicht nur viel Verkehrsnachfrage abge-

Dass diese Zunahme der Personen-

wickelt wird, sondern dies auch noch

prognos wird für die Zukunft ein wei-

verkehrsleistung im wesentlichen vom

hocheffizient, zeigt sich, wenn man die

terer Aufholprozess der MOE-Staaten

Pkw getragen ist, zeigt auch die Tatsa-

Verkehrsnachfrage ins Verhältnis setzt

gegenüber Westeuropa in der Motori-

che, dass der Pkw bereits im Jahr 2000

zu ihrem Angebotspotenzial, d. h. ihrer

sierung erwartet. Danach soll 2015 der

einen Marktanteil an der gesamten Per-

Streckenlänge oder ihrem Anlagevermö-

Motorisierungsgrad der MOE-Staaten

sonenverkehrsleistung (ohne Flugzeug)

gen. Trotz ihrer hohen Verkehrsleistung

425 Pkw/1.000 Einwohner betragen.

von 70 Prozent hatte.

machen die Bundesfernstraßen am gesamten Netz der Außerortsstraßen gerade einmal 23 Prozent aus. Auf jedem Streckenkilometer werden jährlich im Durchschnitt 12,3 Mio. Verkehrs-

Infrastrukturpolitik

leistungseinheiten abgewickelt. Demgegenüber kommt die Bahn lediglich auf 4 Mio. Verkehrsleistungseinheiten

Voraussetzung dafür, dass Verkehr seine Funktion als volkswirtschaftlicher Wachstumsmotor erfüllen kann, ist eine bedarfsgerechte Infrastruktur. Sie sorgt

Autobahnen – Hauptschlagadern des Verkehrs in Deutschland

je Streckenkilometer. Im Fernverkehr

Gerade in Deutschland mit seiner

Ähnlich fällt der Vergleich aus, wenn

übersteigt damit die Leistungskraft der Straße die der Bahn um das 3-fache.

auch dafür, dass die Emissionen des

zentralen Lage in Europa kommt den

man die Verkehrsleistungen von Schiene

Verkehrs minimiert werden können und

Fernstraßen eine extrem hohe und stän-

und Bundesfernstraße ins Verhältnis

die enormen fahrzeugtechnischen Fort-

dig wachsende Bedeutung für die Ver-

setzt zu ihrem wirtschaftlichen Wert,

schritte bei Emissions- und Verbrauchs-

kehrsabwicklung zu. So weist der Stra-

also jeweiligen Netto- (d.h. aktuellen)

reduzierung im alltäglichen Verkehr

ßenbaubericht 2003 der Bundesregie-

Anlagevermögen. Hier zeigt sich, dass

nicht wieder in Stau und Stop-and-go-

rung ausdrücklich auf ihre hohe ver-

mit jedem in Bundesfernstraßen inves-

Engässen verlorengehen. Daher braucht

kehrliche Bedeutung hin, da sie mit fast

tierten Euro 5,3 Verkehrsleistungseinhei-

Deutschland eine Infrastrukturoffensive,

52 Prozent mehr als die Hälfte an den

ten abgewickelt werden können. Die

mit der die erforderlichen Infrastruktur-

gesamten Jahresfahrleistungen der Kraft-

Schiene bringt es demgegenüber gerade

kapazitäten geschaffen werden.

fahrzeuge aufnehmen. Betrachtet man

einmal auf 1,7 Verkehrsleistungseinhei-

Jahresbericht 2004

85

ten/Euro Schienenweg. Dass die gleiche

als ein Drittel (34 Prozent) der Kfz-Fahr-

und deutlich vor Ländern wie Österreich

Verkehrsleistung im Fernverkehr we-

leistungen abgewickelt.

oder Frankreich, in denen ein generelles

sentlich effizienter von der Straße als

Tempolimit herrscht.

Autobahnen sind die sichersten Straßen

von der Schiene abgewickelt werden kann, sollte bei Überlegungen zu Infra-

Überbelastung nimmt zu

Die Autobahnen sind zugleich die

strukturinvestitionen gerade in Zeiten

Obwohl die Fernstraßen unsere mit

knapper öffentlicher Kassen berücksich-

sichersten Straßen in Deutschland. Sie

tigt werden

gehören zu den sichersten der Welt

Abstand wirtschaftlichsten Verkehrswege

überhaupt. Pro 1 Mio. gefahrener km

sind, bleiben die Investitionsausgaben

werden auf Autobahnen 0,12 Unfälle

dafür seit Jahren hinter dem Wachstum

das Bundesautobahnnetz. Seine Leis-

registriert, bei denen Personen zu Scha-

der auf ihnen absolvierten Fahrleistung

tungsfähigkeit pro Streckenkilometer

den kommen. Auf allen anderen Straßen-

zurück. Trotz verstärkter Anstrengungen

Kernstück des Fernstraßennetzes ist

und pro Euro sind noch höher als die

kategorien liegt die Unfallgefahr höher.

wegen der Wiedervereinigung konnten

des Bundesfernstraßennetzes insge-

Die Rate der Verkehrstoten auf Auto-

die Investitionen nicht Schritt halten mit

samt, da sich die Verkehrsleistung hier

bahnen ist bezogen auf die tatsächlich

der Fahrleistungsentwicklung. Während

noch stärker konzentriert. Obwohl die-

zurückgelegten Fahrzeugkilometer ge-

die Fahrleistung auf den Bundesfernstra-

ses Netz nur einen Längenanteil von

genüber 1970 um 86 Prozent zurückge-

ßen zwischen 1992 und 2003 um 9,2 Pro-

5 Prozent am gesamten überörtlichen

gangen. Damit liegt Deutschland im

zent zunahmen, blieben die Investitions-

Straßennetz hat, werden darüber mehr

internationalen Vergleich an der Spitze

ausgaben im gleichen Zeitraum nahezu

Entwicklung der Rate der Verkehrstoten auf Autobahnen in Westeuropa und in den USA pro Mrd. Fahrzeugkilometer Frankreich

-87%

Großbritannien

-90%

Belgien1

-82%

Österreich

-58% 1970

Schweiz

-67% 2002

USA2

-81%

Italien3

-59%

Deutschland*

-86% 0

1

5

10

2002/1973, 2 2001/1970, 3 1997/1970, *altes Bundesgebiet (1970) Quelle: IRTAD

15

20

25

30

35

40

45

86

Verband der Automobilindustrie

VERKEHR

konstant zwischen 4,63 Mrd. Euro (1992)

planinggefahr bei Nässe und stellen-

Fahrleistungswachstum von 19 bis 22 Pro-

und 4,56 Mrd. Euro (2003).

weise schlechter bis sogar unzureichen-

zent im Straßengüterverkehr und von

der Griffigkeit. Dies birgt nicht zuletzt

20 bis 26 Prozent im Straßenpersonenver-

auch Gefahren für die Aufrechter-

kehr – der Anteil hochbelasteter Strecken

haltung der Verkehrssicherheit.

verdoppeln, wenn nicht gar verdreifachen

Die Folge der chronischen Unterfinanzierung ist eine zunehmende Belastung des bestehenden Autobahnnetzes. Daher sind die Verkehrsstärken

wird. Der im abgelaufenen Jahr verabDie Engpassstudie der Universität Köln

schiedete neue Bundesverkehrswegeplan

auf den Autobahnen im Laufe der Zeit

schaut jedoch auch in die Zukunft. Danach

(BVWP) 2003 geht für den Straßengüter-

immer weiter gestiegen. Betrug die

wird prognostiziert, dass sich bis 2015 –

verkehr sogar von einem Zuwachs der

durchschnittliche Verkehrsstärke auf

selbst bei einem noch relativ moderaten

Fahrleistung um 34 Prozent aus.

Bundesautobahnen an allen Tagen 1990 noch 41.800 Fahrzeuge pro Tag, stieg sie

BAB-Netz 2020: ADAC-Forderungen

bis zum Jahr 2002 um 17 Prozent auf 48.900 Fahrzeuge pro Tag. Dabei wird auf zahlreichen Streckenabschnitten dieser Durchschnittswert noch bei weitem überschritten. Sie weisen zum Teil eine Verkehrsbelastung von über 100.000 Fahrzeugen pro Tag auf (z. B. Kölner Autobahnring). Ein Viertel des Autobahnnetzes muss schon heute als Engpass gelten. 209 Streckenkilometer sind nach Untersuchungen der Universität Köln sogar so stark belastet, dass es dort täglich zu großen Staus kommt. Deutschlands Autobahnen galten lange als die besten in der Welt. Noch heute gilt der Ausbaustandard in vielen Ländern als vorbildlich. Aber das Netz ist auf vielen Streckenabschnitten in die Jahre gekommen. Die Qualität der Autobahnen lässt zunehmend zu wünschen übrig. Derzeit sind nicht einmal 80 Prozent der Autobahnen voll gebrauchsfähig, d.h. über 20 Prozent der Autobahnen sind gezeichnet durch deutlich bis sehr stark wahrnehmbare Unebenheiten, erkennbare Spurrinnen mit Aqua-

Quelle: ADAC

Jahresbericht 2004

Zwar ist zu berücksichtigen, dass in

Demnach müssen insgesamt 3.300 Kilo-

der Zukunft auch Aus- und Neubau-

meter auf sechs- und mehrstreifigen

maßnahmen im Bundesautobahnnetz

Standard ausgebaut werden und für

getätigt werden. Die im BVWP vorgese-

Lückenschlüsse und für die Raumer-

henen Kapazitätserweiterungen reichen

schließung erforderliche Neubauten von

jedoch bei weitem nicht aus, den kom-

2.400 Kilometer in den kommenden

menden Belastungsanstieg aufzufangen.

15 Jahren umgesetzt werden.

Dies hat der ADAC in einer Studie zur „langfristigen Prognose der Verkehrsqualität auf ausgewählten Bundesautobahnen“ im Jahre 2003 gezeigt. Darin

Hohe Kosten von Staus Ein solches Ausbauprogramm mag

87

Die Kosten von Staus Alles in allem verursachen Staus täglich: ■ 250 Mio. Euro Gesamtkosten ■ 30 Mio. l Mehrverbrauch an Kraftstoff und entsprechend zusätzliche Emissionen

wurde die auf Basis der Verkehrsprog-

auf den ersten Blick ehrgeizig erschei-

nose zur Bundesverkehrswegeplanung

nen. Die erforderlichen Investitionen

ermittelte Kfz-Fahrleistung im Jahr 2020

sind jedoch allemal lohnend, wenn man

auf das zu erwartende Autobahnnetz im

bedenkt, dass damit der auf der Hälfte

der Kraftstoffmehrverbrauch und an sich

Jahr 2020 umgelegt. Dieses Autobahn-

unseres Autobahnnetzes drohende

vermeidbare Umweltbeeinträchtigungen.

netz enthält die Neu- und Ausbaumaß-

tägliche Stau abgewendet werden kann.

Die im Stau vergeudete Zeit könnte für

nahmen, die im Rahmen der BVWP

Dadurch werden volkswirtschaftliche

andere Zwecke, sei es im Beruf oder in

2003 bis zum Zieljahr 2015 vorgesehen

Kosten der drohenden Staus eingespart,

der Freizeit, besser genutzt werden.

sind.

die die Investitionskosten um ein Vielfaches übersteigen.

Trotz dieser Modernisierungsmaßnahmen werden nach der Prognose im

■ Millionen verlorener Freizeitstunden

Auch der Kraftstoffverbrauch ist im Stau pro gefahrenem Kilometer höher

Wird der Stop-and-go-Verkehr in

als bei ungehinderter Fahrt. Es wird

Jahr 2020 über 44 Prozent der Auto-

Städten miteingerechnet, so addieren

geschätzt, dass bei Stau und stop-and-

bahnabschnitte überlastet sein, d. h.

sich die Staukosten des Straßenver-

go-Verkehr in Deutschland jährlich rund

Stau aufweisen. Von diesen Abschnitten

kehrs nach einer Berechnung der

12 Mrd. l Kraftstoff vergeudet werden,

droht etwa einem Viertel (10 Prozent

BMW AG schon heute auf 100 Mrd.

d.h. etwa 18 Prozent des Gesamt-

aller Abschnitte) sogar eine starke

Euro je Jahr. Jeder zweite Autofahrer

verbrauchs im Straßenverkehr. Der öko-

Überlastung. Auf diesen Abschnitten

steht heute bereits mindestens einmal pro

logische Nutzen des Abbaus dieses

weisen die Autobahnen pro Fahrstreifen

Woche im Stau. Zur Urlaubszeit addieren

Zusatzverbrauchs durch engpassbeseiti-

mehr als 15.000 Fahrzeugen pro Tag

sich die Staus an Spitzentagen trotz ent-

gende Investitionen darf keinesfalls

(Überlastung), bzw. mehr als 20.000

zerrter Ferienzeiten in den Bundesländern

übersehen werden. Das Vermeidungs-

Fahrzeugen pro Tag auf (starke Überlas-

auf bis zu 1.000 km Länge. Im Durch-

potential an gesamtgesellschaftlichen

tung). Die in den laufenden Planungen

schnitt steht jeder Autofahrer 65 Stunden

Kosten ist hoch: Gäbe es stau- und

vorgesehenen Kapazitätserweiterungen

je Jahr im Stau. Das entspricht übert ein-

stop-and-go-freie Fahrt, könnten bis zu

sind also von einem bedarfsgerechten

einhalb Arbeitswochen.

18 Prozent der CO2-Emissionen des Straßenverkehrs eingespart werden. Das

Ausbau weit entfernt. Die in Geld ausgedrückten Kosten

zeigt: Eine Investitionsoffensive bei der

der Staus sind der Ressourcenaufwand,

Infrastruktur muss auch verlässlicher

der ADAC ein bedarfsgerechtes Auto-

der durch die Staus entsteht, d. h. die

Bestandteil der nationalen Klimaschutz-

bahnnetz für das Jahr 2020 entworfen.

verlorene Zeit für Arbeit und Freizeit,

politik sein.

Auf Basis seiner Berechnungen hat

88

Verband der Automobilindustrie

Bundesverkehrswegeplan 2003 – der langfristige Ausbauplan der Bundesregierung Deutschland braucht gerade im Jahr der EU-Erweiterung eine klare mittel-

VERKEHR

■ Förderung nachhaltiger Raum- und Siedlungsstrukturen

Reihenfolge von den am besten bewerteten Projekten abwärts werden so viele

Wettbewerbsbedingungen für alle

Projekte für eine feste Planung vorgese-

Verkehrsträger

hen, bis der vorgegebene Finanzrahmen ausgeschöpft ist. Diese Projekte werden

■ Verbesserung der Verkehrssicherheit Den Rahmen hierfür gibt seit Mitte

„nach Kassenlage“ betrieben. In der

■ Schaffung fairer und vergleichbarer

und langfristige Infrastrukturperspektive.

der siebziger Jahre die Bundesverkehrs-

gesichtspunkten wird Infrastrukturpolitik

im sogenannten „vordringlichen Bedarf“

für Verkehrsteilnehmer und Allgemein-

zusammengefasst. Für diesen besteht

heit

nach den Ausbaugesetzen für Schienen-

wegeplanung. Der von der Bundesre-

wege und Fernstraßen ein uneinge-

gierung vorgesehene Ausbau für den

■ Verringerung der Inanspruchnahme

Zeitraum bis 2015 ist im Jahr 2003 im

von Natur, Landschaft und nicht

Zweck werden aus den Projekten die

Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2003

erneuerbarer Ressourcen

sogenannten Mehrjahrespläne gemäß

neu abgesteckt worden.

§ 5 Fernstraßenausbaugesetz und § 5 ■ Reduktion der Emissionen von Lärm,

Gemessen an den früheren Planungsintervallen folgt der am 2. Juli 2003 vom

gleichsweise spät dem vorangegange-

abgeleitet. Projekte mit geringerer Effi-

allem CO2)

zienz – aber gleichwohl gesamtwirtschaftlicher Vorteilhaftigkeit – werden

■ Förderung der europäischen Integration

nen Plan von 1992. Ursprünglich vorgesehen war, ihn bereits während der vergangenen Legislaturperiode zu verab-

Bundesschienenwege-Ausbaugesetz

Schadstoffen und Klimagasen (vor

Bundeskabinett beschlossene Bundesverkehrswegeplan mit elf Jahren ver-

schränkter Planungsauftrag. Zu diesem

dem so genannten „weiteren Bedarf“ zugeordnet. Deren Projektplanung darf nur in Ausnahmefällen betrieben werden.

■ Keine Verzerrung durch politische Vorgaben

schieden. Daher ist es begrüßen, dass

In ihrem Koalitionsvertrag für die 15. Legislaturperiode vom 16. Oktober

mit dem jetzt vorliegenden BVWP 2003

Der Auftrag zum Infrastrukturausbau,

die Infrastrukturpolitik wieder auf dem

der sich aus dem Bundesverkehrswege-

tere politische Vorgaben festgeschrie-

Weg zu langfristiger Planungssicherheit

plan ergibt, wird durch politische Vorga-

ben, die jedoch eine neutrale, verkehrs-

ist.

ben erheblich verzerrt. Äußerst kritisch

trägerübergreifende Projektauswahl

ist in diesem Zusammenhang der Finan-

weiter erschweren. Sie lauten:

Die zentralen Ziele des BVWP 2003

2002 haben die Koalitionsparteien wei-

zierungsvorbehalt zu sehen: Aus ökono-

können seitens der Automobilindustrie

mischer Sicht wäre geboten, dass jede

voll mitgetragen werden:

Maßnahme, deren gesamtwirtschaftliche

■ Investitionen in ein umfassendes Verkehrskonzept integrieren

Vorteilhaftigkeit nachgewiesen wurde ■ Gewährleistung dauerhaft umweltgerechter Mobilität ■ Stärkung des Wirtschaftsstandortes Deutschland

(Nutzen-Kosten-Verhältnis > 1), auch

ses im Straßen- und Luftverkehr auf

verkehrswegeplan indes nicht der Fall.

Schienen und Wasserstraßen verla-

Statt dessen wird die Grenze für die

gern

Realisierung auf die zur Verfügung stehenden Finanzmittel beschränkt. Statt

■ Sicherung von Arbeitsplätzen

■ Möglichst hohe Anteile des Zuwach-

realisiert wird. Dies ist bei dem Bundes-

einer Infrastrukturpolitik nach Effizienz-

■ Investitionen in Schiene und Straße schrittweise angleichen

Jahresbericht 2004

■ Ergebnisse aus Nutzen-Kosten-Ver-

89

Da die Verkehrsprognosen die Basis

tungsmodule gleichberechtigt neben der

hältnis, Umwelt-Risiko-Einschätzung

für die Berechnung der volkswirtschaft-

Nutzen-Kosten-Analyse eingeführt wer-

und Raumwirksamkeits-Analyse

lichen Nutzen der zur Auswahl stehen-

den. Die Raumwirksamkeitsanalyse be-

sowie Finanzierbarkeit im Sinne

den Investitionsmaßnahmen bilden,

wertet die Projekte insbesondere hin-

nachhaltiger Mobilität abwägen

würde eine Überschätzung der tatsäch-

sichtlich ihrer Eignung, eine Verlagerung

lichen künftigen Schienenverkehrs-

des Straßenverkehrs auf Schiene und

Mit diesen Anforderungen wird der

leistung ein „Schönrechnen“ von Schie-

Binnenschiffahrt herbeizuführen. Die

ursprünglich effizienzorientierte Ansatz

neninfrastrukturprojekten führen. Impli-

Umweltrisikoeinschätzung ist eine eigen-

der Bundesverkehrswegeplanung nicht

zit bedeutet dies zugleich eine „Schlecht-

ständige qualitative Bewertung, bei der

unerheblich modifiziert und zum Instru-

rechnung„ von Straßeninfrastrukturpro-

eine fünfstufige Einteilung des Umweltri-

ment einer verkehrspolitischen Verlage-

jekten. Dass die Schienenverkehrsleis-

sikos von Projekten vorgenommen wird.

rungsstrategie gemacht. Dabei geht der

tung in der Prognose überschätzt und

BVWP 2003 schon bei den unterstellten

die Straßenverkehrsleistung unter-

Prognosen des Investitionsszenarios

schätzt ist, zeigt sich bereits heute –

fahrens um die Raumwirksamkeitsana-

nicht vom Status quo der vom Markt

sieben Jahre nach Beginn des 18-jähri-

lyse und die Umweltrisikoeinschätzung

signalisierten Verkehrsnachfrage aus.

gen Prognosezeitraumes von 1997-2015.

bedeuten eine Abkehr von dem rein

Es handelt sich dabei vielmehr um eine Zielprognose, die bereits fiskal-, ordnungs- und investitionspolitische Maßnahmen voraussetzt, die darauf zielen,

Die Erweiterung des Bewertungsver-

effizienzorientierten Bewertungsmaß-

Die neue Bewertungsmethodik der BVWP ist eher ein Rückschritt

stab der Nutzen-Kosten-Analyse. Damit wird einer beliebigen, subjektivistischen Bewertung und Reihung der Projekte

den Modal Split zu Lasten des Straßen-

Gemäß den politischen Vorgaben

verkehrs zu verändern. Zentral ist dabei

des Koalitionsvertrages für die 15. Legis-

die Unterstellung, dass es gelingt, den

laturperiode wurde die Bewertungsme-

Schienengüterverkehr bis zum Ende des

thodik der Bundesverkehrswegeplanung

Planungszeitraumes, dem Jahr 2015, ge-

im Sinne der so genannten nachhaltigen

sität Köln die Planungsmethode näher

genüber dem Basisjahr 1997 auf 148 Mrd.

Mobilität angepasst. Zum einen wurde

untersucht und ein sehr kritisches Fazit

Tonnenkilometer zu verdoppeln. Der

das Bewertungsverfahren der Nutzen-

gezogen. Die wichtigsten Einwände sind

Straßengüterfernverkehr würde dem-

Kosten-Analyse verfeinert und um wei-

folgende:

nach im Planungszeitraum noch immer

tere ökologische Komponenten ergänzt

um 58 Prozent auf 374 Mrd. Tonnenkilo-

(z. B. CO2-Emissionen, Lärmemissionen

■ Durch die Verknüpfung von Nutzen-

meter zunehmen. Auch im Personenver-

außerorts). Abgasemissionen und Lärm

Kosten-Analyse und Raumwirksam-

kehr geht die Prognose davon aus, dass

innerorts sind schon in früheren Plänen

keitsanalyse entsteht konzeptionell

es der Eisenbahn vor allem im Fernver-

immer berücksichtigt gewesen. Da diese

eine Nutzwertanalyse, in der auf sub-

kehr gelingt, mit 32 Prozent doppelt so

Maßnahmen dazu dienen, den für Ver-

jektiver Basis Punktbewertungen für

stark zu wachsen wie der motorisierte

kehr aufgebrachten Ressourcenaufwand

bestimmte Zielerreichungen vergeben

Individualverkehr mit 16 Prozent. Dabei

noch genauer zu erfassen, ist dieser

werden. Eine Nutzwertanalyse hat

muss allerdings das Ausgangsniveau

Schritt grundsätzlich zu begrüßen. Kri-

gegenüber einer Nutzen-Kosten-Ana-

beachtet werden, an dem der Autover-

tisch ist hingegen zu sehen, dass mit

lyse jedoch gewichtige Nachteile, da

kehr mit 749,7 Mrd. Pkm einen Anteil von

einer zusätzlichen Umweltrisikoein-

sie subjektive Einschätzungen enthält

80 Prozent hat, die Bahn mit 73,9 Mrd.

schätzung sowie einer Raumwirksam-

und einen offenen Katalog von Wir-

Pkm aber lediglich von 8 Prozent.

keitsanalyse zwei zusätzliche Bewer-

kungen hat.

nach Bedeutung und Dringlichkeit Tür und Tor geöffnet. Im Auftrag des VDA hat die Univer-

90

Verband der Automobilindustrie

VERKEHR

■ Durch Raumwirksamkeitsanalye und

mittelfristigen Finanzplanung von 2003-

rächt sich jetzt das Vernachlässigen der

Umweltrisikoeinschätzung kommt es

2006 bis 2015 festgeschrieben wurden.

Investitionen in der Vergangenheit.

zur Doppelerfassung von Wirkungen,

Damit ergibt sich eine äußerst eng

Dadurch musste eine wachsende Ver-

die bereits in der Nutzen-Kosten-

bemessene Finanzdecke bis 2015 in

kehrsmenge auf einem kaum wachsen-

Analyse enthalten sind (z. B. Luft-

Höhe von lediglich 150 Mrd. Euro.

den Verkehrsnetz verteilt werden, so

schadstoffemissionen, CO2-Emissio-

Dieser unterschreitet den tatsächlich

dass die Verkehrsdichte auf jeder Fahr-

nen, Lärmemissonen). Dadurch ver-

ermittelten Bedarf von 212 Mrd. Euro

spur zunahm und damit auch der Sub-

lieren die Bewertungsergebnisse an

um 62 Mrd. Euro, bzw. um fast 30 Pro-

stanzverschleiß.

Konsistenz.

zent. Allein damit muss der BVWP 2003 schon heute als unterfinanziert

■ Im Ergebnis empfehlen die Kölner

gelten.

Verkehrswissenschaftler, im Interesse der Klarheit und Transparenz für die politischen Entscheider in der Wegeplanung wieder zu einer reinen Nutzen-Kosten-Analyse zurückzukehren.

Modernisierungsbedarf der Fernverkehrswege: 212 Mrd. Euro Als Ergebnis des Bewertungsverfah-

Nur 66,2 Mrd. Euro des verfügbaren Budgets stehen für Kapazitätserweiterungen zur Verfügung. Doch diese 66,2

Hoher Anteil für Erhaltungsinvestitionen Aus dem Investitionsbudget bis 2015 von knapp 150 Mrd. Euro muss zu-

Mrd. Euro sind nicht nur für neue Vorhaben vorgesehen. Ein Teil davon ist gebunden für den sogenannten indisponiblen Bedarf. Dieser enthält Projekte

nächst die Erhaltung des bestehenden

mit politischer Priorität und solche Pro-

Bundesverkehrswegenetzes finanziert

jekte, die bereits im BVWP 1992 geplant,

werden. Im BVWP 2003 entfallen mit

aber nicht fristgerecht realisiert werden

82,7 Mrd. Euro mehr als die Hälfte

konnten. Da diese Projekte bereits im

(56 Prozent) auf die Erhaltungsmaßnah-

Rahmen der vorangegangenen BVWP

rens wird für den Bundesverkehrswege-

men. Damit sind zum ersten mal in

einer Effizienzbewertung unterzogen

plan 2003 ein Gesamtinvestitionsbedarf

einem Bundesverkehrswegeplan mehr

wurden, werden sie für die laufende

von rund 211,7 Mrd. Euro bis zum Jahr

Mittel für die reine Substanzerhaltung

BVWP nicht erneut bewertet. Dies wäre

2015 ausgewiesen. Hiervon entfallen

vorgesehen als für die Kapazitätserwei-

jedoch geboten, da sich insbesondere

auf

terung. Sicherlich darf nicht übersehen

bei zahlreichen Schieneninfrastruktur-

werden, dass unsere Verkehrsnetze zum

projekten die Erfolgserwartungen aus

Teil erheblich abgenutzt sind und mit

dem BVWP 92 bei weitem nicht erfüllt

zunehmendem Verschleiß der Verkehrs-

haben. Gerade der kostenintensive

wege die Aufwendungen für Sanierun-

Hochgeschwindigkeitsverkehr der

gen und Instandhaltungen steigen. An

Schiene hat sich als volkswirtschaftlich

Erhaltungsmaßnahmen darf auch keines-

weniger profitabel erwiesen. Dem

■ Bundesfernstraßen 119,9 Mrd. Euro ■ Schienenwege 80,2 Mrd. Euro ■ Bundeswasserstraßen 11,7 Mrd. Euro

wegs gespart werden. Vielmehr hätte

immensen Kostenaufwand steht eine

der bekanntlich zunehmende Erhaltungs-

bescheidene Auslastung der Hoch-

Bedarf auch realisiert wird. Umgesetzt

bedarf von vornherein die Suche nach

geschwindigkeitszüge von heute im

wird nur der Bedarf, den ein von der

zusätzlichen Finanzierungsalternativen

Durchschnitt gerade einmal 38 Prozent

Finanzpolitik vorgegebener, viel zu

intensivieren müssen, was auch die

gegenüber. Nicht umsonst weist die

enger Finanzrahmen bis 2015 zulässt.

eigentliche Zielsetzung der Regierungs-

Schiene (Personen und Güterverkehr)

Dieser Finanzrahmen wurde von der

kommission war. Da Ausbau und Erhal-

nach einer Untersuchung von prognos

Bundesregierung bestimmt, indem die

tung nicht nebeneinander stehen, son-

einen Kostendeckungsgrad von gerade

Haushalte 2001 bis 2003 und die der

dern unmittelbar zusammenhängen,

einmal 55 Prozent auf, d. h. 45 Prozent

Das heißt jedoch nicht, dass dieser

Jahresbericht 2004

91

ihrer Kosten müssen vom Steuerzahler

schaftlichkeitsbewertung der BVWP als

lisierungsgesetz und dem Gemeindever-

getragen werden. Demgegenüber wird

bauwürdig erwiesen haben. Da der

kehrsfinanzierungsgesetz für Investitio-

dem Straßenverkehr auf Autobahnen

Finanzbedarf für bauwürdige Projekte

nen in Bundesschienenwege des Nah-

eine enorme Kostenüberdeckung

sehr viel größer ist als das vorgegebene

und Regionalverkehrs zustehen. Diese

attestiert.

Budget, muss aus diesen Projekten eine

belaufen sich bis 2015 auf insgesamt

Auswahl getroffen werden. Zu diesem

rund 14 Mrd. Euro. Zusammengenom-

Der Kostendeckungsgrad auf Auto-

Zweck werden so viele der am besten

men mit den 63,9 Mrd. Euro aus dem

bahnen beträgt 268 Prozent (Personen

bewerteten Projekte in die Liste der

Bundesverkehrswegeplan verfügt die

und Güterverkehr), d. h. der Staat nimmt

neuen Vorhaben aufgenommen, bis das

Schiene damit über fast 78 Mrd. Euro an

hier 2,7-mal so viel an Kraftverkehrsab-

dafür vorgesehene Budget erschöpft ist.

Investitionsmitteln bis 2015 und liegt

gaben ein, wie er für die Autobahnen

Alle weiteren Projekte sind in die Pla-

dadurch mit den geplanten Investitionen

wieder ausgibt.

nungskategorie „Weiterer Bedarf“ zuge-

für Straßeninfrastruktur (77,5 Mrd. Euro)

ordnet und haben praktisch keine Aus-

gleich auf. Die gleich hohe Investitions-

sicht auf eine Realisierung. Dabei ist das

ausstattung beider Verkehrsträger ist

neuen Vorhaben zur Verfügung. Dahin-

im BVWP 2003 für neue Vorhaben ver-

eine ideologische Vorgabe der Bundes-

ter verbergen sich unter anderem die in

bleibende Budget derart gering, dass für

regierung, die im Koalitionsvertrag vom

der letzten Legislaturperiode bereits ver-

die Straße nur Projekte mit einem Nut-

16. Oktober 2002 für die 15. Legislatur-

abschiedeten Investitionsprogramme.

zen-Kosten-Verhältnis von über 5 den

periode festgeschrieben wurde.

Der Rest stehtfür die so genannten

neuen und für eine Finanzierung vorge■ Das Investitionsprogramm 1999-2002 (IP) mit 6,6 Mrd. Euro

sehenen Vorhaben zugeordnet werden können.

Diese Investitionsaufteilung spiegelt jedoch nicht den Verkehrsbedarf wider, der sich am Markt in Form einer freien

■ Das Zukunftsinvestitionsprogramm 2001-2003 (ZIP) mit 2,3 Mrd. Euro

Die derzeit von der Verkehrspolitik

Verkehrsmittelwahl durch die Kunden

bereitgestellten Mittel für Erhaltung und

und Bürger artikuliert, sondern ent-

Ausbau bis 2015 sind nicht nur unzurei-

spricht der Vorstellung, mit Investitionen

chend. Ihre Aufteilung auf die Verkehrs-

Verkehr von der Straße und dem Luft-

Jahre 2003-2007 (ASP) mit 2,1 Mrd.

träger ist darüber hinaus nicht marktge-

verkehr auf die Schiene umlenken zu

Euro und

recht. Vorgesehen ist, dass sich die

können. Wie die Anteile der Verkehrs-

148,9 Mrd. Euro zu

träger sich täglich hierzulande, aber

■ Das Anti-Stau-Programm für die

■ Das Programm „Bauen jetzt“ zur Beschleunigung der dringend notwendigen Erweiterung hoch belaste-

auch bei den anderen Industrienationen ■ 77,5 Mrd. Euro auf die Bundesfernstraßen, zu

ter BAB-Streckenabschnitte mit 2,2 Mrd. Euro.

des Bundes und zu

sogenannten vordringlichen Bedarf, der

nicht alle Vorhaben, die sich in der Wirt-

gen für 72 Prozent. Im Personenverkehr hat die Schiene sogar nur einen Anteil von unter 9 Prozent, die Straße hinge-

■ 7,5 Mrd. Euro auf die Bundeswasserstraßen aufteilen.

auch verwirklicht werden soll. Die neuen Vorhaben umfassen jedoch bei weitem

verkehr nur für 16 Prozent der Verkehrsleistung nachgefragt, die Straße hinge-

■ 63,9 Mrd. Euro auf die Schienenwege

Die neuen Vorhaben bilden zusammen mit dem indisponiblen Bedarf den

einpendelt, wird die Schiene im Güter-

gen einen Anteil von fast 87 Prozent. Dies ist nicht umkehrbar und wird in der Zukunft nicht anders aussehen. Selbst

Es kommt hinzu, dass der Bahn weitere Investitionsmittel aus dem Regiona-

die Bundesregierung, die mit ihrer integrierten Verkehrspolitik auch über die

92

Verband der Automobilindustrie

VERKEHR

Infrastrukturpolitik eine Verkehrsverlage-

verabschiedeten BVWP bei weitem nicht

straßen). Zu dem Defizit beim Neu- und

rung von der Straße auf die Schiene zu

ausreichend. Und das in Zeiten, in denen

Ausbau kommt noch das Defizit bei der

erreichen versucht, geht bei ihrer Ver-

dem Staat ohnedies Geld an allen Ecken

Instandsetzung hinzu. Der heute bereits

kehrsprognose zum Bundesverkehrswe-

und Enden fehlt. Die Mittel belaufen

bestehende Fehlbedarf an Investitions-

geplan davon aus, dass die Straße

sich auf ein Volumen von 89,2 Mrd. Euro

mitteln von 2,5 Mrd. Euro pro Jahr wird

selbst beim Gelingen der teuer erkauf-

(einschließlich Planungsreserve). Für

auf Dauer nahezu unverändert fortge-

ten Verlagerung in 2015 im Güterver-

neue Vorhaben sind davon 22,8 Mrd.

schrieben. Pro Mobilität wird mit ihrer

kehr einen Marktanteil von über 70 Pro-

Euro vorgesehen. Das sind nur mehr in

Befürchtung Recht behalten, dass daher

zent haben wird, die Schiene allenfalls

etwa 1,5 Mrd. Euro pro Jahr des

der Stau auf der Straße auch mit dem

einen Anteil von knapp 17 Prozent erzie-

Planungszeitraumes bis 2015. Mit die-

neuen Bundesverkehrswegeplan vorpro-

len könnte. Danach beträgt das Verkehrs-

sen Ansätzen schreibt die Infrastruktur-

grammiert bleibt, wenn sich die Ausga-

leistungswachstum im Straßengüterver-

politik die Ansätze im Fernstraßenhaus-

ben- und Investitionspolitik nicht ändert.

kehr bis 2015 von heute an gerechnet

halt aus dem Jahr 2003, d. h. 4,5 Mrd.

126,6 Mrd. tkm. Das Wachstum im

Euro pro Jahr fest. Benötigt würden

Schienengüterverkehr wird lediglich

aber mindestens 7 Mrd. Euro, um das

wenn die ab dem Jahr 2005 anfallenden

36,4 Mrd. tkm betragen. Die Initiative für

Fernstraßennetz den Gesetzen der

Mauteinnahmen nicht statt der Mittel

Verkehrsinfrastruktur Pro Mobilität weist

Nachhaltigkeit entsprechend fortzuent-

aus dem allgemeinen Bundeshaushalt in

daher mit Recht darauf hin, dass der

wickeln. Die Automobilindustrie ist sich

den Verkehrshaushalt eingestellt wor-

Um so wichtiger wäre es gewesen,

Kapazitätsausbau der Schiene im Ver-

den wären, sondern zusätzlich zu diesen

hältnis zum Nachfragezuwachs fast

als für den Straßenbau zweckgebunde-

doppelt so viel kostet wie bei der Straße.

ne Mittel. Das hätte einer bedarfsorientierten Modernisierung der Fernstraßen

Die Verlagerungsambitionen der

entsprochen. Leider hat sich die Bundes-

Bundesregierung kommen den Steuer-

regierung jedoch dafür entschieden, mit

zahler folglich sehr teuer zu stehen. Die

den geplanten Mauteinnahmen Investi-

von der Bundesregierung propagierte

tionsgelder für die Straße in gleicher

„Gleichheit der Verkehrsträger“ bei der

daher mit ihren Partnern in der

Höhe aus dem allgemeinen Bundes-

Investitionsmittelaufteilung ist daher in

Infrastrukturinitiative Pro Mobilität

haushalt zu streichen. Es kommt hinzu,

Wahrheit eine krasse Benachteiligung

(www.promobilitaet.de) aus den

dass die geplanten Mauteinnahmen

des Straßenverkehrs. Gerecht und öko-

Bereichen des Kraftfahrzeuggewerbes,

nicht allein in die Straße zurückfließen,

nomisch sinnvoll wäre es, den Märkten

der Automobil-Clubs, der Bauwirtschaft

obwohl sie alleine von ihr stammen. Fast

zu folgen und die Investitionen gemäß

und des Güterkraftverkehrs völlig einig,

zur Hälfte werden sie gegen den Ge-

den Beiträgen der einzelnen Verkehrs-

dass dem Leistungsträger Nummer 1 im

bührengedanken zweckentfremdet und

träger zu den erbrachten Verkehrs-

Verkehr Deutschlands, der Straße, für

für eine marktwidrige Quersubventionie-

leistungen aufzuschlüsseln.

den Zeitraum des Bundesverkehrswege-

rung der Schiene missbraucht.

plans 2001 bis 2015 mindestens 17,5 Mrd.

Mittel für die Fernstraßen nicht bedarfsgerecht Durch die marktwidrige Mittelvertei-

Euro allein für den Neu- und Ausbau von Strecken fehlen. Die Bundesverkehrswegeplanung attestiert sogar einen nicht

BVWP-Ansätze schon heute Makulatur Schon das in der Bundesverkehrs-

lung sind die für die Bundesfernstraßen

finanzierbaren Bedarf von 30,7 Mrd.

wegeplanung vorgesehene Investitions-

vorgesehenen Mittel in dem im Mai 2003

Euro („weiterer Bedarf“ bei Bundesfern-

volumen ist bei weitem nicht ausreich-

Jahresbericht 2004

93

end, den tatsächlichen Investitionsbe-

Schmidt versäumt hat, die Finanzlücke

gierung lässt sich in ihrer Weichenstel-

darf der Verkehrsinfrastruktur zu

im Rentensystem zu stopfen. Wieder

lung auch selbst davon nicht beirren,

decken. Um so erschreckender ist es,

einmal geht Sozialkonsum vor Zukunfts-

dass sich inzwischen die Ministerpräsi-

dass die Bundesregierung schon einige

investitionen. Dieser Beitrag betrug nach

denten Koch und Steinbrück öffentlich

Monate, nachdem der BVWP beschlos-

den ursprünglichen Planungen des

dagegen verwahren, dass ihr Konzept

sen wurde, im März 2004 im Rahmen

Bundesverkehrsministeriums im Bundes-

als Vorwand zur Investitionskürzung missbraucht wird.

ihrer mittelfristigen Finanzplanung für

fernstraßenhaushalt 244 Mio. Euro für

die Jahre von 2004 bis 2008 die ohne-

die Jahre ab 2005. Die neue Investitions-

dies schon unzureichenden Investitions-

planung sieht eine Verdoppelung dieses

ansätze der BVWP noch einmal dras-

Betrages auf 488 Mrd. Euro pro Jahr

regierung, die Investitionskürzungen

tisch zusammenkürzte. Hatten diese für

vor, da die Finanzierungslücke im Ren-

seien notwendig, um die bis Ende 2004

den Zeitraum von 2004-2007 noch ein

tensystem sich vergrößert hat. Dabei

ausbleibenden Mauteinnahmen zu kom-

Investitionsvolumen zwischen 4,8 Mrd.

darf nicht übersehen werden, dass die

pensieren, ist nicht nachvollziehbar, da

Euro und 5,1 Mrd. Euro pro Jahr für die

Bundesregierung im Jahr 1999 schon

ein Großteil dieser Ausfälle durch die

Bundesfernsraßen vorgesehen, beläuft

die Ökosteuer eingeführt hat mit der

Vertragsstrafen des Mautkonsortiums

es sich nach der aktuellen Haushalts-

Begründung, dadurch das Rentensystem

abgedeckt werden sollen sowie durch

planung vom März 2004 nur mehr auf

zu konsolidieren. Dieses Vorhaben

dessen Schadenersatzleistungen, über

3,9 Mrd. Euro bis 4,1 Mrd. Euro pro Jahr.

erweist sich spätestens jetzt mit der

deren Höhe zwischen der Bundesregie-

Dies entspricht einer Kürzung um satte

Erhebung der globalen Minderausgabe

rung und dem Konsortium derzeit ver-

20 Prozent. Das Investitionsniveau ist

als gescheitert. Die Autofahrer werden

handelt wird.

damit das niedrigste seit der Vereini-

für die Finanzierung des Rentensystems

gung Deutschlands.

nun gleich zweimal „zur Kasse“ gebeten.

Auch die Begründung der Bundes-

Dennoch beharrt die Bundesregie-

Durch die fünf Stufen der Ökosteuer

rung auf der Kürzung der Investitionen.

tragen sie bereits eine Last in Höhe von

Das ganze Ausmaß dieser Pläne wird

chung der Fernstraßengelder macht die

jährlich 8 Mrd. Euro für die Rente, jetzt

erst dann richtig deutlich, wenn man

Bundesregierung drei Gründe geltend:

kommen die Kürzungen beim Straßen-

sich vor Augen führt, dass die Fernstra-

Erstens müsse die globale Minderaus-

bau hinzu.

ßeninvestitionen dadurch dauerhaft

Für die nochmalige Zusammenstrei-

gabe im Bundeshaushalt zur Finanzierung der Rente erhöht werden, zweitens

unter das Niveau des Jahres 2000 sinDas Koch-Steinbrück-Konzept sieht

ken, das mit 4,22 Mrd. Euro den bisheri-

erfordere der Subventionsabbau Kür-

eine proportionale Kürzung von Subven-

gen Tiefpunkt für die Fernstraßeninves-

zungen nach dem Koch-Steinbrück-

tionen in allen Bereichen des Bundes-

titionen seit 1993 markiert. Neue Projek-

Konzept und drittens müssten die bis

haushalts vor. Nun wird dieses Konzept

te im Fernstraßenbau lassen sich

Ende 2004 ausbleibenden Mauteinnah-

von der Bundesregierung als willkom-

anhand dieser Plandaten kaum noch

men finanziert werden.

mener Vorwand genutzt, um ausgerech-

beginnen. Selbst laufende Bau- und

net beschäftigungswirksame Investito-

notwendige Erhaltungsmaßnahmen

nen in Verkehrswege zu kürzen,

müssen zeitlich gestreckt werden. Nach

völlig ins Leere: Bei der globalen Min-

während andere Bereiche weitgehend

der Initiative für Verkehrsinfrastruktur

derausgabe Rente handelt es sich um

ausgespart bleiben. Investitionen sind

Pro Mobilität „verabschiedet sich die

einen pauschalen Einsparungsbeitrag

aber alles andere als Subventionen.

Bundesregierung damit aus der Verkehrs-

aller Ressorthaushalte, der erbracht

Das hat das Kieler Institut für Weltwirt-

infrastrukturpolitik und plant den Ver-

werden muss, weil es Sozialministerin

schaft klar abgegrenzt. Die Bundesre-

kehrskollaps“. Deutliche Position bezog

Alle drei Argumente laufen jedoch

94

Verband der Automobilindustrie

VERKEHR

auch die Sonderkonferenz der Landes-

Industrie haben darauf aufmerksam

zent aus. Bei schwefelfreiem Benzin

verkehrsminister auf ihrer Sitzung vom

gemacht, dass Deutschland im Rahmen

beträgt er mehr als ein Fünftel des

30. März. Die vorgesehenen Kürzungen

der Erweiterung der Europäischen Union

Steuersatzes von rund 66 Cent je Liter.

seien nicht akzeptabel und bedeuteten

ein völlig falsches verkehrspolitisches

Mit der zum 1. Januar 2003 in Kraft

auf Dauer eine nachhaltige Beeinträch-

Signal setzt. Die Verkehrspolitik ist auf-

getretenen letzten Stufe hat sich das

tigung des Wirtschaftsstandortes und

gefordert, diesen investitionspolitischen

Aufkommen aus der Ökosteuer auf

damit von Wachstum und Beschäftigung.

Kahlschlag schnellstens zu beenden und

Benzin und Diesel im Zeitraum 1999

ihre Fernstraßen mit Augenmaß für die

bis 2003 auf 33 Mrd. Euro addiert.

Der Verband der Automobilindustrie sowie der Bundesverband der Deutschen

Herausforderungen in einem erweiterten Europa auszubauen und zu modernisieren.

Schon hieraus wird ersichtlich, dass ein weiteres Drehen an der Ökosteuerschraube nicht in Frage kommen kann, weil andernfalls mit erheblichen gesamt-

Straßenverkehr: Melkkuh und Steinbruch der Finanzpolitik

wirtschaftlichen Konsequenzen zu rechnen wäre. Schon jetzt hat das ständige Abschöpfen zusätzlicher Kaufkraft beim Autofahrer wie eine psychologische Bremse gewirkt und die Anschaffung von Neuwagen sowie die Binnenkon-

Steigende Abgaben des Kraftverkehrs

Ländern und Kommunen für den Unter-

junktur erheblich gebremst. Es zeigt

halt und Ausbau des Straßenwesens,

sich, dass die Autobesitzer die steigen-

die derzeit rund 17 Mrd. Euro im Jahr

den Abgaben für den Betrieb ihrer

unterfinanziert ist, liegt nicht etwa daran,

ausmachen. Dabei hat gerade der Bund

Fahrzeuge auszugleichen versuchen,

dass die Straßenverkehrsnutzer zu wenig

durch ein immer neues Drehen an der

indem sie eine Fahrzeugneuanschaffung

Dass der Straßenbau dramatisch

Abgaben leisten würden. Im Gegenteil:

Mineralölsteuerschraube seine Einnah-

möglichst lange hinauszögern. Da-

Der Kraftverkehr stellt über die Mineral-

men aus dem Kraftverkehr gegenüber

durch ist das Durchschnittsalter der

ölsteuer, die Kraftfahrzeugsteuer und die

1990 fast verdoppelt.

Fahrzeuge auf deutschen Straßen

Mehrwertsteuer auf Kraftstoff dem Staatshaushalt weit mehr Mittel zur

seit 1997 von 6,8 auf 7,4 Jahre angeDadurch ist die Autonutzung deut-

stiegen.

Verfügung als für eine bedarfsadäquate

lich überproportional verteuert worden.

Infrastrukturpolitik erforderlich wäre.

Während der Lebenshaltungskostenin-

Der Überschuss wird von der öffent-

dex seither um knapp 30 Prozent gestie-

dazu geführt, dass im europäischen Ver-

lichen Hand dazu genutzt, staatliche

gen ist, ist der Autohaltungskostenindex

gleich die Kraftstoffbesteuerung in

Leistungen außerhalb des Verkehrshaus-

um 45,6 Prozent in die Höhe geschnellt.

Deutschland mittlerweile eine Spitzen-

haltes zu finanzieren oder innerhalb

Beschleunigt ist dieser Anstieg durch

stellung einnimmt. Dies belastet den

des Verkehrshaushaltes den defizitären

die fünf Stufen der Ökosteuer. Bereits

Wirtschaftsstandort Deutschland insge-

Schienenverkehr zu subventionieren.

rund 70 Prozent des Kraftstoffpreises

samt im europäischen Wettbewerb. Be-

sind Steuern. Bei einem Steuersatz von

sonders drastisch schlagen diese Nach-

Die Abgabenlast des Straßenverkehrs

Vor allem hat die Ökosteuer auch

47 Cent pro Liter macht der Ökosteuer-

teile im internationalen Wettbewerb

liegt mit 53 Mrd. Euro mehr als dreimal

anteil am gesamten Steuerbetrag bei

beim deutschen Güterkraftverkehrs-

so hoch wie die Ausgaben von Bund,

Dieselkraftstoff mittlerweile rund 30 Pro-

gewerbe durch.

Jahresbericht 2004

Bahn am Tropf des Mineralölsteuerzahlers Ein gewichtiger Grund für die zu-

95

nämlich der Fortschreibung des rapiden

„Regionalisierungsmittel“) in Höhe von

Wachstums des Subventionsbedarfs, wie

6,8 Mrd. Euro (2003) werden nach dem

es sich 1994 vor der Reform abzeichne-

Regionalisierungsgesetz des Bundes

nehmende Überschussbildung der

te. Vergleicht man die heutigen Aufwen-

vom 1. Januar 1994 ausschließlich aus

öffentlichen Haushalte aus den Abga-

dungen des Steuerzahlers für das Eisen-

dem Mineralölsteueraufkommen finan-

ben des Straßenverkehr ist die Tatsache,

bahnwesen hingegen mit denen des

ziert. Nur allein für diese Quersubven-

dass ein satter Teil der Gelder dazu

Jahres 1994, zeigt sich, dass diese mit

tion zahlt jeder Kraftfahrer an der Zapf-

genutzt wird, den Schienenverkehr zu

20,6 Mrd. Euro (2002) in etwa genauso

säule heute bei jedem getankten Liter

subventionieren. Dieser ist – auch zehn

hoch liegen wie im Jahr der Bahnreform

12 Cent. Auch die Investitionen in das

Jahre nach der Bahnreform – weit

(19,0 Mrd. Euro). Von diesen 20,6 Mrd.

Schienennetz werden zum allergrößten

davon entfernt, sich finanziell selber zu

Euro entfallen 6,2 Mrd. Euro auf das

Teil vom Steuerzahler finanziert.

tragen. Auf dem Weg zu einem Abbau

Bundeseisenbahnvermögen zur Abgel-

des Subventionsbedarfs der Schiene ist

tung von Altlasten. 14,4 Mrd. Euro sind

man seither eigentlich kaum voran ge-

für Schieneninvestitionen, Zuschüsse

kommen. Die Deutsche Bahn AG ver-

und Bestellerentgelte, mit denen die

sätzlich durch Steuervergünstigungen

weist zwar gerne darauf, dass der

Länder als Aufgabenträger des öffent-

subventioniert. So hat der Schienenver-

Steuerzahler seit der Bahnreform um

lichen Personennahverkehrs Verkehrs-

kehr nur die Hälfte des Stromsteuersat-

108 Mrd. Euro entlastet worden sei.

leistungen des Schienenpersonennah-

zes zu entrichten. Zu alle dem gilt im

Doch dies ist nur das Ergebnis eines

verkehrs (SPNV) finanzieren. Alleine

Personennahverkehr bereits der halbe

Vergleichs mit einer fiktiven Situation,

diese Bestellerentgelte (so genannte

Mehrwertsteuersatz. Nach dem Willen

Neben den aufgezeigten Transferleistungen wird der Schienenverkehr zu-

Verwendung des Mineralölsteueraufkommens aus dem Kraftverkehr in Mrd. Euro Ökosteuer1

Übrige Verwendungszwecke3

Regionalisierungsmittel 2

2,3 3,8

24,7

1994 1

4,0

24,7

1995

4,5

24,2

1996 2

8,2

6,1

23,1

22,7

1997

1998 3

6,4

22,8

1999

5,1 6,6

7,5

6,9

9,9

11,9

5,7

6,8

21,6

20,3

19,4

18,1

2000

2001

2002

2003

Verwendung zur Renten-Konsolidierung, Finanzhilfen für den ÖVNP, darunter auch Finanzierung der Straßeninfrastruktur, Quelle: VDA-Statistiken

96

Verband der Automobilindustrie

VERKEHR

der Regierungskoalition soll diese Steu-

geblieben. Ihr Marktanteil macht im

erbegünstigung des Schienenverkehrs

Schienengüterverkehr 94 Prozent, im

und Betrieb darf gerade auch mit Blick

sogar noch ausgebaut werden. Ange-

Schienenpersonenfernverkehr sogar

auf die europäische Eisenbahnpolitik

strebt ist, die Mehrwertsteuerermäßi-

99 Prozent aus. Im Personennahverkehr

nicht aufgegeben werden. Sie ist weiter-

gung auch auf den Personenfernverkehr

sieht es bei einem Marktanteil von rund

hin voranzutreiben und nur der Börsen-

auszudehnen.

90 Prozent kaum besser aus.

gang der DB AG Transportsparten zuzu-

Die geforderte Trennung von Netz

lassen. Dieses Privatisierungsmodell

Bahnreform konsequent fortsetzen

Ginge es demgegenüber nach den

dürfte am ehesten die Marktkräfte im

Plänen der DB AG, würde der Börsen-

Schienenverkehr freisetzen. Daran hat

gang des Unternehmens im Jahr 2006

die Automobilindustrie als großer Kunde

Politik gerade seit 1998 kontinuierlich

nur als integrierter Konzern, d.h. inklusi-

im europäischen Eisenbahngüterverkehr

verteuert wurde und der Schienenver-

ve der DB Netz AG, erfolgen. Um den

ein vitales Interesse.

kehr seit der Bahnreform mit über

Anlegern ausreichende und sichere

178 Mrd. Euro vom Fiskus gestützt wurde,

Renditen zu garantieren, soll die Bahn

ist die schon mit der Bahnreform ange-

dabei von jedweder Finanzierungslast

die Neuordnung des Zugangs zum

strebte Verlagerung des Güterverkehrs

für das Netz befreit werden, indem

Schienennetz wird mit der Verabschie-

Obwohl der Straßenverkehr von der

Eine wichtige Weichenstellung für

von der Straße auf die Schiene ausge-

diese Last ausschließlich dem Steuer-

dung der 3. Novelle des Allgemeinen

blieben im Gegenteil: Der Marktanteil

zahler auferlegt wird. Zu diesem Zweck

Eisenbahngesetzes im Zuge der Umset-

der Schiene im Güterverkehr ist seit der

soll die DB AG dauerhaft einen festen

zung des so genannten „1. Europäischen

Bahnreform 1994 von 17,3 Prozent auf

Zuschuss aus dem Bundeshaushalt in

Eisenbahnpaketes“ erfolgen. Ähnlich

15,9 Prozent gesunken. Die Schiene ist

Höhe von mindestens 2,5 Mrd. Euro

wie bei der Liberalisierung des Straßen-

nach wie vor nicht in der Lage, in der

erhalten sowie darüber hinaus alle Bau-

güterverkehrs während der 80er und

Arbeitsteilung der Verkehrsträger ihren

kostenzuschüsse, die für den Aus- und

90er Jahre gehen nun auch bei der

Leistungsbeitrag zu steigern. Die über

Neubau der geplanten Schienenwege

Deregulierung der nationalen Eisenbah-

Jahre von der Verkehrspolitik verfolgte

erforderlich sind. Diese Pläne der DB

nen die wesentlichen Impulse von der

Strategie, die Verlagerung über eine

AG wurden im März 2004 bekannt.

Europäischen Union aus. So haben sich

Quersubventionierung des Schienenverkehrs durch den Straßenverkehr herbei-

EU-Parlament und EU-Ministerrat jetzt Eine Privatisierung in dieser Form ist

in einem Vermittlungsverfahren auf eine

zuführen, muss heute als gescheitert

jedoch strikt abzulehnen. Sie hat mit

vollständige Öffnung der europäischen

angesehen werden.

dem Grundgedanken der Marktwirt-

Schienennetze für den Güterverkehr

schaft nicht das geringste zu tun. Fak-

einschließlich Kabotage ab 2007 geei-

tisch handelt es sich um eine feste Ren-

nigt (Zweites Eisenbahnpaket). In die-

Betrieb könnte es bei einer weiteren

ditegarantie für Anleger bei gleichzeiti-

sen europäischen Kontext muss die

Fortsetzung der Bahnreform zur Diskri-

ger Abwälzung des Investitionsrisikos

nationale Eisenbahnpolitik eingebunden

minierung für potentielle Wettbewerber

auf den Steuerzahler. Dabei würde noch

werden, denn nur eine europaweit aus-

der DB AG beim freien Netzzugang

nicht einmal der Hauptfehler der derzei-

gelegte, über die noch immer bestehen-

kommen, wenn keine entsprechenden

tigen DB AG-Organisation beseitigt,

den Grenzen zwischen den nationalen

Vorkehrungen vom Gesetzgeber ge-

nämlich die Integration von Netz und

Schienennetzen hinweg nahtlos funktio-

schaffen würden. Nicht von ungefähr ist

Betrieb mit der daraus entstehenden

nierende Bahn kann langfristig an den

die DB AG - auch 10 Jahre nach der

Abschottung gegen potenzielle Wettbe-

überproportional wachsenden Europa-

Bahnreform - weitgehend Monopolist

werber der DB AG.

verkehren partizipieren.

Ohne eine Trennung von Netz und

Jahresbericht 2004

Pällmann-Empfehlungen als Benchmark Mit der gesetzlichen Einführung der

97

der Kommission passen somit in die

dem Maße, wie ihm zusätzliche Gebüh-

Ordnungswelt einer marktwirtschaftlich

ren für die Infrastrukturnutzung aufer-

ausgelegten Verkehrspolitik, da sie die

legt werden, an anderer Stelle, also bei-

Straßenbenutzungsgebühr für schwere

infrastrukturelle Eigenwirtschaftlichkeit

spielsweise bei der Mineralöl- und

Nutzfahrzeuge auf Autobahnen hat sich

der einzelnen Verkehrsträger sicherstel-

Kraftfahrzeugsteuer, entlastet werden.

die Bundesregierung entschlossen, die

len und somit die Basis für einen fairen

Dies würde auch der Logik eines Über-

Finzierung der Straßen stärker an der

und effizienten intermodalen

gangs von der Steuer- auf die Nutzerfi-

Nutzung auszurichten. Als ordnungspo-

Wettbewerb schaffen.

nanzierung entsprechen.

Bedingungen für nutzungsabhängige Gebühren

Beschlossene Maut in Deutschland: Vertrauen der Verkehrswirtschaft verspielt

litischer Benchmark für die Gestaltung einer Nutzerfinanzierung müssen die Empfehlungen der Kommission Verkehrsinfrastrukturfinanzierung dienen, die im

Die Automobilindustrie hat den Re-

September 2000 der Bundesregierung

formvorschlag der Pällmann-Kommission

einen gangbaren Vorschlag für einen

seinerzeit grundsätzlich begrüßt und

stufenweisen Übergang der Infrastruk-

steht einer Umstellung der Infrastruktur-

wegeplan 2003 auch Fernstraßenprojekte,

turpolitik von der Steuerfinanzierung auf

finanzierung von Steuern auf Gebühren

die nicht aus Steuern, sondern aus Ge-

eine Finanzierung durch nutzungsab-

aufgeschlossen gegenüber. In einem

bühren für die Straßennutzung finan-

hängige Gebühren unterbreitet hat.

solchen Reformwerk sähe sie eine Stär-

ziert werden sollen. Dabei handelt es

Im Kern hatte diese vom damaligen Ver-

kung der Wettbewerbsfähigkeit des

sich zum einen um fünf Projekte mit

kehrsminister Müntefering eingesetzte,

Automobilstandortes Deutschland.

einer Länge von 31,2 Kilometern, die

nach ihrem Vorsitzenden benannte

Daher hat sie sich in ihren Kernanforde-

nach dem so genannten „F-Modell“

„Pällmann-Kommission“ vorgeschlagen,

rungen an die Bundesregierung der

privat finanziert bzw. betrieben werden

jeweils unabhängige Infrastrukturgesell-

15. Legislaturperiode, die den Koali-

sollen. Diese Finanzierung basiert auf

schaften für Bundesfernstraßen, Bundes-

tionsparteien anlässlich der Koalitions-

dem Fernstraßenbauprivatfinanzierungs-

schienenwege und Bundeswasserstra-

verhandlungen vorgelegt wurden, für

gesetz, das bereits seit 1994 eine private

ßen zu gründen. Privatrechtlich organi-

eine Umsetzung dieses Reformvor-

Finanzierung von Straßen ermöglicht,

siert sollten sie sich aus dem Aufkom-

schlags stark gemacht. Allerdings

jedoch nur bei Kunstbauwerken wie

men von Benutzungsgebühren, die den

müssen dabei zwei Bedingungen erfüllt

Brücken, Tunneln oder Gebirgspässen.

Nutzern der jeweiligen Verkehrswege

werden:

Nach dem F-Modell erhalten private

angelastet werden, sowie ergänzenden staatlichen Investitionszuschüssen

Erstmals enthält der Bundesverkehrs-

Betreibergesellschaften das Recht, diese ■ die enge Zweckbindung der Gebüh-

Strecken zu bauen und zu betreiben

finanzieren. Für Aus- und Neubaumaß-

reneinnahmen für Investitionen in die

und im Gegenzug dafür ihre Kosten

nahmen sollten diesen Gesellschaften

Wege, auf denen sie erhoben werden,

über Mautgebühren zu refinanzieren,

nach den Vorstellungen der Kommission

dabei muss auch Quersubventionie-

die sie bei Befahren der Strecken

zinslose Darlehen bzw. Bundeszuschüs-

rung ausgeschlossen sein,

erheben.

se aus den verkehrsspezifischen Steuern gewährt werden. Die Unterhaltung der Wegenetze sollte dabei aus Gebüh-

■ die Belastungs- und Aufkommensneutralität der Umstellung.

ren für die Infrastrukturnutzung, die zweckgebunden den Gesellschaften zufließen, erfolgen. Die Empfehlungen

Wesentlich bedeutender ist jedoch das Finanzierungsinstrument der geplanten satellitengestützten Lkw-Maut.

Um die Belastungsneutralität zu

Diese soll, nach mehrmaliger Verzöge-

gewährleisten, muss der Kraftverkehr in

rung wegen technischer Schwierigkei-

98

Verband der Automobilindustrie

VERKEHR

ten, nun ab dem 1. Januar 2005 für alle

des Gebotes der Belastungsneutralität

sollten zur Harmonisierung 300 Mio.

Lkw ab 12 t zulässigem Gesamtgewicht

und die unzureichende Selbstständig-

Euro für die Entlastung des inländischen

auf Bundesautobahnen erhoben werden.

keit der Verkehrsinfrastrukturfinanzie-

Lkw-Gewerbes verwendet werden. An-

Mit den Gebühreneinnahmen sollen u. a.

rungsgesellschaft.

gedacht hierfür ist zunächst eine

zwölf Ausbaumaßnahmen an besonders

Mineralölsteuerrückerstattung an das

belasteten Autobahnabschnitten auf einer

Das Vertrauen bei Autofahrern,

deutsche Lkw-Gewerbe in dieser Höhe

Streckenlänge von insgesamt 525,2 Kilo-

Verkehrswirtschaft sowie Verladerschaft

mit dem Ziel, bestehende Wettbewerbs-

metern vorgenommen werden. Zu diesem

gegenüber der Verkehrspolitik ist in

nachteile des deutschen Lkw-Gewerbes

Zweck werden die auf diesen Strecken

Sachen Harmonisierung, Vermeidung

gegenüber dem des EU-Auslands abzu-

entstehenden Mauteinnahmen von der

von Zusatzbelastungen und Umstellung

mildern (Harmonisierung). Weitere 800

per Gesetz neu etablierten Verkehrsin-

von der Steuer- auf die Gebührenfinan-

Mio. Euro sollten in den allgemeinen

frastrukturfinanzierungsgesellschaft an

zierung tief erschüttert. Bevor die volle

Bundeshaushalt eingestellt werden als

private Betreiber weitergeleitet, die mit

Zweckbindung der Lkw-Maut für die

Ersatz für den Wegfall der Einnahmen

diesen Geldern die Erweiterungsmaß-

Fernstraßen nicht garantiert ist, kann

aus der Eurovignette.

nahmen finanzieren. Zusätzlich erhalten

über weitere Privatisierungsschritte

die Betreiber eine Anschubfinanzierung

nicht gesprochen werden.

aus dem Straßenbauhaushalt (ca. 50 Prozent der Baukosten), um auch die Infrastrukturkosten zu decken, die aus der Nutzung durch nicht mautpflichtige Fahrzeuge (Pkw, leichte Lkw) entstehen.

Somit wären lediglich rund 1,7 Mrd. Euro, also die Hälfte, für Investitionen in

Quersubventionierung statt marktgerechter Zweckbindung Ordnungspolitisch konsequent wäre

die Infrastruktur verblieben. Noch nicht einmal dieser Betrag sollte dem Straßenverkehr, von dem die Gebühren stammen, vorbehalten bleiben. Vielmehr sollten

Dieses Finanzierungssystem heißt im

eine Umstellung auf Nutzergebühren

auch diese Mittel auf die Verkehrsträger

Fachjargon „A-Modell“. Im Wesentlichen

nur, wenn das Gesamtgebührenaufkom-

Straße, Schiene und Binnenschifffahrt

sollen auf diesem Wege Ausbaumaß-

men ausschließlich für den Verkehrsweg

verteilt werden. Es ist jedoch überhaupt

nahmen nach dem so genannten „Anti-

reinvestiert würde, auf dem die Gebühr

nicht nachzuvollziehen, wieso bei der Ver-

Stau-Programm (2003 - 2007)“ finanziert

erhoben wird. Von der Einhaltung dieser

wendung der Straßenbenutzungsgebühr

werden.

grundsätzlichen Bedingung ist das Auto-

der Nutzfahrzeuge die ideologische Vor-

bahnmautgesetz für schwere Nutzfahr-

gabe einer Gleichverteilung der Mittel auf

zeuge (ABMG) in Deutschland jedoch

Straße und Schiene Platz greifen.

Damit wird zweifelsohne ein erster, wenn auch kleiner Schritt hin zu einem

weit entfernt.

Systemwechsel von der Steuer- in Rich-

Die parlamentarische Opposition kri-

tung Gebührenfinanzierung getan. Je-

Der ursprüngliche Gesetzentwurf der

tisierte zumindest die mangelnde Zweck-

doch ist die politische Umsetzung weit

Bundesregierung sah noch einen durch-

bindung der Mauteinnahmen und setzte

entfernt von den Empfehlungen der

schnittlichen Mautsatz von 15 Cent/Fzkm

über den Bundesrat durch, dass das nach

Kommission Verkehrsinfrastrukturfinan-

vor. Danach wäre mit 3,4 Mrd. Euro an

Abzug der Mittel zur Finanzierung der

zierung und verstößt in seiner konkreten

Mauteinnahmen pro Jahr zu rechnen

Systemkosten verbleibende Finanzvolu-

Ausgestaltung in mehrfacher Hinsicht

gewesen. 621 Mio. Euro davon waren

men vollständig dem Verkehrshaushalt

gegen deren ordnungspolitischen Grund-

vorgesehen zur Finanzierung der

zugeführt wird und nicht noch in die

gedanken. Die gravierendsten System-

Systemkosten (Betrieb und Kontrolle der

Haushalte anderer Politikbereiche ge-

fehler sind die mangelnde Zweck-

Mauterhebung). Von den verbleibenden

lenkt werden kann. Zudem konnte nach

bindung der Einnahmen, die Verletzung

Einnahmen in Höhe von 2,78 Mrd. Euro

dem Buchstaben erreicht werden, dass

Jahresbericht 2004

99

die Mittel nicht ganz hälftig auf die Ver-

subventionierung von Schiene und Was-

chen werden. Nach der im letzten Jahr

kehrsträger verteilt, sondern „überwie-

serstraße durch den Straßengüterverkehr

beschlossenen Mauthöhenverordnung

gend“ für den Bundesfernstraßenbau

bestehen bleiben.

soll ein Fahrzeugkilometer, je nach Zu-

verwendet werden. Diesem Kompromiss stimmten Bundestag und Bundesrat am

gehörigkeit zu den zwei Achs- und drei Die Verkehrspolitik der Bundesregie-

Emissionsklassen zwischen 10 und

rung hat die von Januar 2004 an erwarte-

17 Cent/Fzkm, d.h. im Durchschnitt

sich von dem ursprünglichen Gesetzent-

ten Mauteinnahmen nicht zusätzlich

15 Cent/Fzkm Maut kosten. Bis zur Eini-

wurf der Bundesregierung noch in einem

zum Verkehrshaushalt verwenden

gung mit der EU-Kommission über die

weiteren Punkt. Als Harmonisierungs-

wollen, wie es der Empfehlung der Kom-

Ausgestaltung der Harmonisierung für

beitrag war ursprünglich ein Volumen

mission Verkehrsinfrastrukturfinanzie-

das deutsche Lkw-Gewerbe in Höhe von

von 300 Mio. Euro vorgesehen. Zur

rung entsprochen hätte. Die steuer-

600 Mio. Euro gilt eine durchschnittliche

Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit des

finanzierten Investitionsansätze im Ver-

Mauthöhe 12,4 Cent/Fzkm. Diese Maut-

deutschen Lkw-Gewerbes setzten die

kehrshaushalt 2004 wurden vielmehr

höhe generiert ein jährliches Mautauf-

unionsregierten Länder im Bundesrat

genau in der Höhe der erwarteten

kommen von rund 2,8 Mrd. Euro. In bei-

eine Verdoppelung der steuerlichen Ent-

Mauteinnahmen abgesenkt. Durch die

den Fällen ist die Belastung für das Kraft-

lastung auf 600 Mio. Euro durch. Solan-

dann eingetretene Verzögerung bei der

verkehrsgewerbe um ein Vielfaches

ge die vom Gewerbe favorisierte Form

Mauteinführung war vom Haushalts-

höher als durch die von der streckenbe-

der Harmonisierung durch Rückerstat-

ausschuss des Deutschen Bundestags

zogenen Maut abgelöste zeitbezogene

tung von Mineralölsteuern die Konfor-

eine Haushaltssperre verhängt worden

Vignette. Diese belastete das Kraftver-

mitätsprüfung mit EU-Recht bei der

und dadurch für 2004 eine Investitions-

kehrsgewerbe mit jährlich „nur“ knapp

Europäischen Kommission nicht durch-

lücke im Verkehrshaushalt von 2,1 Mrd.

500 Mio. Euro. Ein durchschnittlicher

laufen hat, braucht keine Gegenfinanzie-

Euro entstanden. Sie konnte erst aufge-

Mautsatz von 15 Cent/Fzkm würde daher

rung aus dem Mautaufkommen zu erfol-

hoben werden, nachdem der Bundesmi-

– abzüglich der geplanten Entlastung für

gen. Statt dessen ist der durchschnitt-

nister für Verkehr nachweisen konnte,

das Lkw-Gewerbe in Höhe von 600 Mio.

liche Mautsatz von 15 auf 12,4 Cent/

dass mit dem Betreiberkonsortium in

Euro – ebenso wie der ermäßigte Maut-

Fzkm abgesenkt worden. Dieser Maut-

einem Schiedsgerichtsverfahren und in

satz von 12,4 Cent/Fzkm fast eine Ver-

kostensatz gilt bis zu einer Einigung mit

weiteren Gesprächen über einen Ersatz

sechsfachung der bisherigen Belastung

der EU-Kommission über die Form der

der ausbleibenden Mittel verhandelt

bedeuten (2,8 Mrd. Euro statt 0,5 Mrd

Harmonisierung. Beim verringerten Maut-

wird. Mit eiligen Reparaturen konnte des

Euro). Dies hat mit Belastungsneutraltät

satz verblieben nunmehr etwa 2,1 Mrd.

Investitionsniveau für 2004 noch halb-

nicht das geringste zu tun. Vielmehr

Euro für Infrastrukturmaßnahmen.

wegs gerettet werden, allerdings auf

wird nach fünf Stufen Ökosteuer die

Kosten drastischer Einschnitte in den

Abgabenschraube für das Güterkraftver-

Folgejahren bis 2008, wie sich dann her-

kehrsgewerbe durch die Maut noch

ausstellte.

weiter angezogen mit all den dämpfen-

22./23. Mai 2003 zu. Er unterscheidet

Aus Sicht der Automobilindustrie ist zu begrüßen, dass diese Gelder jetzt zu-

den Folgen für die Konjunktur und das

mindest für den Verkehrssektor gesetzlich zweckgebunden werden. Auch wenn

Belastung on top

der Straße verbal ein größerer Anteil an

Nicht nur hinsichtlich der Verwen-

diesen Mitteln zugewiesen wird als nach

dungsseite, sondern auch hinsichtlich

dem ursprünglichen Gesetzentwurf der

der Einnahmenseite ist das Mautkon-

Bundesregierung, soll aber dennoch der

zept fehlerhaft. Denn auch das Gebot

grundsätzliche Systemfehler der Quer-

der Belastungsneutralität soll durchbro-

langfristige Wachstum.

Harmonisierung steht noch aus Um so wichtiger wäre es, wenn vor dem Mautstart eine verlässliche Harmo-

100

Verband der Automobilindustrie

VERKEHR

nisierungslösung gefunden würde. Die

2004 allerdings fest davon aus, dass bis

Hilfe von Äquivalenzziffern. Den schwe-

direkte Mineralölsteuererstattung ist

Ende des Jahres eine Einigung über

ren Lastkraftwagen werden demnach

jedoch als Harmonisierungsinstrument

einen gangbaren Harmonisierungsweg

3,4 Mrd. Euro für die Nutzung des Auto-

derzeit in einem Prüfverfahren der EU-

gefunden ist. In diesem Fall würde die

bahnnetzes im Jahr 2003 zugeschrieben,

Kommission, da darin eine Verletzung der

Maut ab 2005, wie ursprünglich vorge-

das sind 45,3 Prozent der gesamten

Diskriminierungsfreiheit bzw. Binnenmarkt-

sehen, mit einem durchschnittlichen

Kosten für das Autobahnnetz. Dies ist

konformität gesehen werden könnte.

Kostensatz von 15 Cent/Fzkm starten.

dann auch genau der Betrag, der dem

Wie die Harmonisierung im Letzten kon-

Bund langfristig als Einnahmen aus der

Diskutiert werden daher als Alterna-

kret aussieht, ist aber weiter offen.

tiven sowohl die Absenkung der Kraftfahrzeugsteuer auf europäisches Mindestniveau als auch ein Innovationsförderprogramm für besonders schadstoff-

Straßenbenutzungsgebühr für schwere Nutzfahrzeuge zufließen soll.

Maut deutlich höher als anzulastende Wegekosten Die Mauthöhe ist in einer bereits im

Die mit dieser Rechnung ermittelten durchschnittlichen Wegekosten in Höhe

arme Nutzfahrzeuge der Grenzwertstu-

Frühjahr 2002 vorgelegten Wegekosten-

fen EURO 4 und EURO 5. Dieses Pro-

rechung für das Bundesfernstraßennetz

nicht einfach zu dem Schluss führen,

gramm würde vorsehen, dass die An-

unter Federführung der Prognos AG

dass hiermit auch eine Mauthöhe von

schaffung besonders umweltfreund-

begründet worden. Dieses Gutachten ist

15 Cent gerechtfertigt wäre. Dies würde

licher Lkw (Erfüllung der Emmissions-

deshalb von hoher Bedeutung, weil die

zwei zentrale Voraussetzungen haben:

klassen EURO 4, EURO 5) durch

EU-Richtlinie 1999/62/EG vorschreibt,

verkürzte Abschreibungsfristen (AfA)

dass sich die Straßenbenutzungsgebüh-

oder durch die Gewährung von beson-

ren in der Höhe strikt an den Wegekos-

mermodell politisch umgesetzt und das

deren Investitionshilfen gefördert wird.

ten orientieren sollen und eine Differen-

Autobahnnetz von einer Betreibergesell-

Nach Gesprächen mit EU-Verkehrskommissarin Loyola de Palacio im März

von 15 Cent pro Kilometer dürfen aber

Erstens müsste das fiktive Unterneh-

zierung der Gebühren nach Größenklas-

schaft bewirtschaftet werden. Da eine

sen und den EU-Abgasgrenzwertstufen

solche Netzgesellschaft aber nicht ein-

erlaubt.

gerichtet wird und die Finanzierung sich

Insgesamt belaufen sich die Wege-

weiterhin am öffentlichen Haushalt orien-

Stolpe zuversichtlich, dass das Erstat-

kosten – inclusive Verzinsungskosten –

tiert, dürften eigentlich in der angelasteten

tungsmodell umgesetzt werden kann,

für die Bundesautobahnen für das Jahr

Maut keine Verzinsungskosten enthalten

wenn es als „gerichtsfest“ vor dem Euro-

2003 auf 7,51 Mrd. Euro, sie steigen

sein. Diese (es handelt sich um 40 Pro-

päischen Gerichtshof gelten kann.

über 8,03 Mrd. Euro im Jahr 2005 auf

zent der Gesamtkosten!) schlagen bei

9,3 Mrd. Euro im Jahr 2010 an. Die Gut-

dem gewählten nominalen Kapitalzins-

achter haben im Übrigen auch die Kosten

satz von 4 Prozent so stark durch, dass

ob die Bedenken der EU hinsichtlich

für die Bundesstraßen ermittelt, die sich

sich der Gebührensatz dann fast halbie-

der Diskriminierungsgefahr und der

auf zusätzlich 7,18 Mrd. Euro für das

ren würde.

Binnenmarktkonformität bei einem

Jahr 2003 belaufen und auf 8,64 Mrd.

solchen Verfahren ausgeräumt werden

Euro im Jahr 2010 ansteigen werden.

2004 zeigte sich Bundesverkehrsminister

Es sind jedoch Zweifel angebracht,

können. Der EU-Binnenmarktkommissar hat kürzlich diese Bedenken bestärkt. Der Bundesverkehrsminister geht nach einer Stellungnahme vom März

Zweitens unterstellt der Verordnungsgeber, dass die Wegekosten einzig und

Die Gebührenansätze für einzelne

allein über die Maut abgegolten werden

Fahrzeugkategorien nach Strecken,

müssen. Dies wäre eine völlige Abkehr

Bauelementen und Kostenarten ergeben

von der bisher gültigen Auffassung, dass

sich aus der Allokationsrechnung mit

Mineralölsteuer und Kraftfahrzeugsteuer

Jahresbericht 2004

101

Sonderabgaben des Kraftverkehrs

gegenüber vorgeschlagen, die Höhe der

geplant ist. Es kann daher nicht erstau-

darstellen, die als Beitrag zur Abdeckung

Maut auf höchstens 10 Cent abzusenken.

nen, dass sowohl die verladende Wirt-

der Infrastrukturkosten anzusehen sind. Aber nach Berechnungen des DIW liegt die Wegekostendeckung von Nutzfahrzeugen auf Autobahnen bereits bei 217,8 Prozent. Zum Vergleich: Nach einer ähnlichen Rechnung weist die

schaft wie das Transportgewerbe darü-

Österreich hat streckenbezogene Maut für Nutzfahrzeuge erfolgreich eingeführt Anders als in Deutschland konnte die

ber verwundert sind, dass die exorbitant hohe Gebühr in Österreich nicht auf Bedenken bei den EU-Instanzen geführt hat. Dies gilt zumal, da der Europäische Gerichtshof bereits vor mehreren Jahren

Deutsche Bahn AG im Güterverkehr für

elektronische, streckenbezogene Maut

die auf der Brenner-Autobahn gültigen

das Jahr 1997 Deckungsgrade von

für Nutzfahrzeuge in Österreich wie

Mauten als diskriminierend und in ihrer

allenfalls 20 Prozent auf.

geplant zum 1. Januar 2004 eingeführt

Höhe nicht gerechtfertigt bezeichnet hat

werden. Seither sind Nutzfahrzeuge über

und Österreich an diesen Sondermaut-

3,5 t, also Lkw und Omnibusse, bei der

sätzen auf Transitstrecken mit bis zu

dem, wie stark die Wegekosten von ein-

Befahrung des österreichischen Auto-

1,50 Euro pro Kilometer festhalten möch-

zelnen Berechnungsparametern abhän-

bahnnetzes gezwungen, eine so genannte

te. Gleichwohl funktioniert die Mautein-

gen. In einer Dissertation der Universität

„go-box“ einzubauen, mit der die nach

hebung in Österreich wenige Wochen

Gießen aus dem Jahr 2003 wird nach

Gewicht und Emissionsklassen differen-

nach Einführung nahezu reibungslos.

einem umfassenden Methodenvergleich

zierte Gebühr in Höhe von durchschnitt-

Über 98 Prozent der Nutzfahrzeuge ent-

mit Hilfe einer ausgabenorientierten

lich 28 Cent je Kilometer abgebucht

richten das Wegeentgelt korrekt. Die

Wegerechnung für einen repräsentativen

wird. Das bedeutet, dass der Mautsatz

Quote der „Mautpreller“ liegt damit nicht

Sattelzug ein einstufiger Tarif von rund

in Österreich mehr als doppelt so hoch

höher als bei der Autobahnvignette, die

8,6 Cent je Fahrzeugkilometer errechnet.

ausfällt, wie er für Deutschland derzeit

für Personenkraftwagen gilt.

Die Berechnung des DIW zeigt zu-

Bei einer unterstellten Laufleistung von 100.000 Fahrzeugkilometern im Jahr würde dieser Sattelzug (Schadstoffklasse 3) nach den Plänen der Bundesregierung mit 15.000 Euro belastet, wohingegen er nach dieser Studie mit 8.574 Eu-

Finanzierungskonzepte im erweiterten Europa

ro die von ihm verursachten Wegeausgaben bereits voll abdecken würde. Die Auseinandersetzung mit den Wegerechnungen zeigt damit eindeutig, dass eine Lkw-Maut in Höhe von durch-

Gesellschaft für Verkehrsinfrastrukturfinanzierung nicht mehr als ein Torso Anders als in Deutschland sind die

Dies trifft auf die in Deutschland bestehende Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft noch nicht zu. Nach dem Gesetz zur Gründung einer Ver-

schnittlich 15 Cent „on top“ in keiner

Einnahmen aus der Nutzfahrzeugmaut

kehrsinfrastrukturfinanzierungsgesell-

Weise gerechtfertigt ist. Selbst der abge-

in Österreich strikt zweckgebunden für

schaft (VIFGG) vom 28. Juni 2003 darf

senkte Satz von 12,4 Cent muss dem-

den Ausbau des Autobahnnetzes. Die

die Gesellschaft die Mautmittel nur ver-

nach als sehr hoch eingeschätzt werden.

Mittel werden nicht in den allgemeinen

teilen, die ihr vom Bund zur Verfügung

Der VDA hatte im Laufe der Verhandlun-

Haushalt eingestellt, sondern direkt von

gestellt werden. Einen eigenen Anspruch

gen im Mai 2003 sowohl der EU-Kom-

der Autobahnfinanzierungsgesellschaft

auf diese Mittel hat sie nicht. Außerdem

mission als auch den Bundesländern

ASFINAG erhoben und verwendet.

hat die Gesellschaft nach diesem Gesetz

102

Verband der Automobilindustrie

VERKEHR

die Rechtsform einer Gesellschaft mit

Personenverkehr in der EU bis 2010

beschränkter Haftung und ist damit nicht kapitalmarktfähig. Diese Kapitalmarktfähigkeit ist von der Automobil- und Bau-

in Mrd. Personenkilometern 6.000

industrie und vom Kraftverkehrsgewerbe in der Beratungsphase des Gesetzes

5.000

immer wieder angemahnt worden, damit für Neu- und Ausbau ausreichende und vor allem sichere Mittel zur Verfügung

408 Luftverkehr Eisenbahn öffentlicher Straßenpersonenverkehr Pkw-Verkehr 157

4.000

stehen. In ihrer jetzigen Ausgestaltung ist die Gesellschaft zur Verkehrsinfra-

3.000

strukturfinanzierung faktisch nicht mehr als eine Unterabteilung des Bundesver-

74 248 389

268 417

400 281

562

303 466

2.000

33 219 308

1.000

1.582

2.295

3.199

3.789

4.559

1970

1980

1990

2000

2010*

kehrsministeriums. Gemessen an den Empfehlungen der Kommission Verkehrsinfrastrukturfinanzierung ist sie nicht mehr als ein Torso.

Ausbau der transeuropäischen Netze

0

*Prognose Quelle: EU-Kommission

Mit dem Beitritt der zehn mittel-, ostund südosteuropäischen Länder zur EU am 1. Mai 2004 hat sich sich das Gebiet des europäischen Binnenmarktes um fast

Entsprechend wurde im Maastricht-

gebnisse der Christophersen-Gruppe –

75 Mio. Einwohner bzw. um 739.000 qkm

Vertrag mit Artikel 154 eine rechtliche

15 vorrangige Projekte und die

vergrößert. Dies wird europaweit einen

Grundlage für die Zuständigkeit der EU

Art ihrer Förderung definierte. Die

weiteren Schub in der Tiefe der räumli-

geschaffen, transeuropäische Netze zu

Förderung sah im Wesentlichen einen

chen Arbeitsteilung auslösen und Wachs-

fördern. Fokussiert wurde die Förderung

10-prozentigen Investitionsbeitrag durch

tum und Wohlstand mehren. Vorausset-

auf sogenannte vorrangige Projekte, die

die EU vor (direkte Beihilfe). Das ge-

zung für die europaweite Vertiefung der

von der „Christophersen-Gruppe“, einer

samte Investitionsvolumen dieser Pro-

räumlichen Arbeitsteilung sind jedoch

Sondergruppe, bestehend aus Vertretern

jekte umfasste 400 Mrd. Euro. Als Fer-

bedarfsgerechte transeuropäische Ver-

der Staats- und Regierungschefs unter

tigstellungszeitpunkt für alle Projekte

kehrswege. Sie entstehen, indem geeig-

dem Vorsitz des damaligen EU-Kommis-

wurde das Jahr 2010 veranschlagt.

nete, bestehende Verkehrswege inner-

sars Henning Christophersen, identifi-

halb der Mitgliedstaaten zu durchge-

ziert worden waren.

henden europaweiten Verbindungen miteinander verknüpft werden (intranatio-

Im Jahr 2002 zeigte sich jedoch, dass der Förderbeitrag der EU nicht

Am 23. Juli 1996 verabschiedeten

ausreicht, um die angestrebten Projekte

nale oder grenzüberschreitende Lücken-

das Europäischen Parlament und der

fristgerecht umsetzen zu können. Von

schlüsse). Diese Aufgabe erfordert ein

Rat die gemeinschaftlichen Leitlinien für

den 15 vorrangigen Projekten waren bis

staatenübergreifendes, europäisches

den Aufbau der transeuropäischen Ver-

dahin nur 3 abgeschlossen, nur bei 5

Engagement.

kehrsnetze, die – auf der Basis der Er-

der weiteren 12 Projekte war eine Fer-

Jahresbericht 2004

103

tigstellung bis 2010 zu erwarten. Die

Miert-Bericht“ vor. Als vorrangige Pro-

größten Verzögerungen dabei betreffen

jekte definiert sind darin zum einen die

1. Oktober 2003 dem Europäischen Par-

Die EU-Kommission schlug am

grenzüberschreitende Projekte. In die-

noch fertig zu stellenden vorrangigen

lament und dem Rat vor, die von der

sem Zusammenhang wird auch kritisch

Projekte der gemeinschaftlichen Leitli-

„van-Miert-Gruppe“ empfohlenen Pro-

von der EU-Kommision gesehen, dass

nien von 1996 (so genannte „Essener

jekte zu vorrangigen Projekten zu erklä-

die Mitgliedstaaten ihre Verkehrsinvesti-

Projekte“) sowie 22 neue vorrangige Pro-

ren (darunter das Satelliten- und Navi-

tionen zurückfahren. Investierten diese

jekte. Für 18 dieser Projekte ist der Be-

gationssystem „Galileo“, der Donau-

noch in den 80er Jahre 1,5 Prozent des

ginn der Umsetzung spätestens im Jahr

Ausbau, Hochgeschwindigkeitsseewege,

BIP in Verkehrswege, sind es heute

2010 von den betreffenden Mitglied-

die Interoperabilität des Verkehrsnetzes

weniger als 1 Prozent.

staaten verbindlich zugesagt, so dass

auf der Iberischen Halbinsel sowie der

deren Inbetriebnahme bis 2020 sicher-

Bau der Autobahn Danzig-Wien). Zwei-

gestellt ist.

fel sind jedoch angebracht, ob die Pro-

Angesichts der zu erwartenden Verkehrsentwicklung nach dem Beitritt der

jektauswahl der EU die jeweilige Bedeu-

neuen Mitgliedstaaten schlugen daher

Der Gesamtinvestitionsaufwand für

tung der Verkehrsträger für das Verkehrs-

Kommission und Europäischer Rat im

alle vorrangigen Projekte (ausstehende

system im erweiterten Europa wider-

Jahre 2001 eine Überarbeitung der Leit-

„Essener Projekte“ sowie die 22 neuen

spiegeln, denn es wurden hauptsächlich

linien für die transeuropäischen Netze

vorrangigen Projekte) beläuft sich

Projekte mit intermodalem Charakter

vor mit Perspektive bis zum Jahr 2020.

auf 235 Mrd. Euro (davon etwa

ausgewählt. Die endgültige Liste von

Ihre Arbeitsergebnisse legte die Gruppe

112 Mrd. Euro für die noch nicht ab-

Projekten wird derzeit von Parlament

im Juni 2003 im so genannten „van-

geschlossenen „Essener Projekte“).

und Ministerrat diskutiert, wobei insbesondere das Parlament eine Reihe zusätzlicher Projekte aufnehmen möchte.

Güterverkehr in der EU-15 bis 2010

Was die finanzielle Förderung der vorrangigen Projekte durch die Europäi-

in Mrd. Tonnenkilometern

2.000

sche Union angeht, so einigten sich Par-

Binnenschifffahrt Eisenbahn Straßengüterverkehr

167

lament und Ministerrat nach längeren

333

Debatten auf Basis mehrfach geänderter Kommissionsvorschläge darauf, den

125 249

1.500

105 290

1.000 103 282

107 256

1.736

Förderbeitrag für grenzüberschreitende Abschnitte und das Satellitennavigationssystem Galileo von derzeit 10 auf 20 Pro-

1.348

zent zu erhöhen. Außerdem strebt die Kommission für die nächste finanzielle

974

Vorausschau der EU nach 2006 eine 717

Anhebung der insgesamt im EU-Haus-

500 487

halt für die transeuropäischen Netze zur Verfügung stehenden Mittel an.

0

1970

Quelle: EU-Kommission

1980

1990

2000

2010

Zwar ist die Absicht der EU, ihr finanzielles Engagement beim Aufbau der TEN

104

Verband der Automobilindustrie

VERKEHR

zu verstärken, grundsätzlich zu begrü-

Staaten der EU-15. Während die durch-

kehrswege zurück. In den größten

ßen. Jedoch ist zu berücksichtigen, dass

schnittliche Autobahnlänge in der EU-

Beitrittstaaten gelten folgende Rege-

die vorrangigen Projekte nur den Kern

15 etwa 16 km/ 1.000 qkm beträgt,

lungen:

des geplanten transeuropäischen Netzes

weisen einige Beitrittstaaten eine Auto■ In Polen wird auf einigen wenigen

ausmachen. Darüber hinaus sind für ein

bahndichte von lediglich etwas mehr als

adäquates transeuropäisches Netz wei-

1 km/1.000 qkm auf. Am gravierendsten

Autobahnen Maut verlangt. Dazu

tere Projekte von der „van-Miert-Grup-

ist die Situation ausgerechnet in Polen,

gehört ein Teil der Strecke von Frank-

pe“ definiert worden. Diese konnten je-

dem bevölkerungsreichsten Beitrittstaat.

furt/Oder nach Warschau sowie die

doch wegen der begrenzten Fördermit-

Das polnische Autobahnnetz ist nur

Autobahn A4 von Kattowitz nach Kra-

tel der EU nicht den vorrangigen Projek-

400 km lang bei einer Fläche Polens von

kau.

ten zugeordnet werden. Für diese Pro-

etwa 313.000 qkm. Die Autobahndichte

jekte kommt daher auch nur eine be-

beträgt 1,3 km/1.000 qkm. Hauptsäch-

■ Ungarn erhebt auf den Autobahn-

grenzte Förderung (z.B. durch den Struk-

lich wird der Straßengüterverkehr hier

strecken M1, M3 und M7 eine zeitab-

tur- oder Kohäsionsfonds der Gemein-

nach wie vor auf Landstraßen ab-

hängige Maut (Jahres-, Monats- oder

schaft) in Betracht. Das Investitionsvolu-

gewickelt, die sich teilweise in desola-

Wochenvignette), differenziert nach

men dieser Projekte beläuft sich auf

tem Zustand befinden. Lediglich 3 Pro-

Fahrzeugklassen (Pkw/Motorräder,

etwa 375 Mrd. Euro, so dass sich damit

zent des polnischen Straßennetzes sind

Kleinlaster/Wohnmobile, Lkw/Busse).

ein Investitionsbedarf für das gesamte

für Achslasten nach EU-Norm von 11,5 t

Für die M5 muss statt einer zeitab-

transeuropäische Netz (vorrangige Pro-

zugelassen. Um eine dem EU-Durch-

hängigen Vignette eine Gebühr für

jekte und Projekte, die nicht vorrangig

schnitt vergleichbare Autobahndichte zu

die einmalige Befahrung entrichtet

aber von gemeinsamem Interesse sind)

erreichen, müßten in Polen in den

werden.

in Höhe von etwa 600 Mrd. Euro ergibt.

nächsten 15-20 Jahren 5.000 km neue Autobahnen gebaut werden.

Trotz der geplanten Erhöhung des EU-Förderbeitrags müssen diese Investi-

■ In der Tschechischen Republik ist für die Benutzung der allermeisten

Nur wenig besser sieht es in ande-

Autobahnen eine Vignette (Jahres-,

tionen zum allergrößten Teil von den

ren Beitrittstaaten aus. Bis auf Zypern

Monats- oder 10-Tages- oder

betreffenden Mitgliedstaaten finanziert

und Slowenien ist die Autobahndichte in

1-Tagesvignette) vorgeschrieben.

werden. Angesichts ihrer Kassenlage,

allen Ländern weit unter dem EU-

Diese ist nach verschiedenen Fahr-

der Konsolidierungszwänge unter den

Durchschnitt. Alleine der Investitions-

zeugklassen (Motorräder/Pkw/Lkw

Maastricht-Kriterien und der nachrangi-

bedarf zur Schaffung von Verkehrs-

bis 3,5 t, Lkw/Busse von 3,5 t bis 12 t,

gen Berücksichtigung der Infrastruktur-

wegen, die Bestandteil des von der EU

Lkw/Busse über 12 t) differenziert.

politik ist jedoch zweifelhaft, ob die Mit-

definierten transeuropäischen Netzes

gliedstaaten bereit sein werden, diese

sind, beträgt in den Beitrittstaaten etwa

Investitionen zu leisten.

100 Mrd. Euro bis zum Jahr 2020. Hinzu

Vignettenpflicht (Jahres-, 15-Tages-,

kommt der Investitionsbedarf für Ver-

1-Tagesvignette) auf einzelnen Stra-

kehrswege, die keine vorrangige euro-

ßenabschnitten. Die Differenzierung

päische, sondern nationale Bedeutung

nach Fahrzeugklassen ist die gleiche

haben. Zur Bewältigung dieses Investi-

wie in Tschechien.

Infrastrukturfinanzierung in den EU-Beitrittstaaten Ihre Verkehrsinfrastruktur auf die zu erwartende Verkehrsnachfrage bis 2020

tionsbedarfs greifen die Beitrittstaaten -

vorzubereiten, ist für die Beitrittstaaten

in Ergänzung zur Steuerfinanzierung -

mindestens so dringlich wie für die

auf die Privatfinanzierung der Ver-

■ In der Slowakischen Republik gilt

Dennoch ist fraglich, ob die Staaten im vorgesehenen Zeitraum die erforder-

Jahresbericht 2004

105

lichen Investitionen für die Verkehrsin-

tätssteigernde Effekt der Grenzöffnung

frastruktur aufbringen können. Andern-

würde eingeschränkt. Diese Staaten

City-Maut ihre Erwartungen bei weitem

Vor allem finanziell hat die Londoner

falls würde die ökonomische Integration

sind gut beraten, die entsprechenden

nicht erfüllt. Statt der erwarteten rund

dieser Volkswirtschaften nicht befriedi-

Verkehrskapazitäten rechtzeitig zu

200 Mio. Euro Jahreseinnahmen für die

gend gelingen und auch der produktivi-

schaffen.

Stadtverwaltung beträgt das Mautaufkommen lediglich 102 Mio. Euro. Um die ausbleibenden Einnahmen doch noch

Telematik für Mobilität

zu sichern, denkt die Stadtverwaltung inzwischen darüber nach, bislang nicht mautpflichtige Verkehrsteilnehmer nun doch der Mautpflicht zu unterwerfen -

Stadtverkehr im Zeichen von City-Maut und Telematik Auch die internationale Diskussion

men für die Stadtkasse wurden ur-

dazu gehören unter anderem Behinder-

sprünglich auf etwa 200 Mio. Euro be-

tenfahrzeuge, besonders umweltfreund-

ziffert. Damit sollte unter anderem der

liche Autos, Taxis und motorisierte Zwei-

öffentliche Nahverkehr gefördert wer-

räder. Abgesehen davon, dass dies der

um die Optimierung der Verkehrsströme

den, um eine Verkehrsmittelalternative

ursprünglichen Intention der Maut wider-

in den Städten stand in den zurücklie-

für die mautpflichtige Zone auszubauen.

sprechen würde, würden selbst mit die-

genden Monaten unter dem Schlagwort der Maut, konkret der City-Maut. Der

ser Maßnahme nur weitere 60 Mio. Euro Auch wenn ein Jahr nach Einführung

jährlich eingenommen, so dass das ange-

Grundgedanke ist, durch Erhebung einer

der Londoner Maut ihre Organisatoren

strebte Mautaufkommen nicht erreicht

Gebühr den motorisierten Individualver-

von einem Erfolg sprechen - die Bilanz

werden würde. Des weiteren wird über

kehr in hochverdichteten City-Lagen zu

der Maut ist, bei Lichte besehen, in

eine Erweiterung der Mautzone nach

begrenzen und eine Verlagerung auf die

Wirklichkeit ziemlich ernüchternd. In der

Westen nachgedacht.

öffentlichen Verkehrsmittel herbeizuführen.

Tat wurde der Pkw-Verkehr im mautpflichtigen Gebiet, wie angestrebt, um

Aktuelles Vorbild einer solchen City-

In Deutschland hat die City-Maut

16 Prozent verringert und die Nutzung

derzeit zu Recht keine echte Perspekti-

Maut ist London. Seit Februar 2003

und Durchflussgeschwindigkeit der

ve, eingeführt zu werden. Hierfür gäbe

müssen Autofahrer in einem 21 Quadrat-

Omnibusse erhöht. Dafür klagen jedoch

es auch keinerlei guten Gründe. Zum

kilometer großen Gebiet in der Innen-

75 Prozent der Einzelhändler in der Maut-

einen gibt es in Deutschland von der

stadt ein Einfahrtsgeld von 5 £ pro Tag

zone über Umsatzeinbußen. Die kleinen

Größe her keine mit London vergleich-

zahlen. 688 Videokameras überwachen

Geschäfte sind dabei am stärksten ge-

bare Metropole. Zudem sind die Bal-

dort seither den Straßenverkehr, um

troffen. 25 Prozent der Einzelhändler

lungsgebiete hierzulande dezentral auf-

mögliche Mautpreller zu identifizieren.

planen sogar, mit ihrem Geschäft aus

gefächert und funktionsdurchmischt.

Der Mayor of London, Ken Livingstone,

der Mautzone auszusiedeln. Die Umsatz-

Außerdem fehlt zur Einführung einer

wollte mit dieser „congestion charge“

rückgänge sind ein Indiz dafür, dass die

City-Maut hierzulande derzeit die recht-

den Innenstadtverkehr um mindestens

Erreichbarkeit dieses Innenstadtgebietes

liche Grundlage. Notwendig wäre eine

15 Prozent reduzieren. Wegen der

gegenüber vorher von den Menschen

Änderung der Straßenverkehrsordnung.

hohen Verkehrsdichte war in der Londo-

nicht als besser empfunden wird. Außer-

Darüber hinaus erschwert in Deutsch-

ner City die Durchschnittsgeschwindig-

dem wird der Straßenverkehr nur räum-

land das Institut der Aufgabenträger-

keit zuletzt auf unter 17 Stundenkilome-

lich in die nicht-mautpflichtigen Gebiete

schaft eine Kompetenzzuordnung für

ter abgesunken. Die jährlichen Einnah-

verlagert.

eine City-Maut (Aufgaben und Einnah-

106

Verband der Automobilindustrie

men). Ein Großteil des städtischen Straßennetzes - zudem derjenige Teil, auf dem der meiste Verkehr abgewickelt wird - besteht aus ortsquerenden Bundes-

VERKEHR

Telematik ist weit mehr als eine Mauterhebungstechnik Geht es darum, die Städte verkehr-

wurden in den vier Schwesterprojekten wayflow (Frankfurt), Mobinet (München), intermobil (Dresden) sowie mobilist (Stuttgart) – gemacht, die zusammen

straßen. Diese befinden sich nur in der

lich zu entlasten, ist es sinnvoller darü-

das Forschungsvorhaben „Mobilität in

Baulastträgerschaft der Kommunen,

ber nachzudenken, wie durch bessere

Ballungsräumen“ bilden. Übereinstim-

nicht jedoch in deren Eigentum.

Nutzung moderner Informationstechno-

mend zeigte sich, dass die Zukunft den

logien weitere Effizienzspielräume im

situationsabhängigen Informationssyste-

städtischen Verkehrssystem ausgeschöpft

men gehört. Solche technischen Lösun-

dung einer City-Maut in Deutschland

werden können. Hierfür bietet die

gen sind starren Verboten wie Zufahrts-

vorgebracht, sie sei notwendig, um dem

Telematik ein großes Potenzial. Die bis-

beschränkungen oder der Maut deutlich

Bundesimmissionsschutzgesetz zu ent-

herigen Erfahrungen mit Telematiksyste-

überlegen, weil sie das Verkehrsge-

sprechen, das auf Basis einer EU-Vorga-

men in Ballungsräumen haben gezeigt,

schehen in der Stadt flexibel gestalten.

be bis zum Jahr 2005 eine Reduktion

dass durch gezielte Verkehrsinformatio-

des Feinstaubs (PM 10) und bis 2010

nen die negativen Begleiterscheinungen

Mit zunehmender Verbreitung indivi-

der NOx-Immissionen vorschreibt. So ist

des Verkehrs erheblich reduziert werden

dueller Endgeräte wie Internet, PDA und

im Frühjahr in Frankfurt und München

können. So ist die Parksuchverkehr ver-

Handy kommen zunehmend auch Infor-

die Forderung nach der Einführung

mindernde Wirkung dynamischer Park-

mationsdienste der zweiten Generation

einer City-Maut für das Innenstadtge-

leitsysteme in Ballungsgebieten heute

ins Auto. Da sie nicht über kollektive

biet erhoben worden. Dabei wird gerne

unbestritten.

Geräte wie Anzeigetafeln oder ähnliches,

Neuerdings jedoch wird zur Begrün-

übersehen, dass die Luftqualität in Deutschland nach Aussage des

sondern über individuelle Geräte abgeSinnvoll können auch intermodale

rufen werden, erlauben sie die Zu-

Umweltbundesamtes dank Entschwefe-

Telematikdienste zur besseren Vernetzung

schneidung der gewünschten Verkehrs-

lungsanlagen und Verbesserungen in

der Verkehrsmittel in der Stadt sein. Im

informationen auf die individuellen

der Feuerungs- und Filtertechnik sich

Rahmen des vom Bundesministerium für

Bedürfnisse (Fahrstrecke, Fahrtzeit-

seit 25 Jahren kontinuierlich verbessert

Bildung und Forschung (BMBF) geför-

punkt, maximal akzeptierte Parkgebüh-

hat. Erst recht unbegründet ist, den

derten Forschungsprojektes stadtinfo-

ren in Parkhäusern, Geschäfte oder

Straßenverkehr in den Mittelpunkt der

köln z. B. wurde für Köln ein System

gastronomische Angebote am Zielort,

Diskussion zu stellen, wenn man über

aufgebaut, das über elektronische

etc.). Dadurch wird erst recht eine

die künftige Luftqualität in Städten

Anzeigetafeln an P&R-Parkplätzen am

„maßgeschneiderte“ Verkehrsnutzung

spricht. Hier stehen alle Zeichen auf

Stadtrand minutengenau über die Fahrt-

möglich.

Stagnation im Verkehr. Wachstum findet

zeit bis zur Innenstadt per Auto und per

lediglich außerorts statt.

Straßenbahn informiert. Es wird dabei der jeweils aktuelle Verkehrszustand auf

Es ist daher zu begrüßen, dass nicht

den Straßenabschnitten sowie die

Verbesserte Verkehrsinformationen mit Hilfe des Traffic Message Channel

nur der Deutsche Städtetag das Kon-

aktuelle Wartezeit für die nächste Stra-

zept mit dem Hinweis ablehnt, man

ßenbahn berücksichtigt. Dadurch wird

wolle keine neuen Stadttore errichten.

es den Verkehrsteilnehmern ermöglicht,

Staus und Verkehrshindernissen ermög-

Auch alle politischen Parteien Frank-

immer dasjenige Verkehrsmittel zu wäh-

lichen heute bereits dynamische Navi-

furts, bis auf die Grünen, haben dem

len, das für die jeweilige Situation das

gationssysteme auf den Fernverkehrs-

Konzept eine klare Absage erteilt.

schnellere ist. Ähnliche Erfahrungen

strecken. Bei diesen werden die Stau-

Eine automatische Umfahrung von

Jahresbericht 2004

meldungen über den Verkehrswarnfunk

Zu einer weiteren nationalen For-

107

Verkehrslage permanent mit anderen

mittels des Traffic Message Channel

schungsinitiative haben sich die Auto-

(TMC) direkt in das Navigationssystem

mobilindustrie und zahlreiche For-

auch das Kapitel „Sicherheit und Tech-

eingespeist und bei der Berechnung

schungsinstitute im Jahr 2001 zusam-

nik“). Für den Wirtschaftsverkehr in Bal-

und Empfehlung der Fahrtroute berück-

mengeschlossen. Im Rahmen der Initia-

lungsräumen wird darüber hinaus die

sichtigt. Automobilhersteller, Zuliefer-

tive INVENT (Intelligenter Verkehr und

Entwicklung einer dynamischen Routen-

unternehmen und Telematikdienstleister

nutzergerechte Technik) werden mit

planung in Abhängigkeit vom aktuellen

arbeiten derzeit daran, diesen Verkehrs-

Förderung des Bundesforschungsmini-

Verkehrszustand und der mit ihren

informationskanal verstärkt nutzbar zu

steriums bis 2005 moderne Assistenzsy-

Kunden vereinbarten Auslieferungszeit-

machen. Beim europäischen Telematik-

steme für Autofahrer aus der Verküpfung

punkte von Interesse sein.

verband ERTICO haben sie sich hierzu

von Verkehrs-, Informations- und Kom-

in einem TMC-Forum mit den europäi-

munikationstechnologien entwickelt. Der

schen Rundfunkgesellschaften zusam-

Forschungsaufwand beträgt 32 Mio. Euro.

mengeschlossen, um mit Hilfe dieses Mediums europaweit Echtzeitinformatio-

Fahrzeugen austauschen (vgl. hierzu

Das Pendant zu INVENT auf europäischer Ebene ist das Forschungsprojekt CARTALK. Auch hier haben sich im Jahr

Zum einen zielen diese neuen

2001 die Automobil- und Telekommuni-

nen über das Verkehrsgeschehen vor

Anwendungen darauf ab, Unfälle noch

kationsbranche sowie Forschungsinsti-

Ort für die Autofahrer in ihrer jeweiligen

weiter zu reduzieren und Staubildung

tute zusammengefunden, um Systeme

Landessprache zur Verfügung zu stellen.

zu vermeiden. Zu diesem Zweck werden

zu entwickeln, mit denen Fahrzeuge ihre

In Deutschland wird bereits an der Ein-

u.a. Systeme entwickelt, mit denen

Informationen austauschen können. Ziel

beziehung hochaktueller innerstädti-

Autos ihre Fahrumgebung selbständig

ist, über diesen Informationsaustausch

scher Verkehrsinformationen in diesen

erfassen und interpretieren, Sicherheits-

eine effiziente Selbstorganisation des

Dienst gearbeitet. Nochmals verbesserte

abstände optimieren und ihre Informa-

Straßenverkehrs über das gesamte Netz

Perspektiven für die Versorgung mit

tionen über Straßenzustand und

zu gewährleisten.

hochaktuellen Informationen über den innerstädtischen Verkehr werden von der Einführung des digitalen Rundfunk (DAB) erwartet. Einige Automobilhersteller bieten deshalb bei neuen Modellen den Einbau von DAB-Radios bereits an.

Der Bus: Spitze für ÖPNV und Tourismus

Eine wichtige Rolle bei der Sammlung der aktuellen Verkehrsinformationen in Städten dürfte das so genannte „floating car data system“ erhalten. Dabei werden mit Satellitenortung aus-

Omnibus ist Rückgrat des ÖPNV Verglichen mit dem motorisierten

lich nur 18,435 Mio. Fahrten abgewickelt. Doch selbst im ÖPNV zeigt sich die hohe Attraktivität des Kraftfahr-

gestattete Fahrzeuge als „schwimmende

Individualverkehr (MIV) spielt der

zeugs: Hier ist der Bus das relativ wich-

Korken“ im Verkehrsfluss erfasst

öffentliche Personen-Nahverkehr

tigste Verkehrsmittel. Einem Bestand

und geben in der Summe der gesam-

(ÖPNV) nur eine untergeordnete Rolle

von 82.600 Bussen stehen 9.083 Stadt-

melten Daten ein hochaktuelles

im Verkehrssystem. Während der MIV

bahn- und Straßenbahnfahrzeuge

Abbild der momentanen Verkehrs-

täglich für über 147 Mio. Fahrten ge-

gegenüber. Der Bus bietet eine Platz-

lage.

nutzt wird, werden mit dem ÖPNV täg-

kapazität für 6,58 Mio. Personen gegen-

108

Verband der Automobilindustrie

VERKEHR

über nur 1,17 Mio. Personen im rest-

demographischen Entwicklung sogar

ohne Fördermittel aus, obwohl er mehr

lichen öffentlichen Straßenpersonen-

noch steigen. Mittelfristig nimmt die

Personen befördert.

verkehr (ÖSPV). Während Stadt- und

Anzahl der in Ausbildung befindlichen

Straßenbahn 620 Mio. Fzkm leisten, sind

Menschen demographisch bedingt ab.

Intermodalen Wettbewerb im Linienfernverkehr zulassen

es beim Bus 3,18 Mrd. Fzkm – ein mehr

Bis 2015 sinkt die Zahl der Schüler

als fünffacher Wert. Am gesamten Ver-

bereits um knapp 17 Prozent bzw.

kehrsaufkommen im ÖPNV leistet der

430.000. Damit reduziert sich die Grund-

Bus knapp die Hälfte (47 Prozent). Dem-

last des ÖPNV. Langfristig sinkt auch

d. h. der Verkehr mit festgelegten Halte-

gegenüber wickeln die ÖPNV-Systeme

die Anzahl der anderen Bevölkerungs-

stellen über eine Distanz von mehr als

U-Bahn/Straßenbahn und S-Bahn/

gruppen. Untersuchungen mit einem

100 km, wird in Deutschland fast aus-

Regionalbahn nur etwa 31 Prozent bzw.

Zeithorizont bis 2050 gehen – trotz

schließlich von Eisenbahn und Luft-

22 Prozent des Verkehrsaufkommens

Zuwanderungen aus dem Ausland –

verkehr abgewickelt. Dass der Verkehrs-

im ÖPNV ab.

übereinstimmend von einem kontinuier-

träger Straße in diesem Markt nicht

lichen Bevölkerungsrückgang aus. Die

präsent ist, liegt daran, dass ihm durch

Der öffentliche Linienfernverkehr,

sinkende Auslastung im ÖPNV wird die

das Personenbeförderungsgesetz

lichen Gebiete unentbehrlich ist, zeigt

mangelnde Wirtschaftlichkeit des fix-

(PbefG) der Marktzugang verschlossen

sich insbesondere darin, dass 601.000

kostenlastigen schienengebundenen

ist. Dieses legt in § 13 Abs. 2 fest, dass

der 737.000 Linienkilometer, die der Bus

ÖPNV noch weiter verschärfen. Dem-

die Genehmigung zur Personenbeförde-

in Deutschland bedient, Landlinienver-

gegenüber wird der Bus aufgrund sei-

rung auf einer bestimmten Relation zu

kehre sind. Hier ist der Bus wegen sei-

ner Kapazitätsflexibilität (Fahrzeug-

versagen ist, wenn dort der Verkehr „mit

ner Flexibilität gegenüber dem schie-

größen, Linienführung) noch weiter an

den vorhandenen Verkehrsmitteln – ins-

nengebundenen ÖPNV deutlich wirt-

Bedeutung gewinnen.

besondere der Bahn – bereits befriedi-

Dass der Bus gerade für die länd-

gend bedient wird“. Dadurch wird der

schaftlicher. Im Gegensatz zum Schienenverkehr, der hohe fixe Kosten für

Vor diesem Hintergrund sollten die

Omnibusverkehr auf Strecken untersagt,

das Netz und die Fahrzeuge erfordert,

verkehrspolitischen Entscheidungsträger

die in direkter Konkurrenz zur Eisen-

ermöglicht der Bus die Beförderung

schon heute ihre Investitionsentschei-

bahn stehen (Verbot des Schienenparal-

selbst kleiner Personengruppen zu ver-

dungen zu Kapazitätserweiterungen der

lelverkehrs). De facto besteht praktisch

tretbaren Kosten und bei Bedarf sogar

Verkehrswege im schienengebundenen

ein flächendeckendes Verbot für den

eine flexible, nachfrageabhängige Rou-

ÖPNV überdenken. In diesem Zusam-

Buslinienfernverkehr, abgesehen von

tengestaltung. Rufbussysteme mit even-

menhang ist auch die Förderpraxis des

vereinzelten Nischen- und Randstrecken

tuell ergänzendem Taixeinsatz können

ÖPNV auf den Prüfstand zu stellen.

(wie z. B. Flughafenzubringer).

sogar in abgelegenen Gebieten und zu

Zahlreiche Bundesländer schreiben in

absoluten Schwachlastzeiten die Mobi-

ihren Regionalisierungsgesetzen vor, die

lität sichern. Daher trägt der Bus auch

Regionalisierungsmittel, mit denen der

dern zeigen, dass eine Deregulierung

zu einem Abbau regionaler Ungleich-

ÖPNV jährlich in Höhe von 7 Mrd. Euro

des Buslinienfernverkehrs nicht zuletzt

gewichte bei und erfüllt insofern auch

subventioniert wird, insbesondere für

zur Steigerung der Wirtschaftlichkeit

eine raumordnungs- und regionalpoliti-

den schienengebundenen ÖPNV zu ver-

bei der Eisenbahn geführt und das Ver-

sche Funktion.

wenden. Im Ergebnis fließen dadurch

kehrsangebot im Fernverkehr insgesamt

ganze 90 Prozent der Mittel an den

verbessert hat. In Schweden beispiels-

schienengebundenen ÖPNV. Dem-

weise, das in den 90er Jahren den Bus-

gegenüber kommt der Bus weitgehend

linienfernverkehr freigegeben hat, san-

Mittel- bis langfristig wird die Bedeutung des Busses aufgrund der

Alle Erfahrungen aus anderen Län-

Jahresbericht 2004

109

ken die Beförderungstarife teilweise um

spiel Spanien, Jugoslawien und Skan-

– über Jahre hinweg eingesetzt. Ins-

40 Prozent.

dinavien wird der Bus genutzt (8,3 Pro-

besondere im Fernreiseverkehr sind

zent, bzw. 4,1 Prozent, bzw. 1,4 Prozent

zusätzliche Effizienzsteigerungen und

aller Busreisen).

weitere Kostensenkungspotenziale zu

Vor diesem Hintergrund ist die Frage berechtigt, wie lange sich der Gesetzgeber in Deutschland einer Zulassung des

erwarten. Der Bus ist nicht nur eine tragende

Buslinienfernverkehrs verschließen kann.

Säule für den Fremdenverkehr in

Hier besteht offenkundig Reformbedarf.

Deutschland und Europa, indem er als

sonders auszeichnen, sind die flexible

Die EU-Kommission hat eine entspre-

Wirtschaftsfaktor Städte und Regionen,

Planung, touristische Kompetenz, ge-

chende europäische Initiative für Anfang

die auf den Tourismus als Einnahme-

paart mit einem Komplettangebot nach

2005 angekündigt.

quelle angewiesen sind, belebt. Er ist

Maß und höchsten Ansprüchen an den

darüber hinaus eine Antwort auf die

Fahrkomfort und die Sicherheit. Ganz

Veränderung des Nachfrageverhaltens

gleich ob Urlaubs-, Studien- oder Städ-

der Urlauber. So dürfte die Bedeutung

tereise, die für diese Fahrten eingesetz-

von Familienreisen tendenziell ab-, die

ten Omnibusse weisen heute einen

Reisen von alleinlebenden Singles dage-

Komfort- und Servicestandard auf, der

land weiter im Trend. Übereinstimmend

gen zunehmen. Der demographische

vielfach höher ist als in Flugzeugen und

attestieren die Tourismusexperten dem

Wandel in Deutschland führt zu einem

im Eisenbahnverkehr. Moderne Reise-

Freizeitbereich „Reise und Urlaub“ auch

Anstieg älterer Reisender, auch die

busse sind heute mit ergonomisch

weiterhin einen herausragenden Stellen-

Wellness-Reisen liegen derzeit im Trend.

geformten und individuell verstellbaren

wert in der Wertehierarchie der deut-

Die Flexibilisierung der Arbeitswelt und

Komfort-Sitzen einschließlich Armlehne,

schen Bevölkerung. Dabei hat der Bus-

die Abnahme von Reisen mit Kindern

Fußstütze, Beinauflage und Klapptisch

Tourismus gute Chancen, von diesem

führen dazu, dass Urlaubsreisen gleich-

ausgestattet.

positiven Trend profitieren zu können.

mäßiger über das ganze Jahr verteilt

Der Omnibus – Spitze auch im Tourismus Die Bus-Touristik liegt in Deutsch-

werden und die Nachfrage nach KurzBei allen Urlaubsreisen mit minde-

urlauben ansteigen werden.

stens fünf Übernachtungen und länger konnte der Reisebus seinen Marktanteil

Eigenschaften, die den Bus be-

Zusätzlich sorgen die perfekt abgestimmten Antriebs-, Fahrwerk- und Bremssysteme der heutigen Generation

Mittel- bis langfristig wird die zum

von Reisebussen für höchsten Fahrkom-

im vergangenen Jahr nochmals steigern.

Teil noch immer sehr mittelständisch

fort. Elektronisch gesteuerte Belüftungs-,

So wählen mittlerweile mehr als 10 Pro-

strukturierte Bus-Touristik von diesen

Heizungs- und Klimatisierungssysteme

zent der Urlauber den Omnibus als

Änderungen im Nachfrageverhalten der

sowie Waschraum, Toilette, Videoausrüs-

Transportmittel. Absolut legte die Bus-

Urlauber profitieren. Zu dieser positiven

tung und Bordküche bis hin zu modern-

touristik 2003 sogar um rund 300.000

Entwicklung wird in den nächsten

ster Kommunikationstechnologie (ein-

Teilnehmer zu. Dabei wird der Omnibus

Jahren sicherlich auch die in diesem

schließlich GPS und Anschluss für den

besonders gerne für Reisen im Inland

Jahr in Kraft getretene Anhebung der

Laptop) sorgen für eine größtmögliche

(28,5 Prozent aller Busreisen) genutzt.

Omnibuslängen auf 15 Meter im grenz-

Zufriedenheit.

Doch auch ausländische Ziele werden

überschreitenden Verkehr in Europa

mit dem Bus angesteuert. Auf die Ziele

beitragen. Für diese Anhebung der

Italien und Österreich entfallen rund 30

Omnibuslängen hatte sich der VDA –

Fahrzeugherstellern ein weiteres Mal

Prozent aller Busreisen. Sogar für Reisen

gemeinsam mit den Omnibusher-

gelungen, bei der Entwicklung neuer

in weiter entfernte Länder wie zum Bei-

stellern und den Busbetreiberverbänden

Sicherheitsmerkmale in Reisebussen

Darüber hinaus ist den deutschen

110

Verband der Automobilindustrie

eine Vorreiterrolle einzunehmen. Moder-

VERKEHR

Doch nicht nur in puncto Unfall-

ne Reisebusse deutscher Hersteller

sicherheit nimmt der Bus eine Spitzen-

zeichnen sich heute durch eine deutli-

stellung ein. Auch in seiner Umwelt-

che Verbesserung der Steifigkeit der

freundlichkeit ist er nicht zu schlagen.

gleichen Bedingungen deutlich mehr – nämlich 24 kg CO2 pro Person. Die hohe Verkehrssicherheit, die

Fahrgastzelle, die Ausrüstung mit

Aufgrund ihres hohen Auslastungs-

komfortable Ausstattung und die hohe

Sicherheitsgurten, den Einsatz zahl-

grades verbrauchen Busse pro Person

Umweltfreundlichkeit, aber auch seine

reicher elektronischer Sicherheitskom-

im Vergleich zu allen anderen Verkehrs-

Flexibilität zur Erschließung auch ent-

ponenten wie z. B. Anti-Blockier-Systeme

mitteln am wenigsten Energie. Daraus

legener Fremdenverkehrsregionen und

(ABS), Antriebs-Schlupf-Regelungen

resultiert auch ein besonders geringer

vor allem auch die Veränderungen im

(ASR) und den zunehmende Einsatz

CO2-Ausstoß pro Person. Nach Berech-

Nachfrageverhalten der Reisenden spre-

elektronischer Fahrdynamik-Regelungen

nungen des Umweltbundesamtes emit-

chen weiterhin dafür, dass der Bus-Tou-

aus. Den Entwicklungsingenieuren ist es

tiert der Omnibus auf einer Strecke von

rismus auch in Zukunft gute Chancen

in den letzten Jahren zudem gelungen,

500 km bei durchschnittlicher Passa-

hat. Von diesem positiven Trend dürfte

durch den Einsatz geregelter Brems-

gierbesatzung 16 kg CO2 pro Person.

auch der Omnibus im Reiseverkehr im

systeme, Funktionsüberwachungen,

Die Bahn hingegen emittiert unter

hohen Maße profitieren.

Störungsanzeigen und Rückfahrkameras den Bus immer sicherer zu machen. An weiteren Innovationen wie Spurassistenten, automatischen Abstandsregelern oder Infrarot-Nachtsichtgeräten wird

Europaweite Harmonisierung im Verkehr

intensiv gearbeitet und die technische Umsetzung in den Fahrzeugen forciert. Auch im Jahr 2003, das durch eine

Güterverkehrspolitik im erweiterten Europa

Verkehrswegenutzung durch schwere Nutzfahrzeuge in Kraft. Sie stellt es den

Serie von Reisebusunfällen gekenn-

Grundidee des europäischen Binnen-

Mitgliedstaaten frei, auf ihren Autobah-

zeichnet war, die in der Öffentlickeit

marktes ist der freie, ungehinderte Aus-

nen Benutzungsgebühren für Nutzfahr-

große Emotionen ausgelöst haben, war

tausch von Gütern und Dienstleistungen

zeuge zu erheben. Der nationale Gestal-

das Risiko, tödlich zu verunglücken, im

zwischen den Mitgliedstaaten und die

tungsspielraum ist dabei sehr groß ge-

Omnibus geringer als bei allen anderen

Chancengleichheit aller Marktteilnehmer

fasst, sieht aber vor, dass sich die Ge-

Verkehrsmitteln. Während z. B. bei

im Wettbewerb – auch am Transport-

bühren an den Kosten für Bau, Ausbau

Bahnfahrten im Durchschnitt 0,56 Insas-

markt. Die europäische Verkehrspolitik

und Betrieb des Verkehrsnetzes orien-

sen pro Mrd. Pkm getötet werden, sind

ist beim Güterkraftverkehr im Vergleich

tieren. Für zeitabhängige Gebühren

dies im Busverkehr 0,16 (bezogen auf

zur Eisenbahn auf vielen Gebieten weit

(Vignette) gelten von der EU vorgegebe-

das Jahr 2002). Und die Unfallsicherheit

vorangekommen. Auf anderen Gebieten

ne Höchstgrenzen.

nimmt durch die technische Weiterent-

jedoch gibt es noch zumindest vermeint-

wicklung der Fahrzeuge von Jahr zu

lich offene Fragen.

Kommission einen Vorschlag für eine

Jahr weiter zu. Schon in den letzten dreißig Jahren hat sich gezeigt, dass sich die Unfallhäufigkeit von Omnibussen in Deutschland, bezogen auf ihre Fahrleistung, nahezu halbiert hat.

Im vergangenen Jahr hat die EU-

EU-Wegekostenrichtlinie – Chance vertan Seit Juni 1999 ist die EU-Richtlinie über die Erhebung von Gebühren für die

Novellierung dieser Richtlinie vorgelegt, der in vielerlei Hinsicht einen ordnungspolitischen Fortschritt gegenüber der alten Richtlinie darstellen sollte. Ein Ziel

Jahresbericht 2004

111

dieser Novelle ist, die Zweckbindung

ern und festen Gebühren durch ein

geltenden Fassung der Wegekosten-

der Gebühreneinnahmen für Verkehrsin-

System nutzungsabhängiger Gebühren

richtlinie der Fall ist. Zunächst gilt aber

frastrukturprojekte festzuschreiben.

ersetzt werde. Daher soll es den Mit-

die alte Wegekostenrichtlinie weiter.

Damit sollte der Praxis der Mitgliedsta-

gliedstaaten künftig möglich sein, bei

ten ein Riegel vorgeschoben werden,

Einführung von Mautsystem die Kfz-

die Wegeentgelte in den allgemeinen

Steuer auch unter die geltenden EU-

Verabschiedung durch Parlament und

Staatshaushalt fließen zu lassen, um

Mindestsätze abzusenken. Aus Sicht der

Rat auf dem Tisch. Es ist zu hoffen, dass

dort Löcher „zu stopfen“. In der Tat wäre

Automobilindustrie sind diese Elemente

sich der Rat – im Interesse der notwen-

nicht einzusehen, warum ein ausländi-

ein klarer ordnungspolitischer Fortschritt

digen Infrastrukturfinanzierung – bei

scher Transportunternehmer mit seiner

gegenüber der bestehenden Wegekos-

einem neuen Anlauf zur Beschlussfas-

in Deutschland zu zahlenden Maut statt

tenrichtlinie und der derzeitigen Infra-

sung auf eine Novellierung wird ver-

dem Ausbau der von ihm genutzten

strukturfinanzierungspraxis in Deutsch-

ständigen können und dabei auch die

Infrastruktur beispielsweise das deutsche

land. Auch der Bundesverband der

verbliebenen Webfehler im Kommissions-

Rentensystem zu finanzieren hat. Umge-

Deutschen Industrie hat dies in einer

entwurf angeht.

kehrt gilt dies für deutsche Transport-

Stellungnahme aus Sicht der verladen-

unternehmer im Ausland.

den Wirtschaft artikuliert.

Die Novelle liegt aber weiterhin zur

Denn auch der Entwurf zur Novellierung ist ordnungspolitisch nicht gänzlich unbedenklich. Kritisch zu sehen ist beispielsweise, dass der Kommissions-

Eine weitere Veränderung, die die

Für den Richtlinienentwurf fand sich

von der Kommission vorgeschlagene

jedoch auf dem Verkehrsministerrat vom

entwurf auch die Internalisierung exter-

Novelle vorsieht, ist die Beschränkung

am 9. März 2004 keine Mehrheit. Eine

ner, d.h. nicht über Versicherungsbeiträ-

der bei der Gebührenberechnung zu

Einigung scheiterte dabei insbesondere

ge abgedeckter, Unfallkosten vorsieht.

berücksichtigenden Baukosten. Dem-

an der Frage, wie stark die Richtlinie im

Ein zweiter problematischer Punkt ist,

nach sollen nur noch Baukosten für

Sinne einer Zweckbindung Vorgaben für

dass zwar eine Zweckbindung der Maut-

neue Infrastruktur oder solche, die nicht

die Mittelverwendung machen sollte.

einnahmen für Verkehrsinfrastrukturpro-

älter als fünfzehn Jahre ist, in die Ge-

Darüber hinaus besteht allerdings auch

jekte gefordert wird, nicht jedoch eine

bührensätze eingerechnet werden. Da-

ein Grundkonflikt zwischen den Rand-

Zweckbindung konkret für die Infrastruk-

durch soll verhindert werden, dass

staaten in der EU, die eine möglichst ge-

turprojekte des Straßenverkehrs, dessen

Infrastrukturnutzer für die Nutzung von

ringe Mauthöhe anstreben, und den Tran-

Nutzer schließlich die Maut aufbringen.

Infrastrukturen, die bereits voll

sitländer wie Deutschland, die dafür plä-

Schließlich ist nicht nachzuvollziehen,

abbezahlt sind, noch ein zweites Mal

dieren, die möglichen Gebührensätze EU-

warum die Kommission den Anwen-

„zur Kasse“ gebeten werden. Nach die-

rechtlich nicht zu stark einzuschränken.

dungsbereich der Richtlinie auf Fahrzeuge zwischen 3,5 und 12 t ausweiten

ser Vorgabe ergäben sich folglich durchschnittliche Gebührensätze pro Fahrzeug-

Die Tatsache, dass der Ministerrat

möchte, obwohl die Richtlinie explizit auf transeuropäische Verkehre abzielt.

kilometer, die schon von der geplanten

sich bisher nicht auf einen Kompromiss

Lkw-Maut in Deutschland bei weitem

hat einigen können, bedeutet auch, dass

überschritten werden. Ferner heißt es in

die letzte Chance vertan wurde, noch

der Richtlinie, dass die finanzielle Belas-

vor dem 1. Mai 2004 – rechtzeitig zur

Richtliniennovellierung ist zu hoffen,

tung des Straßenverkehrssektors im

EU-Erweiterung – den rechtlichen Rah-

dass die Zeit bis zu einem neuen Anlauf

Rahmen des Möglichen nicht erhöht

menbedingungen für Lkw-Mauten in

zur Beschlussfassung genutzt wird, um

werden dürfe, sondern umverteilt wer-

Europa eine ordnungspolitisch verträg-

diese Punkte nochmals kritisch zu über-

den müsse, indem das System von Steu-

lichere Form zu geben als dies bei der

denken.

Nach dem vorläufigen Scheitern der

112

Verband der Automobilindustrie

Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen steht weiterhin aus Eine zentrale Voraussetzung für einen

VERKEHR

damit deutlich höher als in den Nieder-

kraftstoff bei 30,2 Cent/l ab 2004 und

landen und Frankreich.

bei 33 Cent ab 2010 liegen müssen. Für Deutschland ändert sich durch die Richt-

Vor allem mit seinem Mineralölsteu-

linie nichts, denn hierzulande liegen die

funktionierenden Binnenmarkt im Güter-

ersatz für Diesel, der die laufenden

Diesel-Steuersätze mit 47 Cent/l schon

verkehr ist, dass für alle Marktteilneh-

Kosten bestimmt, von rund 47 Cent pro

heute erheblich über dem gültigen EU-

mer gleiche Wettbewerbsbedingungen

Liter liegt Deutschland in der EU hinter

Mindestsatz. Deutschland behält weiter-

herrschen. Solange internationale Kos-

Großbritannien auf dem zweiten Platz.

hin den Spitzenplatz in der Mineralölbe-

tenunterschiede von Unternehmen natürlichen Charakter haben, d.h. die inter-

steuerung in Kontinental-Europa. Mit dem EU-Beitritt der mittel-, ost-

national unterschiedlichen Produktivitäts-

und südosteuropäischen Staaten wird

niveaus widerspiegeln, sind Kostenunter-

sich der Wettbewerbsnachteil des deut-

dass wenigstens in der Frage der Be-

schiede aus wettbewerbspolitischer Sicht

schen Straßengüterverkehrs gegenüber

steuerung von Dieselkraftstoff für ge-

unproblematisch. Problematisch ist je-

seinen Nachbarländern weiter verschär-

werbliche Zwecke eine Einigung erzielt

doch, wenn die Kostenunterschiede

fen. Dort beträgt die steuerliche Belas-

worden wäre, die ausgehend von den in

„künstlich“ sind, d.h. nichts mit den Pro-

tung des gewerblichen Straßengüterver-

der Energiesteuerrichtlinie fixierten Min-

Um so wichtiger wäre es gewesen,

duktivitätsniveaus zu tun haben, sondern

kehrs noch nicht einmal die Hälfte der

destsätzen auch eine Höchstgrenze für

beispielsweise aus unterschiedlichen

Belastung dieses Verkehrs im Durch-

die Besteuerung oder sogar einen Ein-

fiskalischen Belastungen resultieren.

schnitt der EU-15. Deutschland als

heitssteuersatz festlegt hätte. Dieses sah

direkter Nachbar der MOE-Länder wird

eine Initiative der EU-Kommission vor,

Tatsächlich existieren im euro-

unter diesem Wettbewerbsnachteil

die jedoch zunächst am Widerstand der

päischen Transportgewerbe noch immer

sicher stärker zu leiden haben als die

Mitgliedstaaten und des EU-Parlamen-

massive, staatlich bedingte künstliche

westlicher gelegenen EU-Staaten. Dies

tes gescheitert ist. Damit ist die in der

Kostenunterschiede. So wurden in einer

unterstreicht, dass eine Harmonisierung

Energiesteuerrichtlinie fixierte Mindest-

Studie des Deutschen Verkehrsforums

der fiskalischen Lasten unabdingbar ist.

grenze bis auf weiteres die einzige Ein-

mit Blick auf faktisch zu zahlende Mineralölsteuer, Kfz-Steuer und Versicherungssteuer Kostennachteile für das deutsche Gewerbe im Vergleich zu wichtigen Wettbewerben in einer Größenordnung zwi-

schränkung, die die EU-Staaten bei der

EU-Energiesteuerrichtlinie ist kein Harmonisierungsfortschritt Nach langjährigen Verhandlungen

schen 4.000 und 8.000 Euro jährlich

wurde 2003 von der Europäischen Union

errechnet.

die EU-Energiesteuerrichtlinie verabschiedet. Sie ist von den Mitgliedstaaten

Dies zeigt sich auch bei einem Blick

seit dem 1. Januar 2004 umzusetzen.

Festsetzung ihres Steuersatzes auf Dieselkraftstoff für gewerbliche Zwecke berücksichtigen müssen. Eine echte Harmonisierung ist damit jedoch nicht möglich.

Marktordnung in der erweiterten EU Mit dem Datum der Erweiterung der

auf die einzelnen Steuersätze. So liegt

Diese Richtlinie sieht unter anderem

die Kfz-Steuer, für die die EU-Richtlinie

neue Mindestsätze für die Besteuerung

EU am 1. Mai 2004 gibt es im grenzüber-

99/62 lediglich Mindestsätze festschreibt,

von Kraftstoffen in den EU-Staaten vor,

schreitenden Verkehr keine Beschrän-

für einen 40t-Lastzug der Emissions-

um fiskalische Belastungsunterschiede

kungen zwischen den Staaten der EU-

klasse EURO 2 in Deutschland bei rund

zwischen den Transportunternehmen

15 und den neuen Mitgliedstaaten mehr.

1.500 Euro jährlich – dem zweithöchsten

aus den EU-Staaten abzubauen. Danach

Ab diesem Zeitpunkt werden die bisher

Wert in der EU nach Österreich – und

wird der Mindeststeuersatz für Diesel-

im grenzüberschreitenden Verkehr zwi-

Jahresbericht 2004

113

schen diesen Staaten notwendigen bila-

lich, da die EU-Kommission in ihrem

Österreich und der Europäischen Kom-

teralen Genehmigungen durch die EU-

Monitoring-Bericht im November gra-

mission.

Lizenz gemäß VO (EWG) 881/92 abge-

vierende Defizite bei den technischen

löst. Hingegen wird der Kabotageverkehr

und sozialen Standards beim tschechi-

Daher einigten sich am 25. Novem-

von Unternehmen aus den Beitrittstaa-

schen Güterkraftverkehrsgewerbe aus-

ber 2003 das Europaparlament und der

ten in der EU-15 (und umgekehrt) nicht

gemacht hat.

Ministerrat – gegen die Stimmen Öster-

automatisch zum Beitrittsdatum am 1. Mai 2004 aufgenommen. Die EU gewährt

reichs – auf einen Kompromiss für eine Trotz der Übergangsregelungen be-

Nachfolgeregelung. Österreich lehnt die

alten und neuen Mitgliedstaaten zum

fürchtet etwa die Hälfte des deutschen

Anwendung dieser Nachfolgeregelung

Schutz ihrer Volkswirtschaften eine Über-

Transportgewerbes einen massiven Preis-

aber ab, was einstweilen zur Folge hat,

gangsfrist von mehreren Jahren ab dem

einbruch im binnenländischen Verkehr.

dass seit dem 1. Januar de facto ein

Zeitpunkt des Beitritts. Diese Übergangs-

Im grenzüberschreitenden Verkehr, für

unbeschränkter Österreich-Transit

frist ist von Beitrittsland zu Beitrittsland

den keine Übergangsregelungen gelten,

möglich ist.

verschieden. Mit Polen beispielsweise

erwarten sogar 89 Prozent der deut-

wurde eine dreijährige Übergangsfrist

schen Transportunternehmen Preisein-

mit zweijähriger eventueller Verlänge-

brüche. Dies ergab eine Umfrage im

reich nun den Transitverkehr statt des-

rung vereinbart (sogenannte „3+2-

deutschen Transportgewerbe Anfang

sen auf andere Weise erschweren könn-

Regelung“). Für Tschechien hingegen

2004.

te. So sind Verschärfungen der Kontrol-

gilt eine zweijährige Übergangsfrist, die bei Bedarf um weitere 2 Jahre und anschließend - sofern in 2008 schwerwiegende Marktstörungen festgestellt wer-

Zu befürchten ist aber, dass Öster-

len angekündigt; die Versuche, Lkw-

Freier Österreich-Transit war überfällig Seit dem 1. Januar 2004 wird der

Fahrverbote auf Teilabschnitten des Transitnetzes durchzusetzen und die Demonstrationen und Sitzblockaden auf

den - um ein weiteres Jahr verlängert

Lkw-Transitverkehr durch Österreich

Transitrouten zu den Osterfeiertagen

werden kann („2+2+1-Regelung“).

nicht mehr durch gesetzliche Regelun-

belegen, dass der freie Warenverkehr in

Umgekehrt ist es aber ab dem 1. Mai

gen behindert. Bis dahin galt der Alpen-

der Alpenregion weiter mit Begrenzun-

2004 auch möglich, im Rahmen bilatera-

transit-Vertrag, der zwischen der EU

gen und Behinderungen rechnen muss.

ler Vereinbarungen, freiwillig schon vor-

und Österreich geschlossen worden

Die nicht ganz geklärte Lage sowie

her gegenseitigen Kabotageverkehr zu-

war, um auf Drängen Österreichs den

die Auseinandersetzungen sollten

zulassen. Polen und die Tschechische

alpenquerenden Verkehr zu begrenzen.

jedoch nicht auf dem Rücken von

Republik haben bereits ihr Interesse an

Dieser sah eine Kontingentierung für

Unternehmern und Fahrern im Lkw-

einer bilateralen Vereinbarung mit

die Lkw im Österreich-Transit vor. Alle

Transit durch Österreich ausgetragen

Deutschland bekundet. Die Konsultatio-

Lkw-Fahrten durch Österreich mussten

werden.

nen mit Polen sind im Gange. Wenn

mit Ökopunkten aus einem Gesamtkon-

jedoch der Kabotageverkehr vorzeitig

tingent abgegolten werden, wobei Fahr-

freigegeben werden sollte, müsste dafür

ten schadstoffärmerer Lkw weniger

sollte die Initiative der Tiroler Landesre-

allseitiges Einvernehmen der Transport-

Punkte „kosteten“ als Fahrten von Lkw

gierung, mit der ab dem 1. August 2003

wirtschaft sowie der Regierungen beider

mit weniger modernen Umweltstan-

ein generelles Fahrverbot für Lkw über

Länder herbeigeführt werden. Mit

dards. Dieses System war jedoch mit

7,5 t auf dem 45 Kilometer langen

Tschechien hat es bislang keine Konsul-

erheblichem bürokratischen Aufwand

Abschnitt der Inntalautobahn A 12 zwi-

tationen gegeben. Hier erscheint eine

verbunden und führte bei der Umsetzung

schen Kundel und Ampass für bestimm-

bilaterale Einigung eher unwahrschein-

immer wieder zu Konflikten zwischen

te Warengruppen, darunter auch Kraft-

Keinesfalls in Vergessenheit geraten

114

Verband der Automobilindustrie

VERKEHR

fahrzeuge, verhängt werden sollte. Ein

dem Jahre 1994 stammende Arbeitszeit-

den abweichenden Bestimmungen des

solches Fahrverbot hätte eine inakzepta-

gesetz nicht diesen Vorgaben entsprach,

allgemeinen Arbeitszeitgesetzes vorgeht

ble Behinderung für den alpenqueren-

brachte die Bundesregierung einen ent-

und – zumindest auf dem Gebiet der

den Verkehr und für den freien Waren-

sprechenden Änderungsantrag ein. Die-

Arbeitszeit – Chancengleichheit im euro-

verkehr in der EU generell dargestellt.

ser war jedoch so allgemein gefasst,

päischen Straßengüter- und Reisebus-

dass er sich auf alle Wirtschaftsbereiche

verkehr herstellt.

Die Transportabläufe der Automobil-

bezog, in denen Bereitschaftszeiten an-

Sonntagsfahrverbot bleibt vorerst

industrie sowie der gesamten verladen-

fallen. Dabei wurde jedoch nicht berück-

den Wirtschaft diesseits und jenseits

sichtigt, dass die im Güterkraftverkehrs-

der Alpen wären in erheblichem Maße

gewerbe einzuhaltenden Ruhezeiten

beeinträchtigt worden. Der Verband der

nicht vergleichbar sind mit den Bereit-

Kommission die in den Transitländern

Automobilindustrie ist daher im April

schaftszeiten von Ärzten und Kranken-

Deutschland, Frankreich, Österreich, Ita-

2003 an die Europäische Kommission

hauspersonal. Weil eben im Güterkraft-

lien und Luxemburg geltenden Sonntags-

und an das Bundesministerium für Ver-

verkehr und im Omnibusgewerbe ande-

fahrverbote einer EU-weiten Regelung

kehr, Bau- und Wohnungswesen mit der

re Umstände gelten, hat die EU bereits

zu unterwerfen. Dies ist bisher an einer

Bitte herangetreten, das geplante Fahr-

im Jahr 2002 eine spezielle Regelung zu

Sperrminorität im Ministerrat gescheitert.

verbot und die damit verbundenen Ein-

Arbeits- und Bereitschaftszeiten des

griffe in den europäischen Binnenmarkt

Fahrpersonals erlassen, die sich derzeit

zu verhindern. Die EU-Kommission er-

unter Federführung des Bundesministe-

nisterrat eine Mehrheit finden, würde

kannte im Vorgehen der Tiroler Landes-

riums für Verkehr, Bau und Wohnungs-

der EU daraus erstmals Regulierungs-

regierung einen Verstoß gegen gelten-

wesen in der Umsetzung in nationales

kompetenz in dieser Frage erwachsen.

des EU-Recht und leitete ein Vertrags-

Recht befindet. Offensichtlich haben

Dadurch wären für jede künftige Ände-

verletzungsverfahren ein. Schließlich hat

Regierungsbeamte, die mit der Umset-

rung des Sonntagsfahrverbotes auf

der Europäische Gerichtshof die Einfüh-

zung des EuGH-Urteils in nationales

nationaler Ebene auch immer die euro-

Seit fünf Jahren versucht die EU-

Würde die Initiative im Verkehrsmi-

rung dieses Fahrverbots durch eine

Recht beschäftigt waren, dies überse-

päischen Gremien mit zuständig. Außer-

einstweilige Verfügung zunächst unter-

hen. Die Folge wäre jedoch gewesen,

dem könnte die Kommission in diesem

bunden, die Entscheidung in der Haupt-

dass viele Bereiche der privaten Wirt-

Fall künftige Ausnahmeregelungen mit

sache steht noch aus.

schaft, in denen Bereitschaftszeiten an-

Hilfe einer Mehrheit im Ministerrat

fallen, mit völlig praxisfremden Regelun-

durchsetzen. Eine schleichende Aushöh-

gen überzogen worden wären, vor allem

lung des Sonntagsfahrverbotes wäre

im Güterkraft- und Omnibusverkehr.

damit auf Dauer nicht auszuschließen.

Lenk- und Ruhezeiten – legislativer Unfall verhindert Im Zuge der Reformen am Arbeits-

Darauf haben sie Branchenverbände im

Wettbewerbsgleichheit in Europa durch einheitliche Nutzfahrzeughöhen

markt plante die Bundesregierung Mitte

Vermittlungsverfahren zwischen Bundes-

2003 die Umsetzung der Urteile des

tag und Bundesrat aufmerksam gemacht

Europäischen Gerichtshofes (EuGH)

und so eine Übergangslösung bis Ende

hinsichtlich der Bereitschaftsdienste, die

2005 erreicht, die zunächst den tarifver-

Ärzte in Krankenhäusern leisten müssen,

traglich gebundenen Unternehmen einen

überschreitenden Verkehr in der Euro-

in nationales Recht. Der EuGH hatte

unveränderten Fahrer- und Fahrzeug-

päischen Union schreibt die EG-Richtli-

entschieden, dass Ruhephasen solcher

einsatz ermöglicht. Bis dahin sollte die

nie 96/53/EG eine höchstzulässige Fahr-

Bereitschaftsdienste voll als Arbeitszeit

spezifische Arbeitszeitrichtlinie für das

zeughöhe für Nutzfahrzeuge von 4,00 m

gewertet werden müssen. Da das aus

Fahrpersonal umgesetzt sein, die dann

vor. Verschiedene EU-Mitgliedsländer

Für den innerstaatlichen und grenz-

Jahresbericht 2004

nutzen jedoch die in dieser Richtlinie

Der VDA hat daher in einem Hearing

115

Die Erhöhung der Abmessungen und

vorgesehenen Möglichkeiten, Ausnah-

der EU-Kommission am 4./5. Mai 2004

Gewichte von Nutzfahrzeugen ermög-

men zulassen oder im Rahmen ihrer

die Anregung eingebracht, auf eine

licht eine signifikante Rationalisierung

Kontrollpraxis eine höhere Fahrzeughö-

europaweit einheitliche Tolerierung einer

der Gütertransporte. Deutliche Einspa-

he zu tolerieren. Dadurch entstehen

Höhe von 4,20 m bei solchen Transpor-

rungen bei Fahrleistung, Kraftstoffver-

zum Teil erhebliche Wettbewerbsverzer-

ten hinzuwirken, um einheitliche Wett-

brauch und CO2- Emissionen sind da-

rungen in Europa, indem Fahrzeuge, die

bewerbsverhältnisse für die verladende

durch zu erzielen. So hat z.B. das nieder-

in Ländern mit Ausnahmeregelungen

Industrie in Europa herzustellen.

ländische Transportforschungsinstitut NEA errechnet, dass bei einem Einsatz

zugelassen sind, vielfach die Grenzen von Ländern überqueren, die – wie Deutschland – eine maximale Höhe von 4,00 m vorschreiben. Im Vergleich

Innovative Nutzfahrzeugkonzepte Trotz aller Erfolge bei einer möglichst

längerer und schwerer Lastzüge die Anzahl der Lkw-Fahrten um 10 Prozent, die Anzahl zurückgelegter Kilometer um

zu deutschen Transportunternehmen

effizienten Nutzung der gegebenen

14 Prozent und der CO2-Ausstoß um

können diese Unternehmen dadurch

Straßeninfrastruktur wird die Kapazität

8 Prozent reduziert würde. Die Europäi-

Wettbewerbsvorteile für sich verbu-

der Straßen in Deutschland mehr und

sche Kommission bestätigt diese Ein-

chen, da sie in der Lage sind, höhere

mehr zum limitierenden Faktor für einen

sparpotenziale in ihrem Bericht zu der

Kapazitäten durch ein größeres Lade-

funktionierenden Güterverkehr und damit

European climate change programme

volumen ohne entsprechende Mehr-

für eine nachhaltige Wirtschaftsentwik-

(ECCP)-Arbeitsgruppe „Verkehr“ aus

klung. Aus ökonomischer und ökologi-

dem Jahre 2001. Dort werden die CO2-

scher Sicht besteht daher die dringende

Einsparpotenziale durch die Erhöhung

Da die Standard- und Spezial-

Notwendigkeit, die Rahmenbedingun-

der derzeit gültigen Massen und Ab-

Ladungsträger in den logistischen Pro-

gen für innovative Wege und Formen

messungen mit etwa 11 Mio. t pro Jahr

kosten zu realisieren.

zessketten internationaler Produktions-

des Gütertransportes zu definieren und

beziffert. Darüber hinaus hat die Inter-

verbünde grenzüberschreitend transpor-

über Möglichkeiten zur Systemverbesse-

national Road Transport Union (IRU)

tiert werden müssen, stellen die einzel-

rung innerhalb des Straßengüterverkehrs

eine Untersuchung zu dem so genann-

staatlichen Regelungen der Fahrzeug-

zu diskutieren. Der VDA hat in verschie-

ten „Modular-Concept“ mit Fahrzeugen

höhe ein erhebliches Wettbewerbs-

denen Gremien und Arbeitskreisen diese

von 25,25 m Länge und 60 t Gesamtge-

hemmnis nicht zuletzt für die global

Diskussion aufgegriffen und zeitgleich

wicht durchgeführt. Die Ergebnisse die-

ausgerichteten Materialtransporte der

Anforderungen und Rahmenbedingun-

ser Studie belegen, dass erhebliche Ein-

Automobilindustrie dar. So bestehen

gen für alternative Fahrzeugkonzepte

sparpotenziale in den Bereichen

zum Beispiel in Frankreich, Großbritan-

erarbeitet, um neue Wege und Formen

Fahrtenanzahl (-32 Prozent), Kraftstoff-

nien, Norwegen, Schweden und Finn-

des Gütertransports erschließen zu kön-

verbrauch (-15 Prozent), Fahrzeugkosten

land keinerlei Beschränkungen der

nen. Das Ziel besteht darin, dass diese

(-23 Prozent) sowie NOx-Emissionen

Fahrzeughöhe. In anderen Ländern

Fahrzeugkonzepte im Hinblick auf die

(-15 Prozent) ermittelt werden konnten.

(Italien, Irland und Portugal) wiederum

Straßenbelastung und Verkehrssicher-

gelten für verschiedene Fahrzeugtypen

heit mindestens den Status quo heutiger

Höhenbeschränkungen, die deutlich

Fahrzeugkonfigurationen erfüllen (z. B.

werden schon seit vielen Jahren andere

über den in Deutschland zulässigen

Straßen schonende Fahrzeugbauweise,

Fahrzeugkonzepte als der 40-t-Zug ein-

4,00 m liegen. Auch die Kontrollschärfe

aktive und passive Fahrzeugsicherheit)

gesetzt. Insbesondere in Finnland, den

in den einzelnen Mitgliedstaaten weicht

und gleichzeitig die Effizienz und die

Niederlanden und in Schweden werden

teilweise erheblich voneinander ab.

Kapazität des Verkehrssystems erhöhen.

alternative Fahrzeugkonfigurationen be-

In verschiedenen Ländern Europas

116

Verband der Automobilindustrie

VERKEHR

trieben. Schweden hat mittlerweile mehr-

für Omnibusse im grenzüberschreiten-

2002 in Kraft getreten. Die Mitglied-

jährige Erfahrungen mit dem Modular-

den Verkehr 12 m. Da in Deutschland

staaten hatten danach 24 Monate Zeit,

Concept. Ende 2000 wurde in den Nie-

und auch in anderen EU-Mitgliedstaa-

die Änderungsverordnung der Richtlinie

derlanden ein Straßenpraxisversuch be-

ten, wie Spanien und Belgien, Omnibus-

in nationales Recht zu übernehmen.

gonnen, bei denen modulare Fahrzeug-

se mit einer Länge von bis zu 15 m zuge-

Damit wird nun seit März 2004 ein

kombinationen im Einsatz auf bestimm-

lassen werden können, hatte die Kom-

uneingeschränkter grenzüberschreiten-

ten Strecken untersucht werden. Einge-

mission nach Aufforderung durch den

der Verkehr mit 15 m-Bussen möglich –

setzt werden verschiedene Fahrzeug-

Ministerrat der Europäischen Union im

kurzzeitig ausgenommen sind dann

kombinationen mit einem Gesamtgewicht

März 2000 einen Änderungsvorschlag

lediglich noch Großbritannien und Por-

von maximal 60 t und einer Länge von

zur EG-Richtlinie 96/53/EG mit dem Ziel

tugal, und zwar für ein weiteres Jahr.

maximal 25,25 m. Damit bleibt die Belas-

einer Erhöhung der Buslänge vorgelegt.

tung pro Achse gegenüber einem her-

Nach langjährigen Beratungen hat das

Toleranzen für Omnibusgewichte

kömmlichen 40-t-Zug gleich oder wird

Europäische Parlament mit seinem Be-

sogar reduziert. In diesem Jahr wurde

schluss von Mitte Januar 2002 den EU-

Gesetzlich vorgeschriebene zusätzli-

dieser Feldversuch vom niederländischen

weiten Einsatz von starren Omnibussen

che Sicherheits- und Umweltschutzein-

Transportministerium noch einmal bis

mit einer Länge von 15 m ermöglicht:

bauten wie stabilere Fahrgastzellen (ECE-

zum 1. November 2006 verlängert. Die im VDA vertretenen Nutzfahrzeug- und Anhängerhersteller haben „Zukünftige Anforderungen an innovative Nutzfahrzeugkonzepte“ erarbeitet. Hierbei handelt es sich um Maßnahmen zur Verbesserung der aktiven und passiven Fahrzeugsicherheit. Damit können negative Auswirkungen solcher Fahrzeugkonzepte auf die Verkehrssicherheit und Straßenbelastung von vornherein ausgeschaltet werden. Die ins Auge gefassten Fahrzeugkonzepte sollen auf den bereits heute existierenden Vorschriften für Abmessungen und Gewichte der EG-RL 96/53/EG basieren.

■ Die zulässige Länge von starren Omnibussen mit zwei Achsen beträgt nunmehr 13,50 m, für solche mit drei oder mehr Achsen 15 m. Eingeschlossen in diesen Maximallängen sind eventuell angebaute Ski- und Gepäckbehälter. ■ Die Maximallänge von Gelenkbussen wird von 18,00 m auf 18,75 m erhöht und somit an die Länge von LkwAnhänger-Kombinationen ange-

R-66-Überrollfestigkeit), neue Fahrgastsitze mit Sicherheitsgurten (ECE-R-80), umweltfreundlichere Motoren (EURO 3), Maßnahmen zur Geräuschreduzierung u.a. haben dazu geführt, dass sich die Leergewichte von Bussen – trotz erfolgreicher Maßnahmen zur Gewichtsoptimierung – in den letzten Jahren erhöht haben. Gleichzeitig sind die gesetzlichen Bestimmungen im Hinblick auf die zulässige Achslast und die Gesamtgewichte unverändert geblieben.

glichen. Ausgenommen von diesem Anwendungsbereich werden Omnibusse mit mehr als einem Gelenk. Die Genehmigung solcher Fahrzeuge obliegt dem jeweiligen Mitgliedstaat.

Diese Entwicklung hat zur Folge, dass die Omnibusbetreiber vor allem in Deutschland die Sitzkapazitäten ihrer Reisebusse in vielen Fällen nur noch unzureichend nutzen können, womit ein

Anhebung der Omnibuslängen in Europa Die EG-Richtlinie 96/53/EG legt die zulässigen Längen und Breiten für Nutz-

■ Für den Kurvenlauf von 15-m-Omni-

wirtschaftlicher Einsatz der Fahrzeuge

bussen gilt nun beim tangentialen

oftmals nicht mehr möglich ist. Dabei

Einfahren in den 25-m-Kreis ein Aus-

zeigt sich, dass ein höheres Gesamtge-

schwenkmaß von 600 mm.

wicht keineswegs mit einem Sicherheits-

fahrzeuge im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Verkehr fest. Nach dieser Richtlinie betrug die Höchstlänge

risiko verbunden ist, da die Fahrzeuge Die Richtlinie 2002/7/EG ist mit der Veröffentlichung im Amtsblatt im März

bereits heute technisch für höhere Gesamtgewichte ausgelegt sind und in

Jahresbericht 2004

117

der Praxis seit Jahren in Frankreich (19 t)

Fahrzeuglayouts werden einerseits die

wichtes von zweiachsigen Omnibussen

und in den Niederlanden (21,5 t) zum

Optimierung der Rohbaustrukturen und

von 18 t und der Hinterachslast von 11,5 t.

Einsatz kommen.

andererseits der Einsatz von Leichtme-

Dennoch müssen sie gleichzeitig den in

tallen (Aluminium, Magnesium) und

den letzten Jahren eingeführten gesetz-

Kunststoff einen wesentlichen Beitrag

lichen Auflagen bzw. der nationalen/

leisten können.

internationalen Wettbewerbsfähigkeit

Für die bereits heute im Verkehr befindlichen Omnibusse müssen die Fahrzeugbetreiber gewährleisten, dass Maßnahmen zur Gewichtsreduzie-rung er-

in ausreichendem Umfang Rechnung Um dem Anspruch der Betreiber

griffen werden. In Abhängigkeit von Ein-

nach einer Ausstattung der Omnibusse

satzort und Einsatzzweck der Fahrzeuge

mit bis zu 50 Sitzplätzen nachkommen

tragen können. Die theoretisch technisch zulässigen

gehören dazu sowohl die Überprüfung

zu können, wird darüber hinaus auch

Gesamtgewichte für die 2-Achs-Busse

des Ausrüstungsumfangs (Abschlepp-

der Einsatz von Doppelachsaggregaten

liegen deutlich höher als die derzeit

stange, Reserverad) als auch die Mit-

bei gut ausgestatteten Fahrzeugen nicht

zulässigen 18 t (bei ca. 19,5 t). Für die

nahme von Betriebsmitteln (Kraftstoff,

auszuschließen sein. Der Einbau von zu-

2-Achs-Busse der im VDA vertretenen

Wassertanks etc.) und Lebensmittelvor-

sätzlichen Nachlaufachsen wird künftig

Hersteller liegen die entsprechenden

räten. Bei künftig neu zugelassenen

grundsätzlich in Abhängigkeit von der

Betriebserlaubnisse (z.B. für Bremsan-

Omnibussen haben Hersteller und Ver-

jeweiligen Ausstattung festzulegen sein.

lagen) vor, so dass einem realen Einsatz

bände bereits in hohem Maße die Kun-

sämtlicher 2-Achs-Busse deutscher Her-

den für die Gewichte von Ausstattungs-

Gleichzeitig sind aber auch seitens

steller im Rahmen einer entsprechenden

varianten und Zusatzausrüstungen sen-

des Gesetzgebers „flankierende Maß-

Toleranzregelung nichts entgegenstehen

sibilisiert. Dabei sind entsprechende

nahmen“ notwendig, um den weiteren

würde.

Schulungen des Vertriebspersonals und

Betrieb der derzeit in Verkehr befind-

auch die Erstellung entsprechender Ver-

lichen und in den nächsten Monaten

kaufsunterlagen angestoßen worden.

noch in Verkehr gebrachten Fahrzeuge

RDA dafür ein, dass künftig bei Gewichts-

sicherstellen zu können.

messungen von Omnibussen, für einen

Die signifikante Verringerung der Leergewichte von Omnibussen und damit die Erhöhung der Nutzlast ist lediglich

Insofern setzen sich VDA, bdo und

ausreichenden Übergangszeitraum, eine Der VDA sowie die Busbetreiberverbände bdo und RDA bekennen sich

Toleranz für das Gesamtgewicht von zweiachsigen Omnibussen mit 18 t zu-

langfristig im Rahmen der Produktzyklen

grundsätzlich zu den gesetzlich beste-

gelassen wird, und zwar in Höhe von

möglich. Bei der Erarbeitung von neuen

henden Regelungen eines Gesamtge-

8 Prozent.

Auto U MWELT UND T ECHNIK

120

Verband der Automobilindustrie

U MWELT UND TECHNIK

Schutz der Umwelt: Herausragendes Ziel der Automobilindustrie Unter dem Motto „Zukunft made

Und all diese Verbesserungen hat die

in Germany“ hat die Bundesregierung

Industrie erreicht, obwohl die Umwelt-

2004 zum „Jahr der Technik“ erklärt.

schutzstandards bereits damals sehr

Kaum eine andere Branche wird so mit

hoch waren.

„Technik“ identifiziert wie die Automobilindustrie. Diese unbestreitbare Kompe-

Beginnend bei der Produktion, hat

tenz wird zu Recht auch auf den

die Automobilindustrie die klassische

Umweltschutz der Automobilindustrie

„End-of-Pipe“-Reinigungstechnologie

übertragen: Ohne die technische Inno-

immer mehr durch in das Produktions-

vationskraft dieser Branche wären die

verfahren selbst integrierten Umwelt-

enormen Verbesserungen im Umwelt-

schutz ersetzt. Auch bei den Fahrzeugen

schutz nicht möglich gewesen.

selbst ist die Tendenz unverkennbar, von „End-of-Pipe“-Techniken hin zum inte-

Nur durch innovative Techniken

grierten Umweltschutz zu gelangen.

können substanzielle Verbesserungen

Denn Emissionen, die gar nicht erst

bei Emissionen, Verbrauch und Recyc-

entstehen, bedürfen auch keiner Rück-

ling erreicht werden. Nicht umsonst hat

haltetechnik und keiner Entsorgung.

die deutsche Automobilindustrie mit ihren Produkten im globalen Wettbewerb eine Spitzenposition inne.

Die Automobile haben insbesondere bei den Abgasemissionen einen solch hohen umwelttechnischen Standard

Auch beim betrieblichen Umwelt-

erreicht, dass sich die umweltpolitischen

schutz steht die deutsche Automobilin-

Diskussionen an Punkten entzündet,

dustrie an der Spitze – so bei der mehr-

die noch vor wenigen Jahren als völlig

fachen Wassernutzung, bei der Vermei-

untergeordnet bezeichnet worden

dung von Abwasser, bei der Sauberkeit

wären. So konnten trotz weiterer Zunah-

der Abluft und der geringen Menge des

me des Fahrzeugbestandes und der

Abfalls. Durch fortschrittliche Lackier-

Fahrleistungen die klassischen Abgas-

verfahren, die in Deutschland weltweit

emissionen weiter reduziert werden.

erstmalig angewandt werden, lassen

Beim CO2-Ausstoß wurde 1999 die

sich Luftbelastungen sogar gänzlich ver-

Trendwende erreicht. Damit, und dies ist

meiden. Der Abfall, der pro Fahrzeug

im „Jahr der Technik“ besonders her-

anfällt, ist auf einen niedrigen zweistelli-

vorzuheben, hat die Automobilindustrie

gen Kilogrammwert reduziert. Der Anteil

durch technische Verbesserungen ihren

des Recyclings konnte in den letzten

bedeutenden Beitrag zum Umweltschutz

zehn Jahren deutlich gesteigert werden.

geleistet.

Jahresbericht 2004

Dreiklang der Nachhaltigkeit

Ökologie

Ökonomie Nachhaltigkeit

Soziales

121

sche Einbahnstraße, sondern eine inte-

beim Fahrzeug an. Daher hat die Auto-

grierte Optimierungsaufgabe für Unter-

mobilindustrie hier einen ganzen Fächer

nehmen und Politik. Jede Entscheidung,

von verschiedenen Maßnahmen und

die aus einem der drei Gesichtspunkte

Programmen ein- und durchgeführt.

heraus getroffen wird, muss auf das

Das umweltpolitische Produktkonzept

Ganze hin betrachtet werden. Die

ruht auf den Säulen:

Gewichtung der einzelnen Elemente kann sich entsprechend der Situation

■ Minderung der Emissionen,

des jeweiligen Kontinents verschieben.

■ Minderung des Kraftstoffverbrauchs,

Ungeachtet dessen sind neben den

■ Schonung von Ressourcen und

ökologischen und ökonomischen Zielen

■ Minderung der Beanspruchung von

auch die sozialen Gesichtspunkte von

Deponien durch Recycling.

großer Bedeutung. Nachhaltige Entwicklung ist ein langfristiges gesellDie deutschen Automobile haben

schaftliches Projekt.

eine Spitzenstellung durch ihr ausgewogenes Verhältnis zwischen Umweltverträglichkeit, Sicherheit, Wirtschaftlichkeit und Kundennutzen erreicht. Die zwi-

Trotz des geringeren Anteils der Produktion an den Umweltauswirkungen hat die Automobilindustrie erhebliche

Umweltkonzept der Automobilindustrie In diesem Spannungsfeld muss sich

Summen in den produktionsbezogenen Umweltschutz investiert. Sie ist mit ihren Umweltleistungen Weltspitze. Es werden

schen diesen Zielen immer wieder auf-

das Umweltkonzept der Automobilin-

nicht nur die strengen gesetzlichen

tretenden Konflikte optimal zu lösen,

dustrie bewähren. Ökobilanzen deuten

Anforderungen eingehalten: Freiwillig

bleibt eine der wichtigsten Herausforde-

darauf hin, dass mehr als 80 Prozent der

beteiligen sich die Werke am Öko-Audit

rungen der Automobilindustrie.

Umweltauswirkungen eines Fahrzeuges

der Europäischen Union oder der analo-

durch den Fahrbetrieb hervorgerufen

gen ISO-Norm. Verbesserungsmaßnah-

In den Zielekanon der Automobilin-

werden. Die Produktion steuert etwa

men werden kontinuierlich und freiwillig

dustrie ist auch die Nachhaltigkeit mit

10 Prozent, das Recycling weniger als

durchgeführt. Mit dem Anteil der öko-

aufgenommen. Die Umweltorganisation

10 Prozent zu den Umweltauswirkungen

auditierten Betriebe steht die deutsche

der Vereinten Nationen, die UNEP, hat

des Automobils bei. Aus diesem Grund

Automobilindustrie an der Spitze in

den Begriff „Nachhaltigkeit“ definiert als

setzt die Automobilindustrie mit ihren

Europa. Im folgenden Kapitel werden

die „Entwicklung, die den Bedürfnissen

Umweltschutzmaßnahmen vorrangig

die einzelnen Aspekte näher erläutert.

der heutigen Generation entspricht, ohne die Möglichkeiten künftiger Generationen zu verwehren, ihre eigenen Bedürfnisse zu befriedigen und ihren

Klimaschutz

Lebensstil zu wählen“. Nachhaltigkeit wird häufig allein auf Umweltschutz reduziert – dabei bedeu-

CO2-Emissionen Basis der weltweiten Klimaschutz-

renz verbindliche Begrenzungs- und Produktionsziele für die klimarelevanten

tet sie viel mehr. Sie schließt ökonomi-

politik ist das Kyoto-Abkommen. In

Gase der Industrieländer festgelegt.

sche, ökologische und soziale Elemente

Kyoto hatte die von den Vereinten

Diese Länder haben sich verpflichtet,

mit ein. Nachhaltigkeit ist keine ökologi-

Nationen ausgerichtete Weltklimakonfe-

bis 2008/2012 mehr als 5 Prozent ihrer

122

Verband der Automobilindustrie

Treibhausgasemissionen gegenüber 1990 einzusparen. Einige Länder bzw. Staatengruppen, u.a. die Europäische

U MWELT UND TECHNIK

Deutsche Klimaschutzpolitik Für Deutschland ergibt sich aus dem

zusätzlich zu stemmen. Auch ist darauf hinzuweisen, dass der wissenschaftliche Beirat der Bundesregierung „Globale

Union, übernehmen dabei deutlich

Kyoto-Protokoll eine deutlich überpropor-

Umweltveränderungen“ in seinem

größere Minderungslasten.

tionale Verpflichtung zur Absenkung der

Sondergutachten „Über Kyoto hinaus-

Treibhausgasemissionen um 21 Prozent.

denken – Klimaschutzstrategien für das

Zum In-Kraft-Treten des Kyoto-Pro-

Diese Vorgabe wird aber aller Voraus-

21. Jahrhundert“ die Forderung erhebt,

tokolls ist die Erfüllung zweier Bedin-

sicht nach auch erfüllt. Zurzeit liegt die

erst bis zum Jahr 2050 eine Minderung

gungen Voraussetzung:

Minderungsquote bei rund 19 Prozent.

der globalen energiebedingten CO2Emissionen um 45 bis 50 Prozent

1.) 55 der rund 160 Vertragsstaaten

Die Bundesregierung denkt aller-

gegenüber 1990 zu erreichen. Auch

müssen das Protokoll ratifiziert

dings bereits über das Kyoto-Protokoll

sieht der Rat die Verpflichtung der In-

haben.

hinaus. So heißt es in der Koalitionsver-

dustrieländer, ihren Ausstoß von Treib-

einbarung, dass Deutschland seine Vor-

hausgasen bis 2020 um mindestens

reiterrolle beim internationalen Klima-

20 Prozent zu verringern. Dieses Ziel

schutz weiter offensiv wahrnehmen

hätte Deutschland bereits erreicht. Die

werde. Daher strebt die Bundesregie-

Einschätzung des wissenschaftlichen

rung an, dass die EU sich im Rahmen

Beirates steht damit im deutlichen

weitem übererfüllt, jedoch sind 55 Pro-

der internationalen Klimaschutzverhand-

Widerspruch zu dem 40-Prozent-Ziel

zent der Emissionen der Industrieländer

lungen für die zweite Verpflichtungs-

der Koalitionsvereinbarung.

noch nicht erreicht. Die USA als größter

periode des Kyoto-Protokolls bereit

Emittent haben eine Ratifikation abge-

erklärt, ihre Treibhausgase bis zum Jahr

lehnt. Russland hat deswegen nun eine

2020 um 30 Prozent (gegenüber dem

Schlüsselstellung inne. Sofern auch

Basisjahr 1990) zu reduzieren. Unter

Russland die Ratifizierungsurkunde

dieser Voraussetzung würde sich

gegangenen Verpflichtungen der EU

nicht hinterlegt, ist die zweite Bedin-

Deutschland zu einem Beitrag von

erfüllen zu können, hat die Europäische

gung nicht erfüllt, und das Kyoto-Proto-

minus 40 Prozent verpflichten. Vor die-

Kommission 2001 das Europäische Kli-

koll tritt nicht in Kraft. Die Europäische

sem Hintergrund möchte die Regierung

maschutzprogramm (ECCP) aufgelegt.

Union hat Russland finanzielle Förde-

auch eine Fortschreibung des nationa-

Ziel war die Erarbeitung eines Maßnah-

rungen für den Fall in Aussicht gestellt,

len Klimaschutzprogrammes angehen.

menbündels, das die Zielerreichung

2.) 55 Prozent der Emissionen der Industrieländer müssen abgedeckt sein. Zwar ist die erste Bedingung bei

danach das Kyoto-Protokoll in Kraft.

Um die Einhaltung der in Kyoto ein-

gewährleisten würde. Insgesamt wurden

dass die Ratifikationsurkunde hinterlegt wird. Sobald dies geschieht, tritt 90 Tage

Europäisches Klimaschutzprogramm

Im Auftrag das damaligen Bundes-

mehr als 40 Maßnahmen in Arbeits-

wirtschaftsministers Werner Müller war

gruppen entwickelt, durch die ins-

allerdings bereits in der vergangenen

gesamt zwischen 664 und 765 Mio. Ton-

Legislaturperiode eine Studie erstellt

nen CO2-Emissionsäquivalente

den Vorgaben des Kyoto-Protokolls fest,

worden, die die wirtschaftlichen Auswir-

eingespart werden sollen. Diese Einspa-

auch wenn sowohl innerhalb der Kom-

kungen dieses 40-Prozent-Ziels unter-

rungen ließen sich nach Auffassung der

mission als auch seitens mehrerer Mit-

sucht hatte und die aufzuwendenden

Kommission mit Kosten von weniger als

gliedstaaten Zweifel hinsichtlich eines

Kosten auf 500 Milliarden Euro schätzte.

200 Euro je Tonne realisieren. Die für

möglichen klimapolitischen Alleingangs

Die deutsche Volkswirtschaft wird kaum

den Verkehrssektor vorgelegten Maß-

der EU laut geworden sind.

in der Lage sein, diese Lasten noch

nahmen sollen eine Einsparung von

Unabhängig davon hält die EU an

Jahresbericht 2004

Zielabstandsindikatoren für das Kyoto-Protokoll (2001)

zienz im Mittelpunkt stehen. Eine von der Kommission im Rahmen des ECCP

in Prozentpunkten

in Auftrag gegebene Studie kommt zu dem Ergebnis, dass im Straßenverkehr

-31,7

AC10

deutlich höhere Kosten erforderlich

Lettland -56,4 Litauen -56,3 Estland

123

sind, um eine Tonne CO2 einzusparen als in anderen Sektoren. Daher, so die

-51,0

Bulgarien Rumänien

-46,2

Studie, würde eine Einhaltung des

-39,4

Kyoto-Ziels bei gleichzeitiger Minimie-

-28,9

Polen

rung der gesamtwirtschaftlichen Kosten

-26,2

Slowakei

eine Zunahme der CO2-Emissionen aus

-18,6

Tschech. Rep.

dem Verkehr und entsprechende über-

-14,4

Ungarn

proportionale Minderungen in anderen

6,0

Slowenien

Sektoren bedeuten. Dieses Ergebnis unterstreicht die wichtige Aufgabe der Klimaschutzpolitik, Maßnahmen so zu

Quelle: EUA, 2003

bemessen, dass die Kosten für die Volkswirtschaft möglichst gering gehal-

Zielabstandsindikatoren Kyotoprotokoll von EU-Staaten in Prozentpunkten EU-15 Luxemburg -28,8 Deutschland Schweden Großbritannien Frankreich Finnland Niederlande Griechenland Belgien Italien Dänemark Österreich Portugal Spanien Irland

ten werden und Einsparungen in den Bereichen erfolgen, in denen dies mit den geringsten Kosten verbunden ist. Dies sollte zentraler Leitsatz bei der

2,1

Weiterentwicklung des ECCP und der -6,8 -5,5 -5,2

Klimaschutzpolitik auf europäischer wie auch nationaler Ebene sein. 0,4 4,7

In der zurzeit laufenden zweiten 7,4

Phase des ECCP unternimmt die Kom-

9,8 10,5 10,7 11,4

mission jetzt konkrete Schritte zu seiner Umsetzung, indem sie eine Reihe von Richtlinien vorgeschlagen hat. Hierzu

16,8 21,6 23,8 23,9

zählen die bereits in Kraft getretenen Richtlinien über den Emissionshandel und über die Förderung des Einsatzes von Biokraftstoffen im Verkehrsbereich

Quelle: EUA, 2003

als auch der zurzeit diskutierte Entwurf einer Verordnung über fluorierte Gase

rund 100 bis 130 Millionen Tonnen

Bei der Auswahl der zu ergreifenden

(F-Gase). Ein Zwischenbericht der

erbringen, wobei die Quantifizierung des

klimapolitischen Maßnahmen muss

Kommission zur Klimaschutzpolitik wird

Potenzials allerdings ausgesprochen

nach Auffassung der Automobilindustrie

voraussichtlich Mitte des Jahres er-

schwierig ist.

dabei vor allem auch deren Kosteneffi-

folgen.

124

Verband der Automobilindustrie

EU-Verordnungsentwurf zu F-Gasen Im Sommer 2003 hatte die Kommis-

U MWELT UND TECHNIK

maanlagen und -geräte, nicht aber

berücksichtigen. Darüber hinaus sieht

Kühltransporter. Ferner wird beim Mag-

der Verordnungsentwurf einen Eingriff

nesiumguss Schwefelhexafluorid als

in laufende Produktionsserien vor. Es ist

sion ihren Verordnungsentwurf zur

Schutzgas weitgehend verboten. Darü-

jedoch kaum darstellbar, dass in laufen-

Beschränkung der Emissionen weiterer

ber hinaus wird eine Qualifizierung der

den Serien solche komplexe Komponen-

vom Kyoto-Prokoll erfassten Klimagase

Beschäftigten, die mit Klimaanlagen/

ten, wie sie die Klimatisierung des

vorgelegt. Zuvor hatte die Bundesregie-

-geräten umgehen, gefordert.

Fahrzeuges darstellt, geändert werden.

rung bereits im Frühjahr 2003 einen Verordnungsentwurf über Stoffe, die die

Daher sollten sich Vorschriften, die Die deutsche Automobilindustrie

einen Wechsel des Kältemittels erforder-

Ozonschicht schädigen oder zum Treib-

sieht es als kontinuierliche Verpflichtung

lich machen, stets nur auf neue Fahr-

hauseffekt beitragen (Chemikalienklima-

an, Klimaanlagen so zu verbessern, dass

zegmodelle bzw. -typen beschränken.

schutzverordnung), erarbeitet. Die Auto-

deren Umwelteinflüsse so gering wie

mobilindustrie hatte jedoch entschieden

möglich sind. Bereits im Juni 1992 hatte

darauf gedrungen, diesen Bereich nicht

die deutsche Automobilindustrie zuge-

päische Parlament Rechnung getragen.

national zu regeln, sondern zumindest

sagt, deutlich vor den gesetzlichen Aus-

Es hat sich dafür ausgesprochen, auf

EU-weit einheitlich. Diesem Anliegen

stiegsterminen auf den Einsatz von

den Eingriff in laufende Serien zu ver-

wurde Rechnung getragen und das Ver-

ozonschichtschädigenden Fluorchlor-

zichten. Allerdings genügen die für

fahren eingestellt.

kohlenwasserstoffen (FCKW) in

einen Ausstieg aus der R-134a-Technik

Fahrzeugklimaanlagen zu verzichten.

vorgesehenen Zeitpunkte den lead-

Auch bei Kühlanhängern und -aufbau-

time-Anforderungen der Industrie nicht

EU-Kommission soll der Einsatz von

ten wurde auf den Einsatz vollhaloge-

in hinreichender Weise. Mit Blick auf die

fluorierten Gasen (F-Gasen) reguliert

nierter FCKW bei der Schäumung von

Entscheidung im Ministerrat bedürfen

bzw. mittelfristig verboten werden. Ziel

Isolierplatten verzichtet und auf entspre-

sie einer Anpassung. Darüber hinaus ist

ist die Verringerung der projizierten

chende Ersatzstoffe umgestellt. Die

aus Sicht der Automobilindustrie sicher-

Emissionen fluorierter Gase um etwa

Umstellung auf das seinerzeit neue

zustellen, dass, wie von der Kommission

23 Millionen Tonnen CO2-Emissions-

Kältemittel R 134a war ein Technologie-

vorgeschlagen, Artikel 95 des EU-Ver-

Durch den Verordnungsentwurf der

Diesem Erfordernis hat das Euro-

äquivalent bis zum Jahr 2010. Darüber

sprung, durch den auch die Kältemittel-

trages (Binnenmarktartikel) als Rechts-

hinaus soll die Verbindung zur be-

verluste der Fahrzeugklimaanlagen

grundlage für die Verordnung herange-

stehenden Verordnung (Montreal-Proto-

erheblich verringert werden konnten.

zogen wird. Nur so wird gewährleistet,

koll) über ozonschichtschädigende Stoffe verbessert werden. Von diesem

dass einheitliche Vorschriften in Europa Die EU-Kommission verlangt nun

Anwendung finden. Sollte dagegen, wie

Verordnungsentwurf werden auch Fahr-

wiederum einen neuen Technologie-

teilweise gefordert, der Artikel 175

zeugklimaanlagen erfasst.

sprung. Dazu müssen aber die Rahmen-

(Umwelt) Anwendung finden, gäbe

bedingungen stimmen. Wichtigstes Ziel

dies den Mitgliedstaaten die Möglich-

Das heute in Fahrzeugklimaanlagen

ist es, dem Fahrzeugkäufer und -nutzer

keit, mit nationalen Regeln über die

verwendete Kältemittel R 134a ist ein

eine sichere und ausgereifte Fahrzeug-

europäischen Vorgaben hinauszugehen.

HFKW (teilhalogenierter Fluorkohlen-

klimaanlage zur Verfügung zu stellen.

Dies jedoch würde die Gefahr einer

wasserstoff) und fällt damit unter das

Keinesfalls darf der Druck des Gesetz-

mit den Grundsätzen des Binnen-

Kyoto-Prokoll. Darüber hinaus betrifft

gebers so groß werden, dass noch nicht

marktes nicht vereinbaren Zersplitte-

der vorgelegte Verordnungsvorschlag

ausgereifte Techniken zum Einsatz kom-

rung der geltenden Regeln herauf-

der EU auch stationäre Kühl- und Kli-

men. Dies ist bei der Terminsetzung zu

beschwören.

Jahresbericht 2004

Die deutsche Automobilindustrie ist

Emissionshandel

125

Zuteilungsregeln für die den einzelnen

Als ein weiteres Instrument zur

Anlagen zugedachten Emissionszertifi-

anlagen mit alternativen Treibmitteln. Der

Umsetzung der Kyoto-Vorgaben ist

kate festgesetzt werden. Dagegen for-

VDA hat sich für die Einführung dieser

im Oktober 2003 die EU-Richtlinie

dert die Richtlinie keine neuen klima-

Mittel ausgesprochen – und er unter-

2003/87/EG zum Handel mit Emissionen

politischen Ziele außerhalb des Energie-

stützt die Forschung auf diesem Gebiet

von Treibhausgasen in Kraft getreten.

erzeugungs- und Industriesektors, also

maßgeblich. So hat beispielsweise das

Diese Richtlinie erforderte zur Umset-

in den nicht vom Emissionshandels-

„VDA Alternate Refrigerant Winter Mee-

zung in Deutschland die Verabschie-

system erfassten Sektoren. In den Bera-

ting – Automotive Air Conditioning and

dung mehrerer neuer Gesetze und Ver-

tungen innerhalb der Bundesregierung

Heat Pump Systems“ Anfang dieses Jah-

ordnungen, damit der Handel im Januar

und bei der Diskussion im Bundestag

res die weltweiten Erfahrungen zu alter-

2005 – zunächst mit Emissionsrechten

wurde versucht, ein derartiges Ziel im

nativen Kältemitteln gebündelt.

für Kohlendioxid – beginnen kann.

Verkehrsbreich als politische Grundlage

führend bei der Entwicklung von Klima-

für künftige Interventionen und als langDie Kommission zielt nicht nur auf

Das zentrale Instrument dieses Han-

fristige umweltpolitische Vorgabe zu

die Verringerung der mit Fahrzeugklima-

delssystems ist der so genannte Natio-

definieren. Dank des Einsatzes von Wirt-

anlagen verbundenen direkten Emissio-

nale Allokationsplan – NAP. Darin werden

schafts- und Verkehrsministerium wurde

nen ab, sondern auch der indirekten

die für den Handelszeitraum insgesamt

dieses vom VDA strikt abgelehnte Vor-

Emissionen, wie sie sich beispielsweise

zulässigen Treibhausgasemissionen

haben aber verhindert. Der letztlich

durch zusätzlichen Kraftstoffverbrauch

des Landes zunächst in Kohlendioxid-

gefundene Kompromiss, der lediglich

ergeben können. Zurzeit wird so auf

emissionen und sonstige Treibhausgase

ein übergreifendes Zielvolumen der

Vorschlag der Kommission eine Ände-

aufgeteilt. Für diejenigen Industrie-

CO2-Emissionen von Verkehr und Haus-

rung der Richtlinien über die Emissio-

sektoren, die in den Emissionshandel

halten vorsieht, wahrt den verkehrs-

nen und den Kraftstoffverbrauch von

einbezogen sind, müssen schließlich

politischen Handlungsspielraum.

Automobilen diskutiert. Ziel der Kommission ist es, den Kraftstoffverbrauch von Automobilklimaanlagen zu erfassen.

Grundprinzip des nationalen Allokationsplans Die Automobilindustrie ist hierbei der Auffassung, dass eine solche Er-

Emissionsziel Deutschland: -21 % Treibhausgase

fassung nicht zielführend ist, da zu viele Parameter den Verbrauch einer Klimaanlage bestimmen – zum Beispiel

Kohlendioxid

Sonstige Treibhausgase

Umgebungstemperatur, tatsächliche Nutzungsdauer usw. Zurzeit scheint allenfalls ein Verbrauch je Betriebs-

Energiewirtschaft

Industrie

GHD

Verkehr und Haushalte

Kein EH

Kein EH

stunde eine Vergleichbarkeit herstellen zu können. Sofern die Kommission

Kein EH

EH

EH

Kein EH

bei ihrem Vorschlag bleibt, sollte der Kraftstoffverbrauch zumindest auf die

Anlagen, z.B. zur Wärmeerzeugung

klimatischen Bedingungen von Frankfurt am Main normiert werden.

Quellen: BMU, Volkswagen AG

EH = Emissionshandel GHD = Gewerbe, Handel und Dienstleistung

126

Verband der Automobilindustrie

Als Industriezweig ist die Automobil-

U MWELT UND TECHNIK

den Emissionshandel notwendigen

industrie nicht selbst vom Emissions-

Anlagen- und Verbrauchsdaten sehr

handel betroffen. Sie betreibt aber an

aufwendig ist. Die Automobilindustrie

einzelnen Standorten Kraftwerke und

begrüßt daher die Vorgehensweise der

CO2-Reduktionszusagen der deutschen Automobilindustrie erfüllt Die Automobilindustrie ist bereit, im

große Kesselhäuser zur Erzeugung von

Bundesregierung, nur große Verbren-

Rahmen einer kosteneffizienten Klima-

Prozess- und Raumwärme, die dem

nungsanlagen in den Geltungsbereich

schutzpolitik (d. h. Klimaschutzziele mit

Treibhausgasemissionshandelsgesetz

des Treibhausgasemissionshandelsge-

möglichst geringen gesamtwirtschaft-

(TEHG) unterworfen sind. Die Emissio-

setzes einzubeziehen. Die Berücksich-

lichen Kosten zu erreichen) ihren Anteil

nen dieser Anlagen für die Jahre 2000

tigung aller Feuerungsanlagen in einem

an der Minderung der CO2-Emissionen

bis 2002 wurden im Dezember des ver-

Automobilstandort, wie von Teilen der

zu übernehmen. Schon in den 70er Jah-

gangenen Jahres über die Landes-

EU-Kommission gefordert, würde einen

ren wurde dem Bundeswirtschaftsminis-

behörden dem Umweltbundesamt zuge-

immensen Verwaltungsaufwand nach

ter zugesagt, den Kraftstoffverbrauch

leitet. Die Entscheidung über die Zutei-

sich ziehen, ohne dass dadurch wesent-

der in Deutschland abgesetzten Pkw/

lung der Emissionszertifikate wird in der

lich mehr Kohlendioxidemissionen dem

Kombi von 1978 bis 1985 um 15 Prozent

zweiten Jahreshälfte 2004 erwartet.

europaweiten Emissionshandel zu-

zu reduzieren. Obwohl der Kraftstoffver-

geführt werden würden.

brauch in der zweiten Hälfte der 80er Jahre bedingt durch die Einführung des

Der Emissionshandel ist ein neues, Abschätzungen eines Automobil-

Katalysators vorübergehend leicht

marktwirtschaftliches Instrument auf

herstellers haben gezeigt, dass durch

anstieg, wurde die Zusage erfüllt.

Basis einer selektiven umweltökonomi-

die Einbeziehung der Kleinanlagen in

Dank erheblicher Forschungs- und Ent-

schen Betrachtung und bedarf daher

den Emissionshandel die Anzahl der

wicklungsanstrengungen konnten die

einer besonders abgesicherten Einfüh-

anzumeldenden und zu überwachenden

Zusagen sogar übererfüllt werden.

rung, um negative Folgen zu vermeiden.

Feuerungsanlagen (und damit die Ver-

Zugleich darf er nicht für weiter gehen-

waltungs- und Gutachterkosten) um

de politische Ziele instrumentalisiert

den Faktor 10 ansteigt, die Menge der

Automobilindustrie erneut, den durch-

werden.

handelbaren Emissionszertifikate aber

schnittlichen Kraftstoffverbrauch von

um weniger als 5 Prozent erhöht wird.

neu in Verkehr gebrachten Personen-

bisher nicht erprobtes und vermeintlich

Im Jahr 1995 verpflichtete sich die

kraftwagen und Kombi zu reduzieren.

Die politisch gewünschten und

Vom Jahr 1990 ausgehend, soll bis zum

geförderten KWK-Anlagen*), die einen

Die Automobilindustrie setzt sich

großen Teil des Energiebedarfs an den

daher dafür ein, dass die oben beschrie-

Jahr 2005 der Kraftstoffverbrauch um

Automobilstandorten decken, dürfen

bene pragmatische Vorgehensweise, nur

25 Prozent vermindert werden.

nicht durch einen Emissionshandel

große Anlagen mit einzubeziehen, in

übermäßig belastet werden.

allen Mitgliedstaaten angewandt wird,

Auch ist zu beachten, dass die Erfassung und Dokumentation der für

Bei der Erfüllung ihres Ziels liegt die

um die zusätzlichen bürokratischen

Automobilindustrie voll auf Kurs. Bis 2003

Belastungen der Unternehmen in einem

konnte der durchschnittliche Kraftstoff-

erträglichen Rahmen zu halten.

verbrauch um rund 21 Prozent gegenüber 1990 vermindert werden. Gegenüber dem Jahr 1978 ergibt dies sogar eine

*) KWK = Kraft-Wärme-Kopplung. Nutzung der bei der Stromerzeugung entstehenden Abwärme zur Versorgung von Industriestandorten und Wohngebieten mit Heißdampf oder Warmwasser. Dadurch kann der Gesamtwirkungsgrad derartiger Kraftwerke auf über 90 Prozent steigen, gegenüber 35-40 Prozent bei konventionellen Kraftwerken.

Minderung um knapp 36 Prozent. Dies ist ein beeindruckendes Ergebnis, das allein aufgrund der Forschungs- und

Jahresbericht 2004

127

Marktgewichteter Kraftstoffverbrauch (NEFZ) von Pkw aus deutscher Produktion Verbrauch Liter/100 km 11

10

9

8 2003: 6,896 7

19

98

19

99

01

20

20 02 20 03

88 9 8 9 9 9 0 9 9 1 9 92 9 93 9 9 4 9 95 9 9 6 1 1 1 1 1 1 1 1

20 00

19

19 97

80 9 8 1 9 82 9 83 9 8 4 9 85 9 8 6 1 1 1 1 1 1

87

19

19

19 78 19 79

6

Quelle: VDA-Statistiken

Entwicklungsanstrengungen der Industrie

1997 nur ein Fahrzeug weniger als fünf

mobilindustrie ist der Diesel. Die deut-

erreicht werden konnte. Ordnungsrechtli-

Liter und 57 weitere weniger als sechs

sche Automobilindustrie ist führend bei

che Maßnahmen wären hierbei eher

Liter Treibstoff benötigten, werden im

der Dieselmotorenentwicklung. Viele

kontraproduktiv.

Modelljahr 2004 bereits zwei Modelle

attraktive Modelle sind in den letzten

mit einem Verbrauch von drei Litern,

Jahren auf den Markt gebracht worden.

weitere 2 Modelle mit einem Verbrauch

Dies hat dazu geführt, dass der Anteil

die deutsche Automobilindustrie Spitze.

von weniger als dreieinhalb Litern und

der Dieselfahrzeuge bei den Erstzulas-

Das erste Serienfahrzeug mit einem

sogar 248 Modelle mit einem Kraft-

sungen in Deutschland erheblich zuge-

Treibstoffverbrauch von drei Litern

stoffverbrauch von maximal 6,49 Litern

nommen hat. Er liegt heute bei knapp

kommt aus deutscher Produktion. Ein

angeboten. Davon kommen 170 Fahr-

40 Prozent, erreicht jedoch noch nicht

Ein-Liter-Auto wurde erfolgreich getes-

zeugtypen auf einen Kraftstoffverbrauch

den Anteil, den der Diesel in anderen

tet. Trotz dieser wichtigen Signale - der

von unter sechs Litern und 48 Modelle

europäischen Staaten erreicht. Sofern

entscheidende Schlüssel zur Energieein-

auf unter fünf Liter. Somit wird dem

der Dieselanteil weiter gesteigert wer-

sparung ist die Minderung des Kraft-

Kunden eine umfassende Auswahl

den kann, könnten zusätzliche CO2-Min-

stoffverbrauchs über alle Pkw-Klassen

an verbrauchsarmen Fahrzeugen ge-

derungen realisiert werden. Eine Faust-

hinweg einschließlich der absatzstarken

boten.

regel besagt, dass die Erhöhung des

Beim Thema Kraftstoffeinsparung ist

Dieselanteils um 10 Prozent einer CO2-

Mittelklasse. Hier hat die deutsche Automobilindustrie ganz beachtliche Erfolge erzielt: Während im Modelljahr

Unverzichtbarer Bestandteil der Emissionsminderungsstrategie der Auto-

Einsparung von 2 bis 3 Prozent entspricht.

128

Verband der Automobilindustrie

U MWELT UND TECHNIK

Doch auch die Weiterentwicklung

europäische Automobilindustrieverband

Markt zu bringen, die 120 g/km CO2

von Ottomotoren ist integraler Bestand-

ACEA hat auf Grundlage dieses Modells

oder weniger emittieren. Diese Zusage

teil der Strategie der Automobilindustrie.

eine Selbstverpflichtung gegenüber der

wurde bereits erfüllt.

Neben der weiteren Optimierung der

Europäischen Kommission abgegeben.

herkömmlichen Motorenkonzepte gehö-

Die Zusage sieht vor, die durchschnitt-

ren zum innovationsorientierten Ansatz

lichen CO2-Emissionen von neu in der

schen Hersteller auch auf ein Zwischen-

der deutschen Automobilindustrie auch

Europäischen Union in den Verkehr

ziel verpflichtet, wonach sich im Jahr

die Entwicklung alternativer Antriebe

gebrachten Personenkraftwagen

2003 die durchschnittlichen CO2-Emis-

und der Einsatz alternativer Kraftstoffe

(M1-Fahrzeuge) bis zum Jahre 2008 um

sionen in einem Korridor zwischen

ebenso wie z.B. Leichtlaufreifen, Leicht-

25 Prozent gegenüber 1995 zu verrin-

165 g/km und 170 g/km bewegen sol-

gern. Umgerechnet in CO2-Ausstoß je

len. Dieses Ziel wurde bereits vorzeitig

Fahrzeugkilometer bedeutet dies eine

im Jahr 2000 erreicht.

lauföle, Verbrauchs- und Schaltanzeigen. Die erheblichen Anstrengungen und

Außerdem hatten sich die europäi-

Minderung von 186 Gramm CO2 auf

Investitionen der Automobilindustrie

140 Gramm CO2 im Jahr 2008. Der Ziel-

In ihrem jüngsten Fortschrittsbericht,

drohen jedoch zu verpuffen, solange die

wert von 140 Gramm pro Kilometer ent-

der sich auf das Jahr 2002 bezieht, stellt

öffentliche Hand nicht ihren Beitrag

spricht einem Verbrauch von 5,3 Litern

die Kommission denn auch fest, dass

dazu leistet, diese Reduktionspotenziale

Diesel bzw. 5,8 Litern Ottokraftstoff auf

die europäischen Hersteller bei der

auch im Alltagsbetrieb auszuschöpfen.

100 Kilometern.

Erfüllung ihrer Zusage auf Kurs liegen.

Immer noch verursachen Staus und zäh fließender Verkehr unnötigen Kraftstoff-

Gemäß den offiziellen Zahlen belief sich Darüber hinaus hatte die Automobil-

der durchschnittliche CO2-Ausstoß

mehrverbrauch in beträchtlicher Höhe.

industrie zugesagt, bis spätestens zum

für die europäischen Hersteller auf

Deshalb sind der bedarfsgerechte

Jahr 2000 auch Fahrzeuge auf den

165 g/km. Die Automobilindustrie wird

Ausbau der Infrastruktur ebenso wie Verkehrsmanagement-, Leit- und Informationssysteme unverzichtbarer staat-

CO2-Emissionen: Zusage der europ. Automobilindustrie

licher Beitrag zu einer konsistenten und ganzheitlichen Klimaschutzpolitik im Verkehr (siehe auch Kapitel „Verkehr“).

g CO2/km 190

Nicht nur die Automobilindustrie,

180

sondern auch die öffentliche Hand ist

170

gefordert, ihren Beitrag zur Minderung der CO2-Emissionen zu leisten.

Europäische Automobilindustrie mit CO2-Reduktionszusage auf Kurs Die erfolgreiche deutsche Kraftstoff-

160 150

ACEA 2002 Zielkorridor

140

ACEA Zusage

130 120 1994

minderungszusage stand Pate für eine ähnliche europäische Vereinbarung. Der

Quelle: ACEA

1996

1998

2000

2002

2004

2006

2008

Jahresbericht 2004

alle Anstrengungen unternehmen, diesen Erfolgskurs weiter fortzusetzen. Auch die japanischen und koreanischen Hersteller, vertreten durch die Organisationen JAMA und KAMA, haben sich gegenüber der Kommission auf eine Absenkung der CO2-Emissionen auf 140 g/km verpflichtet, allerdings erst bis 2009. Es ist dabei wenig verständlich, dass die Europäische Union die europäischen Fahrzeughersteller stärker in die Pflicht nimmt als die

129

Entwicklung der CO2-Emissionen g CO2/km KAMA JAMA ACEA

200 190 180 170 160 1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

außereuropäischen, denen größerer zeitlicher Spielraum eingeräumt wird.

Quelle: EU-Kommission

Dem aktuellen Monitoringbericht zufolge kommen die japanischen Hersteller der-

größe zwischen 3.250 und 5.400 Euro je

konzentriert, sondern zur Absenkung

zeit auf einen Wert von durchschnittlich

Fahrzeug betragen. Ein solcher Kosten-

der CO2-Emissionen von Pkw verschie-

174 g/km, die koreanischen Hersteller

schub würde erhebliche Auswirkungen

dene Komponenten wie Fahrzeugtech-

von 183 g/km. Mit Blick auf die Koreaner

für die Industrie und ihre Kunden mit

nik, Fahrverhalten, Kraftstoffe und Infra-

stellt die Kommission denn auch fest,

sich bringen.

struktur zu einem ganzheitlichen Ansatz verbindet. Die EU-Kommission sollte

dass deren Reduktionsfortschritt weiterhin unbefriedigend ist und die Gefahr

Vor diesem Hintergrund sollte alter-

ihre eigenen Studien berücksichtigen, die bei Straßenfahrzeugen deutlich

besteht, das für 2004 gesetzte Zwi-

nativ über einen integrierten Ansatz

schenziel (165-170 g/km) zu verfehlen.

diskutiert werden, der sich nicht allein

höhere CO2-Vermeidungskosten als in

auf fahrzeugtechnische Maßnahmen

anderen Sektoren festgestellt hat.

In ihrem Monitoringbericht erinnert die Kommission auch an das politische Ziel der EU, über die bestehenden Selbstverpflichtungen hinaus bis spätestens 2010 den durchschnittlichen

Emissionsminderung

CO2-Ausstoß auf 120 g/km zu reduzieren. Nach Einschätzung der Automobilindustrie wäre ein solches Ziel nur mit

Während die Trendwende bei den

Heidelberger Ifeu-Institut in Zusammen-

unverhältnismäßig hohen Kosten zu

CO2-Emissionen 1999 erreicht werden

arbeit mit dem Umweltbundesamt und

erreichen. Die Unternehmensberatung

konnte, gingen die so genannten limi-

dem VDA entwickelte Rechenmodell

Arthur D. Little hat im Auftrage von

tierten Emissionen durch konsequenten

TREMOD belegt dies eindrucksvoll.

ACEA eine Studie erstellt, um die mit

Einsatz von Technik und verbesserten

Dank innovativer Techniken werden sich

dem 120-g-Ziel verbundenen Mehr-

Treibstoffen seit etwa 1980 zurück.

auch in diesem Jahrzehnt die Emissio-

kosten zu ermitteln. Demnach würden

Teilweise konnten drastische Emissions-

nen des Straßenverkehrs noch weiter

die zusätzlichen Kosten je nach Fahrzeug-

minderungen erreicht werden. Das vom

verringern.

130

Verband der Automobilindustrie

U MWELT UND TECHNIK

CO-Emissionen des Verkehrs in Deutschland 1990–2020 Angaben in kt/a 7.000 Verkehr: Luft Wasser Schiene Kfz-Verkehr: Pkw Otto Konv. Pkw G-Kat Pkw Diesel Sonstige Kfz Otto Sonstige Kfz Diesel

6.000

5.000 4.000

3.000 2.000 1.000 0 1990

1995

2000

2005

2010

2015

2020

Quelle: Ifeu, Oktober 2002

HC-Emissionen des Verkehrs in Deutschland 1990–2020 Angaben in kt/a 7.000 Verkehr: Luft Wasser Schiene Kfz-Verkehr: Pkw Otto Konv. Pkw G-Kat Pkw Diesel Sonstige Kfz Otto Sonstige Kfz Diesel

6.000

5.000 4.000

3.000

2.000 1.000

0 1990 Quelle: Ifeu, Oktober 2002

1995

2000

2005

2010

2015

2020

Jahresbericht 2004

131

NOx-Emissionen des Verkehrs in Deutschland 1990–2020 Angaben in kt/a 1.800

Verkehr: Luft Wasser Schiene Kfz-Verkehr: Pkw Otto Konv. Pkw G-Kat Pkw Diesel Sonstige Kfz Otto Sonstige Kfz Diesel

1.500

1.200

900

600

300

0 1990

1995

2000

2005

2010

2015

2020

Quelle: Ifeu, Oktober 2002

Partikel-Emissionen des Verkehrs in Deutschland 1990–2020 Angaben in kt/a Verkehr: Luft Wasser Schiene Kfz-Verkehr: Pkw Diesel Sonstige Kfz Diesel

50

40

30

20

10

0 1990 Quelle: Ifeu, Oktober 2002

1995

2000

2005

2010

2015

2020

132

Verband der Automobilindustrie

U MWELT UND TECHNIK

Trotz einer weiteren Zunahme der Fahrleistungen und der Zahl der Fahrzeuge werden bis 2020 die Emissionen

UBA-Umweltindikator „Luftbelastung“ in Prozent, 1990 = 100 100

gegenüber dem Stand von 1990 um rund ■ 80 Prozent bei Partikeln,

62 50

■ 80 Prozent bei Stickoxiden (NOx), ■ 90 Prozent bei Kohlenmonoxid (CO)

30

und

Ziel

■ 90 Prozent bei den flüchtigen Kohlenwasserstoffen (HC) zurückgehen. Damit ist offensichtlich,

1990

1995

2000

2010

Quelle: UBA

dass die Automobilindustrie ihre Hausaufgaben erledigt hat. Dies ist umso bemerkenswerter, da nach Schätzungen

und detailliert zu berichten, wenn

stimmte Luftschadstoffe nach wie vor

des Umweltbundesamts der Anteil der

bestimmte Grenzwerte überschritten

oberhalb zufrieden stellender Grenzen

landwirtschaftlichen Tierhaltung an den

werden. Darüber hinaus müssen die

liegen. Europaweit werden durch bisher

gesamten Stickstoffemissionen zwei

Mitgliedstaaten Gebiete und Ballungs-

drei Luftqualitätsrichtlinien (eine vierte

räume definieren, die von

für bestimmte Schwermetalle wie

Luftverschmutzung betroffen sind.

Nickel, Cadmium, Arsen und Queck-

Drittel beträgt.

Deutschland hat zwar die Vorarbeiten

silber wird für das Jahr 2004 erwartet)

sagte Minderung der Emissionen des

abgeschlossen, jedoch noch nicht offi-

Grenzwerte zum Schutz der Umwelt

Straßenverkehrs auf ein Viertel des Ni-

ziell die Richtlinie in nationales Recht

festgelegt und das Datum bestimmt, bis

veaus von 1990 ist der Automobilindustrie

umgesetzt. Daher hat die Kommission

wann diese Werte zu erreichen sind. Für

geglückt. Sie ist damit ein weiteres her-

beschlossen, u.a. Deutschland vor dem

bestimmte Belastungsgebiete müssen

ausragendes Beispiel für eine Selbstver-

Europäischen Gerichtshof zu verklagen.

zu diesem Zweck Maßnahmenpläne

Die 1990 dem Bundeskanzler zuge-

beschlossen und umgesetzt werden.

pflichtung, die die Automobilindustrie abgegeben und eingehalten hat.

Die Schadstoffbelastung der Luft ist in den letzten Jahren in Deutschland

EU-Politik zur Luftreinhaltung

Das niedersächsische Landesamt für

drastisch zurückgegangen. Der zusam-

Ökologie hat in eine Studie durchführen

menfassende Umweltindikator des

lassen, aus der u. a. hervorgeht, dass in

Umweltbundesamtes weist für das Jahr

einer Hauptverkehrsstraße

Rahmenrichtlinie über die Beurteilung

2000 einen Wert von 50 Prozent im Ver-

■ Überschreitungen des ab 2005 einzu-

und die Kontrolle der Luftqualität verab-

gleich zu 1990 (= 100 Prozent) aus.

Im Jahre 1996 hatte die EU eine

schiedet. Durch so genannte Tochterrichtlinien wurden Grenzwerte für bestimmte Luftschadstoffe festgelegt.

haltenden Grenzwertes für Feinstaub (PM10*) zu 60-70 Prozent durch die

Dennoch gibt es Belastungsschwerpunkte in Deutschland, an denen be-

weiträumige Grundbelastung verursacht werden

Die Mitgliedstaaten sind verpflichtet, der Kommission zu bestimmten Terminen spezielle Informationen über die Entwicklung der Luftqualität vorzulegen

* PM10 (particulate matter < 10 µm) ist die Bezeichnung für den Feinstaubanteil im Gesamtstaub. Der überwiegende Anteil dieser Staubfraktion weist einen Durchmesser von weniger als 10 µm auf.

Jahresbericht 2004

■ etwa 30 bis 40 Prozent der Feinstaubbelastung (PM 10) im weitesten Sinne verkehrsbedingt sind, wobei nur etwa 20 Prozent der verkehrsbedingten Emissionen von Autoabgasen hervorgerufen werden. Etwa 80 Prozent werden vor allem durch aufge-

Feinstaubbelastung Herkunft der Feinstaubbelastung (PM 10) einer innerstädtischen Hauptverkehrsstraße Ferntransport sonstige Quellen 65%

wirbelten Straßenstaub bestimmt.

133

kehrsbeschränkende Maßnahmen bis hin zu Fahrverboten diskutiert. Betroffen wären hiervon vor allem der gewerbliche Güterverkehr mit Auswirkungen auf die Ver- und Entsorgung für die inner-

Motorabgase 7% Sonstige* 9%

städtischen Gewerbetreibenden. Die mit solchen Verkehrsbeschrän-

Zur Einhaltung der Grenzwerte sollte

kungen einhergehenden volkswirt-

daher zuallererst eine effektive Stra-

schaftlichen Nachteile und Einschrän-

ßenreinigung geprüft werden. Diese Ergebnisse wurden durch eine vom Senat von Berlin beauftragten Studie für eine Messstation an einer ande-

kungen in der Versorgung der Bürger Straßenabrieb 19% * Reifen-, Kupplungs- und Bremsabrieb, Reifenverschmutzung, Ladungsverwehung Quelle: NLÖ

ren Hauptverkehrsstraße bestätigt:

nach Auffassung der Automobilindustrie allerdings so gravierend, dass derartige dirigistische Maßnahmen nur als allerletzte Maßnahme in Betracht gezogen

■ Etwa 58-66 Prozent der

Die Ergebnisse unterstreichen die

Staubbelastung (PM 10) rühren aus

Auffassung der Automobilindustrie, dass

Ferntransport her.

der Dieselrußfilter bei Pkw zur Lösung

■ Die Stäube aus Fahrzeugabgasen

und des städtischen Gewerbes sind

werden sollten. Unter Berücksichtigung der vorher-

des Feinstaub-Problems weniger

sehbaren weiteren Verbesserungen in

liegen bei 10-14 Prozent.

beiträgt als eine regelmäßige Straßen-

der Abgastechnik von Nutzfahrzeugen

■ Die Aufwirbelungen von den

reinigung in den Hauptverkehrsstraßen.

würde die Flottenerneuerung im Nutz-

Straßen bringen einen Beitrag von

fahrzeugbereich mittelfristig, die weitere

13-16 Prozent.

Für die EU-rechtlich notwendigen

■ Andere Quellen tragen etwa 11-12 Prozent zur Staubmenge bei.

Verbesserung der Kraftstoffqualitäten

Maßnahmenpläne werden allerdings

kurzfristig zu einer deutlichen Entspan-

u.a. auch verkehrslenkende und ver-

nung der Situation beitragen und verkehrseinschränkende Maßnahmen entbehrlich machen. So zeigen auch Ergeb-

Modell der Luftimmissionssituation in Ballungsgebieten Prozente des Grenzwertes, Überschreitungen bei Stickoxiden und Feinstaub

nisse der Bestandsaufnahme in allen europäischen Ländern, dass insbesondere in Ländern mit einem alten Fahrzeugbestand in einer Reihe von inner-

200

städtischen, verkehrsbelasteten Gebie150

Verkehrsbedingte Belastungsspitzen

100 50 0

ten die Grenzwerte für Stickoxide und Feinstaub nicht eingehalten werden können. Als Ursache werden häufig ver-

Städtischer Hintergrund Grundbelastung

kehrsbedingte Emissionen identifiziert.

Ozon und Sommersmog Beim so genannten Sommersmog

Quelle: Volkswagen AG

entsteht durch intensiven Sonnenschein

134

U MWELT UND TECHNIK

Verband der Automobilindustrie

in der erdnahen Atmosphäre Ozon, und

erreicht, durch Emissionsminderung

zwar in einem komplexen atmosphäri-

zur Umweltverbesserung beizutragen.

Der vergangene Sommer war ausgesprochen lang und sehr heiß. Durch die

schen chemischen Prozess aus Kohlen-

intensive und lang andauernde Sonnen-

wasserstoffen (HC) und Stickoxiden

Richtig ist der eingeschlagene Weg,

einstrahlung konnte sich daher ver-

(NOx). Diese Vorläufersubstanzen können zu einem hohen Anteil aus natür-

durch mittel- und langfristige Maßnah-

mehrt Ozon bilden. Dies beschreibt

men zur Minderung der Vorläufersubs-

auch das Umweltbundesamt, das das

lichen Quellen herrühren. Wie Untersu-

tanzen beizutragen. Auch die vor Jahren

gehäufte Auftreten von Schwellenwert-

chungen belegen, werden die lokalen

erfolgte letzte Änderung der emissions-

überschreitungen im Jahr 2003 als Folge

und regionalen Ozonspitzenkonzentra-

bezogenen Ausgestaltung der Kfz-Steu-

der für die Ozonbildung im Vergleich zu

tionen in erheblichem Maße von den

er, die von der Automobilindustrie

den vorangegangenen Sommern ausge-

Emissionen biogener Kohlenwasserstof-

unterstützt wurde, hat diesen Prozess

sprochen begünstigenden meteorologi-

fe aus Wäldern bedingt. Ein anderer

beschleunigt.

schen Bedingungen ansieht. Weiter

Teil stammt aus den Abgasen des

führt das Umweltbundesamt aus, dass –

Straßenverkehrs. In der Vergangenheit

Die Erfahrungen der letzten Jahre

falls der Sommer in dieser Art und

war dieser Anteil deutlich höher,

haben plastisch vor Augen geführt, dass

Weise schon 1997 eingetreten wäre –

moderne Fahrzeuge haben ein ausge-

ein von vielen Umweltaktivisten gefor-

die Ozonbelastung deutlich höher

sprochen geringes Emissionspotenzial.

dertes Tempolimit bei Ozonperioden

gewesen und mit mehr als 10 Prozent

keine Wirkung entfaltet. Dies hat das

Überschreitungen der Grenzwerte zu

Ihr absoluter Beitrag ist daher dras-

Umweltbundesamt im letzten Bericht

rechnen gewesen wäre. Die Erfolge bei

tisch zurückgegangen. Die Automo-

über das Jahr 2003 nochmals deutlich

der Luftreinhaltung zeigt auch ein-

bilindustrie hat auch hier ihr Ziel

hervorgehoben.

drucksvoll die Zahl der Tage mit

Zahl der Tage mit Ozonwerten > 240 g/m3 25 22 20 18

17 13

12 7 4

7 4

3

2

Quelle: UBA

03 20

02 20

01 20

00 20

9 19 9

8 19 9

19 97

6 19 9

5 19 9

4 19 9

3 19 9

2 19 9

1 19 9

19

90

0

Jahresbericht 2004

135

Ozonwerten über 240 µg/m3. Trotz des

dete u.a. das Umweltbundesamt mit den

steigt der Jahresmittelwert etwas an.

ungewöhnlich heißen und langen

verringerten Emissionen aus dem Kraft-

Für die Gesundheitsvorsorge und den

Sommers 2003 erreichte die Zahl der

fahrzeugverkehr. Das von Kraftfahrzeu-

Umweltschutz entscheidend sind jedoch

Tage mit Überschreitungen gerade einmal

gen emittierte Stickstoffmonoxid hatte

die Höhe und die Dauer der Überschrei-

die Hälfte der Anfang der 90er Jahre ge-

früher dazu geführt, dass Ozon in der

tungen der Grenzwerte und die Höhe

zählten Tage.

Nähe der Erdoberfläche verstärkt durch

der Spitzenwerte. Diese Werte gehen

diese Stoffe abgebaut wurde. Da diese

mit Ausnahme der Werte des unge-

Stickstoffmonoxidquelle fehlt, natürliche

wöhnlichen Sommers 2003 jedoch seit

Emissionen aber unbeeinflusst bleiben,

Jahren drastisch zurück.

Die leichten Anstiege der Jahresmittelwerte der Ozonkonzentration begrün-

Innovative Motor- und Abgastechnik Pkw-Abgasemissionen gehen weiter zurück Dank modernster Motor- und Ab-

jeweiligen Einführungstermin – und leis-

kungen um bis zu 95 Prozent erreicht

ten damit auch auf diesem Gebiet einen

werden. An einer weiteren Reduzierung

aktiven Beitrag zum Umweltschutz.

wird intensiv gearbeitet.

gastechnik sind die Emissionen von

Seit Einführung des Katalysators Mitte

Kraftfahrzeugen seit Jahren rückläufig.

der 80er Jahre konnten die Emissionen

Die Fahrzeuge erfüllen damit konsequent

bereits auf einen Bruchteil des früheren

Kraftfahrzeuge nach der EG-Richtlinie

die immer strengeren Euro-Grenzwerte –

Niveaus gesenkt werden; bei Diesel-

70/220/EWG in der Fassung 2003/76/EG

teilweise sogar schon deutlich vor dem

fahrzeugen konnten ebenfalls Absen-

treten mit der Stufe EURO 4 am

Entwicklung der Emissionsgrenzwerte in Europa

Die Abgasvorschriften für leichte

Grenzwerte nach EURO 4

Emissionsgrenzwerte in Prozent für Benzin, Flüssiggas (LPG), Erdgas 100 CO HC HC + NOx NOx

80

HC

0,10

NOx CO

0,08 1,0

für Diesel

60

40

für Diesel-NOx

0,25

HC + NOx

0,30

CO

0,50

Partikel

0,025

20 jeweils in g/km 0

(CO = Kohlenmonoxid; HC = Kohlen1975

Quelle: Volkswagen AG

1985

1995

2005

wasserstoffe; NOx = Stickoxide)

136

Verband der Automobilindustrie

U MWELT UND TECHNIK

1. Januar 2005 für neue Typen und am

vermeintlichen gesundheitlichen Wirkun-

Lösungen (die langzeitstabil ohne

1. Januar 2006 für die Erstzulassung in

gen von Dieselruß überlagert worden.

Mehrverbrauch und Leistungseinbuße

Kraft.

Dabei ist der deutschen Automobilindu-

sind) entwickelt. Damit haben die deut-

strie von Umweltverbänden der völlig

schen Automobilunternehmen einmal

Mit EURO 4 werden im Vergleich zu

ungerechtfertigte Vorwurf gemacht wor-

mehr ihre Umweltkompetenz demon-

EURO 3 die zulässigen Grenzwerte für

den, sie ignoriere die Filtertechnik oder

striert. Bereits jetzt hat der Automobil-

Kohlenwasserstoffe (HC) um weitere

nehme gar in der Dieselruß-Thematik

kunde bei vielen Modellen die Wahl, ob

60 Prozent für Personenkraftwagen mit

eine Blockadehaltung ein.

er sein bereits sehr sauberes EURO-4-

Ottomotor und 20 Prozent für Personenkraftwagen mit Dieselmotor gesenkt.

Fahrzeug zusätzlich mit einem PartikelBei diesen pauschalen Vorwürfen

filter ausrüsten will.

Die Stickoxid-Emissionen (NOx) werden

wurde übersehen, dass bereits beachtli-

um 50 Prozent sowie die Partikelemis-

che Erfolge bei der Reduzierung der

sionen bei Diesel-Pkw um 50 Prozent

Partikel erzielt worden sind – und dies

Fahrzeuge die EURO-4-Norm erfüllen,

gesenkt.

allein mit innermotorischen Lösungen,

führt schon heute zu einer stetig verrin-

um Dieselruß erst gar nicht entstehen

gerten Abgasemission. Hierfür waren

zu lassen. Alle deutschen Hersteller

erhebliche Investitionen erforderlich.

Die deutschen Hersteller bieten

Dass bereits jetzt zahlreiche

bereits seit einiger Zeit eine große

haben intensiv daran gearbeitet, die

Diese müssen sich erst amortisieren, um

Anzahl von Personenkraftwagen mit

2005 in Kraft tretende EURO-4-Norm zu

die wirtschaftliche Grundlage für weite-

Otto- und Dieselmotor an, die schon

erfüllen. Viele Fahrzeuge erfüllen diese

re technologische Verbesserungen

jetzt die EURO-4-Vorschriften erfüllen.

Norm auch ohne Partikelfilter – und dies

schaffen zu können. Die nächste Abgas-

Personenkraftwagen mit Ottomotor sind

schon seit geraumer Zeit. Dank ausge-

norm – EURO 5 – wird 2010 in Kraft tre-

in der Regel mit Dreiwegekatalysator

klügelter Motor- und Abgastechnik hal-

ten. Derzeit werden die neuen Grenz-

bzw. Speicherkatalysator ausgerüstet;

ten mittlerweile selbst großvolumige

wertstufen in den Fachgremien von

einige schwerere Fahrzeugtypen zusätz-

Motoren diesen Grenzwert ein.

allen Beteiligten mit dem Ziel einer wei-

lich mit Abgasrückführung. Diesel-Pkw weisen in der Regel einen Oxidations-

teren Absenkung der Abgasemissionen Bei der pauschalen Kritik an der

gemeinsam erarbeitet. Die deutsche

katalysator und Abgasrückführung auf;

deutschen Automobilindustrie wurde

Automobilindustrie ist für steuerliche

immer mehr Typen zusätzlich die Parti-

auch gern übersehen, dass diese sich

Förderungen zu gegebener Zeit aufge-

kelfiltertechnik.

des Themas Dieselpartikel sehr wohl in

schlossen, aber zunächst müssen die

verantwortungsvoller Weise und proak-

europäischen Grenzwerte definiert wer-

Diesel-Partikelemissionen weiter reduziert Bei der Senkung von Verbrauch und

tiv angenommen hat – schon lange

den. Eine steuerliche Förderung für eine

bevor Kampagnen wie „Kein Diesel

bestimmte Technologie ist nicht zielfüh-

ohne Filter“ gestartet wurden. Nur so

rend und innovationshemmend. Die

CO2-Emissionen spielt der Diesel eine

war es möglich, dass die deutschen

Politik sollte keine Bauvorschriften, son-

zentrale Rolle. Die beachtlichen Erfolge

Automobilhersteller auf der IAA im

dern vielmehr Wirkvorschriften erlassen.

bei der Reduzierung der Emissionen –

Herbst 2003 bereits serienreife Filterlö-

Dieser Grundsatz hat sich auch in der

der Partikelausstoß ist seit Anfang der

sungen für ihre Fahrzeuge präsentieren

Vergangenheit als erfolgreich erwiesen.

90er Jahre um 91 Prozent bei Pkw und

konnten. Dabei hat sich die Industrie

Denn nur so ist der Freiraum für weitere

um 95 Prozent bei Lkw gesenkt worden

nicht mit einer Einfachst-Technologie

technologische Verbesserungen gege-

– sind im vergangenen Jahr von einer

zufrieden gegeben, sondern höchst

ben – zum Wohle des Menschen und

zum Teil sehr hitzigen Debatte über die

anspruchsvolle und kundenfreundliche

der Umwelt.

Jahresbericht 2004

137

Eine steuerliche Förderung von über

lichen Verminderung der Gesamtmasse

nicht kommentiert. Weiterhin hält die

EURO 4 hinaus gehenden Maßnahmen,

der Partikel verändert sich das Verhält-

Studie einer kritischen wissenschaft-

wie sie Deutschland vorsieht, sollte also

nis nicht; somit nimmt auch die Anzahl

lichen Überprüfung nicht stand, da sie

erst nach Vorliegen der neuen europäi-

ultrafeiner Partikel ab.

bei extrem hohen Dosierungen erzielte

schen Abgasnorm erfolgen. Nationale Alleingänge machen auch aus Wettbe-

Wirkungen auf den Bereich niedriger Ein von Prof. Ernst Wichmann im

Umweltbelastungen, wie sie im heutigen

werbsgesichtspunkten innerhalb der EU

Auftrag des Umweltbundesamtes er-

keinen Sinn. Klare Worte in Richtung

stelltes Gutachten, das im vergangenen

Politik sind also angebracht – vor allem

Jahr mit einer daraus abgeleiteten spe-

die Erwartung, dass steuerliche Anreize

kulativen Zahl von jährlich 14.000

gen zeigen hingegen die Existenz eines

erst nach Vorlage zukünftiger Abgas-

Dieselrußtoten für Aufsehen sorgte, hält

Schwellenwertes, unterhalb dessen

grenzwerte für EURO-5-Grenzwerte

einer fachlichen Nachprüfung nicht

keine gesundheitlichen Risiken zu be-

beschlossen werden. Darüber hinaus

stand, wie das Ergebnis einer sorgfälti-

fürchten sind. In den Untersuchungen

darf nicht übersehen werden, dass die

gen Analyse, an der sowohl namhafte

zeigte sich, dass Dieselrußpartikel im

Partikel-Diskussion andere wichtige

Toxikologen wie auch Epidemiologen

niedrigen Dosis-Bereich bei Anwendung

Emissionsreduzierungen wie CO2 oder

und umweltmedizinische Experten

selbst empfindlichster Messmethoden

NOX in den Hintergrund drängt. Schwer-

beteiligt waren, zeigt. In dem Wich-

keine biologischen Effekte bewirkten.

punkt der Entwicklungsanstrengungen

mann-Gutachten werden in keiner

Mit der angewandten Analysemethodik

der Automobilindustrie ist daher die Ver-

Weise toxikologische Daten oder Ergeb-

konnte zudem bereits ermittelt werden,

ringerung der Rohemissionen insgesamt.

nisse berücksichtigt, die beispielsweise

dass für lungengängige Quarzfeinstäube

Unbestritten ist, dass die Diesel-Techno-

in neueren Untersuchungen auf die

ein Schwellenwert existiert.

logie maßgeblich zur Reduzierung des

Existenz eines Schwellenwertes bei

CO2-Ausstoßes beiträgt.

Dieselruß schließen lassen. Zudem fehlt

Panikmache gegen Diesel nicht gerechtfertigt Im Übrigen sollte bei der gesamten Diskussion über gesundheitliche Wir-

Straßenverkehr vorkommen, extrapoliert. Jüngste toxikologische Untersuchun-

Mit dem Versuch, die Dieseltechno-

eine vergleichende Betrachtung der

logie mit fiktiven Mortalitätsschätzungen

positiven Wirkungen eines Dieselparti-

in Verruf zu bringen, sind in unverant-

kelfiltersystems mit negativen Auswir-

wortlicher Weise Emotionen geweckt,

kungen für das Klima, etwa durch Kraft-

Ängste geschürt und eine deutsche

stoffmehrverbrauch.

Spitzentechnologie diskreditiert worden, die für die Minderung der CO2-Emissio-

kungen von Dieselruß eines nicht überDer in dem Wichmann-Gutachten

nen des Verkehrs von zentraler Bedeu-

kurzem die partikelangelagerten polizy-

gewählte Bewertungsansatz ist überdies

tung ist. Vor diesem Hintergrund gibt es

klischen aromatischen Kohlenwasser-

unzutreffend, da er für die beobachteten

allen Anlass, die Umweltpolitik zu grö-

stoffe PAH im Mittelpunkt der Diskus-

Gesundheitswirkungen nur eine Ursa-

ßerer Besonnenheit anzuhalten.

sion standen, hat sich diese mittlerweile

che – nämlich Dieselruß – unterstellt.

auf Ultrafeinpartikel verlagert. Die Be-

Tatsächlich sind Gesundheitswirkungen

fürchtung, dass neue Direkteinspritzmo-

aber multifaktoriell bedingt. Auch die

toren einen höheren Anteil an ultrafei-

von Prof. Wichmann angenommene

nen Teilchen ausstoßen könnte, ist

Partikelquellen-Zuordnung ist unzurei-

Mitgliedstaaten, darunter Deutschland

jedoch durch umfangreiche Messpro-

chend. Die Frage, inwieweit sich US-

und Schweden, unterstützt von den

gramme in allen Automobilfirmen zwei-

amerikanische Studien auf deutsche

Niederlanden und Österreich, aufgefor-

felsfrei widerlegt worden: Mit der deut-

Verhältnisse übertragen lassen, wurde

dert worden, zügig an weiter verschärf-

sehen werden: Während noch bis vor

EU-Kommission plant noch strengere Grenzwerte Die EU-Kommission ist von einigen

138

U MWELT UND TECHNIK

Verband der Automobilindustrie

MVEG das Thema EURO 5 für leichte

EURO-Abgasgrenzwerte für Pkw

Kraftfahrzeuge in einer Reihe von

in Prozent, EURO 1 = 100 EURO 1 (1992/93)

Workshops und ArbeitsgruppensitzunEURO 2 (1996/97)

EURO 3* (2000)

EURO 4* (2005)

gen seit September 2003 zur Diskussion gestellt. Dabei haben die

100

Mitgliedstaaten bisher noch keine konkreten Vorschläge für zukünftige 75

Grenzwerte entwickelt. Offen ist auch die Frage geblieben, inwieweit bereits mit EURO 5 ein zusätzliches Verfahren

50

zur Bewertung der Partikelemissionen von Personenkraftwagen mit Dieselmotoren eingeführt werden kann.

25

Während Großbritannien für die Übernahme des im Auftrag einzelner Regie0 Benzin Diesel NOx + HC

Benzin

Diesel CO

Diesel Partikel

rungen entwickelten Zählverfahrens für Partikel eintritt, vertreten andere Mitgliedstaaten die Auffassung, dass die-

NOx + HC Benzin Diesel

CO Benzin

Diesel

Partikel Diesel

EURO 1

1,13

1,13

3,16

3,16

0,18

EURO 2

0,5

0,7

2,2

1,0

0,08

2,3*

0,64

0,05

EURO 3 NOx 0,15

HC 0,20

0,56

EURO 4 NOx 0,08

HC 0,10

0,30

ses Verfahren noch nicht weit genug für die Übernahme in die Gesetzgebung ist. Anfang 2004 hat die Kommission einen Fragebogen zu EURO 5 an die

1,0

0,50

0,025

beteiligten Kreise verteilt, den die Generaldirektion Forschung im Rahmen des

Abgasgrenzwerte in g/km.

CAFE-Programms entwickelt hat. Darin

* Ab EURO 3 wird ein gegenüber EURO 1 und EURO 2 verschärftes Messverfahren verwendet. Quellen: EU, Bundesumweltministerium, Landesanstalt für Umweltschutz Baden-Württemberg

sind Szenarien für die Herabsetzung der NOx-Emissionen von Personenkraftwagen mit Ottomotor auf bis 24 mg/km (-70 Prozent) und bei Personenkraft-

ten Vorschriften für leichte

Europe“) konkrete Grenzvorschläge

wagen mit Dieselmotor für NOx auf bis

Kraftfahrzeuge („EURO 5“) zu arbeiten

2005/2006 vorzulegen, ist jetzt davon

75 mg/km (-70 Prozent) bzw. Partikel bis

– insbesondere im Hinblick auf Partikel-

auszugehen, dass die Kommission noch

2,5 mg/km (-90 Prozent) enthalten.

und NOx-Emissionen. Die Staaten

vor Ende 2004 einen Grenzwert-

drängen auf die Vorlage eines Kommis-

vorschlag für eine über EURO 4 hinaus-

sionsvorschlages möglichst schon 2004.

gehende Abgasvorschrift vorlegen wird.

Entgegen der ursprünglichen Absicht, auf Basis von Luftqualitätsanalysen im

Diese Grenzwerte wären dann auch für die Überprüfung der Übereinstimmung der laufenden Fertigung (COP)

Unabhängig von diesen Vorgaben

sowie die Feldkontrolle heranzuziehen.

Rahmen des EU-Programms zur Luft-

hat die Kommission im Rahmen der

Darüber hinaus wird die Frage nach

rein-haltung („CAFE – Clean Air for

Arbeitsgruppe Kraftfahrzeugemissionen

Anhebung der Dauerhaltbarkeitsanfor-

Jahresbericht 2004

139

derungen von 100.000 auf 200.000 km

gesetzlichen Prüfverfahrens zu ergänzen

führung einer CO2-basierten Kfz-Steuer.

gestellt.

(OCE – Off-Cycle-Emissions). Die heute

Anfang Januar haben Medienberichte

geltenden Abgasvorschriften für Perso-

über ein mit dem Bundesumweltminis-

nenkraftwagen mit Ottomotor und Kata-

terium abgestimmtes Modell des Um-

sollen die Kommission in die Lage ver-

lysatortechnik enthalten bereits gewisse

weltbundesamtes erhebliche Unruhe

setzen, die Erreichbarkeit der Szenarien

Anforderungen im Hinblick auf die Steu-

ausgelöst, da dieses Modell auf breiter

sowie die technischen Maßnahmen zur

erung des Motors im stöchiometrischen

Front zu Steuererhöhungen geführt und

Erreichung dieser Ziele nach Nutzen-/

Verhältnis (Lambda = 1). In den USA

insbesondere viele Volumenmodelle

Kostengesichtspunkten beurteilen zu

wurden besondere Vorschriften entwi-

drastisch verteuert hätte. Von einer Auf-

können. Stichtag für die Beantwortung

ckelt, wonach in den Betriebsbereichen

kommensneutralität hätte bei diesem

war der 30. April 2004.

außerhalb des Zyklus keine Steuerung

Modell wohl kaum die Rede sein kön-

vorgenommen werden darf, die die Wirk-

nen.

Die eingegangenen Stellungnahmen

Eine erste Analyse des komplexen

samkeit der emissionsmindernden Ein-

Fragebogens lässt bei der Auswahl der

richtungen nachhaltig beeinträchtigen

Szenarien Plausibilitätsmängel erken-

(Defeat Devices). Für schwere Nutzfahr-

außer Acht, dass es bereits verbrauchs-

nen. Einerseits erscheint – auch unter

zeuge hat der US-Gesetzgeber das Kon-

abhängige Steuern wie Mineralöl- und

Heranziehung der Immissionszielwerte

zept der nicht zu überschreitenden

Ökosteuer gibt und die Bundesrepublik

der EG für das Jahr 2010 – für Stick-

Emissionen (NTE – Not To Exceed) ent-

bei der Besteuerung von Kraftstoff

oxide eine weitere Herabsetzung des

wickelt, das 2007 in Kraft treten soll.

bereits jetzt einen Spitzenplatz in Euro-

zulässigen Grenzwerte für Personenkraftwagen mit Ottomotor entbehrlich.

Dieser Vorstoß ließ zudem völlig

pa einnimmt. Eine zusätzliche VerteueDie von der ECE-WP.29 eingesetzte

rungsdebatte ist jedoch das Letzte, was

Andererseits bewegt sich ein im Szena-

Arbeitsgruppe Luftverunreinigung/Ener-

der bereits jetzt stark mit Steuern und

rio genannter Partikel-Wert 2,5 mg/km

gie (GRPE) hat eine Ad hoc-Gruppe

Abgaben belastete Autofahrer gebrau-

bereits auf sehr niedrigem Niveau im

OCE eingesetzt, die OCE-Konzepte für

chen kann. Angesichts der großen

Bereich der Umwelthintergrund-

Motoren für Nutzfahrzeuge entwickeln

Erfolge bei der Emissionsreduzierung

belastung und der Nachweisgrenze.

soll. Grundlage der Beurteilung soll

der deutschen Automobilindustrie – sie

Auch die Verlängerung der Anforderun-

die Definition von OCE sein. Auch die

liegt mit ihrer Zusage, die CO2-Emissio-

gen an die Dauerhaltbarkeit lässt keine

von der ECE-GRPE eingesetzte Ad hoc-

nen weiter abzusenken, voll auf Kurs –

Verbesserung der Emissionsergebnisse

Gruppe Weltweite Harmonisierung

gibt es für einen solchen Besteuerungs-

über der Lebensdauer erkennen, stehen

Motorräder hat Konzepte für OCE für

ansatz auch keinen Handlungsbedarf.

doch bereits gesetzliche Vorschriften

Zweiradfahrzeuge entwickelt. Bei den

für die Eigenüberwachungssysteme

nun anstehenden Beratungen über OCE

(OBD) für diese Fahrzeugkategorien als

für leichte Kraftfahrzeuge ist zu über-

bewährte Technik sowie das Instrument

prüfen, inwieweit hier für die anderen

der Feldüberwachung zur Verfügung.

Fahrzeugkategorien entwickelten Vor-

cles (SUVs) erfreut sich wachsender

schläge Berücksichtigung finden kön-

Beliebtheit. Diese Fahrzeuge bieten

nen.

neben innovativer Technik und

Es ist erklärte Absicht einzelner

zusätzlich um Anforderungen an das Emissionsverhalten außerhalb des

Das Segment der Sport Utility Vehi-

Fahrfreude auch einen hohen Nutzwert,

Regierungen, darunter auch der deutschen, die neuen Vorschriften

Abgasgrenzwerte von SUVs

CO2-basierte Kfz-Steuer Bestandteil der Koalitionsverhandlungen der Bundesregierung ist die Ein-

was sie nicht nur für Privatleute, sondern gerade auch für Gewerbetreibende attraktiv macht.

140

Verband der Automobilindustrie

U MWELT UND TECHNIK

Im Frühjahr 2004 ist auch die

EURO-Abgasgrenzwerte für Lkw und Busse

Besteuerung von SUVs in die öffentli-

in Prozent, EURO 1 = 100

che Diskussion gelangt. Dies ist darauf

EURO 0 (1988/90)

EURO 1 (1992/93)

EURO 2 (1995/96)

EURO 3 (2000)

EURO 4 (2005)

EURO 5 (2008)

zurückzuführen, dass es keine einheitliche Besteuerungspraktik der Länderfinanzverwaltungen bei Fahrzeugen gibt, die sowohl zur Beförderung von Perso-

100

nen wie auch von Gütern verwendet werden können. Die Finanzverwaltun75

gen haben sich trotz mehrfacher Versuche auch nicht auf eine einheitliche Besteuerung einigen können. Der ver-

50

meintliche Steuervorteil von SUVs ist Resultat eines Umkehrschlusses auf Basis des Absatzes 6a des § 23 StVZO.

25

Einer ersatzlosen Streichung dieses Passus steht die deutsche Automobilin0 NOx

HC

CO

Partikel

HC

CO

Partikel

EURO 0

NOx 15,8

2,6

12,3

-

EURO 1

9,0

1,23

4,9

0,4

EURO 2

7,0

1,1

4,0

0,15

EURO 3

5,0

0,66

2,1

0,1

EURO 4

3,5

0,46

1,5

0,02

EURO 5

2,0

0,46

1,5

0,02

Für Partikel existiert ein Grenzwert erst ab EURO 1 (1992/93); dieser wurde =100 % gesetzt. Tabelle: Abgasgrenzwerte in g/kWh. EURO 0, EURO 1 und EURO 2: Messung jeweils nach ECE R49 13-Stufen-Test. Ab EURO 3 Messung nach dem verschärften ESC-Zyklus. Quellen: EU, Bundesumweltministerium, Landesanstalt für Umweltschutz Baden-Württemberg

dustrie nicht im Weg. Dessen ungeachtet bedeutet eine Streichung aber noch lange nicht ein künftig einheitliches Vorgehen der Finanzverwaltungen.

Sinkende Abgasemissionen auch bei schweren Nutzfahrzeugen Auch die europäischen Abgasvorschriften von Motoren schwerer Nutzfahrzeuge wurden mit EURO 4 (In-KraftTreten 2005/2006) und EURO 5 (InKraft-Treten 2007/2008) fortgeschrieben. Die wesentliche Herausforderung

In der Vergangenheit ist jedoch von

Die Grenzwerte von EURO 3 sind daher

dieser Vorschriften stellt die stufenweise

einem Umweltverband wie auch von

auch von Geländefahrzeugen einzuhal-

weitere Herabsetzung der NOx-Emissio-

der Politik die Kritik geäußert worden,

ten. Für Fahrzeuge mit einem Gewicht

nen auf 3,5 g/kWh mit EURO 4 und

diese Fahrzeuge würden nicht die

von mehr als 2,5 t sieht die entsprechen-

2,0 g/kWh mit EURO 5 sowie der

Abgasbestimmungen nach EURO 3

de Richtlinie allerdings weniger strenge

Partikelemissionen auf 0,02 g/kWh mit

erfüllen. Diese Aussage ist so aber

Grenzwerte als für die so genannten

EURO 4 (gleicher Wert EURO 5) dar.

unrichtig und irreführend. SUV werden

„klassischen“ Pkw vor. Dennoch erfüllen

als Pkw zugelassen und anhand der

auch die schweren SUVs die

entsprechenden Richtlinie homologiert.

gesetzlichen Vorgaben für EURO 3.

Zusätzliche Elemente sollen diese Vorschriften auf den Themenfeldern

Jahresbericht 2004

Das zuständige Gremium im

141

Das NOx-Reduktionsmittel „AdBlue“

Normenausschuss FAKRA arbeitet

nisse haben gezeigt, dass einige der

Um die Infrastruktur für die Versorgung

zudem an den folgenden weiter-

Prüfmethoden uneingeschränkt

mit AdBlue rechtzeitig aufzubauen und

führenden Maßnahmen:

geeignet sind, während bei anderen

eine flächendeckende europaweite Ver-

■ Die Überführung der Vornorm

im Detail noch nachgearbeitet wer-

und zentral ausgewertet. Die Ergeb-

sorgung von 2004 an sicherzustellen,

DIN 70070 in einen internationalen

den muss, um wiederholbare und

sind die Nutzfahrzeughersteller schon

Standard.

vergleichbare Prüfergebnisse zu

Anfang 2001 an die beteiligten Kreise herangetreten. Beispielsweise mussten

■ Die Überführung der VDA 2025 in eine DIN-Norm.

erzielen. Die Eignung der überarbeiteten Prüfmethoden soll in einem

■ Die Übersetzung der Prüfmethoden

zweiten Ringversuch nachgewiesen

werden, um herstellerunabhängige und

nach VDA 2025 in die englische

werden, der für Mitte 2004 geplant

öffentlich verfügbare einheitliche Quali-

Sprache und Eingabe in die interna-

ist.

tätsbeschreibungen des NOx-Reduk-

tionale Normenorgansiation ISO zur

tionsmittels zu erhalten. Der „Fahrplan“

Erarbeitung eines internationalen

nationalen Expertengruppe der ISO

gestaltet sich dabei wie folgt:

Standards.

unter anderem auch an einheitlichen

entsprechende Normen geschaffen

■ Die Vornorm DIN 70070 mit den Min-

■ Die Durchführung und Auswertung

Darüber hinaus wird in einer inter-

grafischen Symbolen für den neuen

destanforderungen an AdBlue wurde

eines Ringversuches, um die Eignung

Betriebsstoff „NOx-Reduktionsmittel“

im August 2003 veröffentlicht.

und Präzision der Prüfmethoden nach

gearbeitet. Durch entsprechende Anzei-

VDA 2025 nachzuweisen. Ein erster

gen- und Warnleuchten soll der Fahrer

spezifischen Prüfmethoden wurde als

Ringversuch wurde unter Beteiligung

beispielsweise auf einen zur Neige

Entwurf veröffentlicht.

von 15 deutschen, einem hollän-

gehenden AdBlue-Vorrat oder auf eine

dischen und einem österreichischen

eventuelle Systemstörung hingewiesen

Prüflabor Mitte 2003 durchgeführt

werden.

■ Die VDA-Empfehlung 2025 mit den

Eigenüberwachungssysteme (OBD),

schen Anhängen durch den Anpas-

Dauerhaltbarkeit und Feldkontrolle er-

sungsausschuss (CATP) behandeln zu

steller werden zur Erfüllung der an-

gänzen. Allerdings haben sich bei der

lassen, während die Vorschriften selbst

spruchsvollen EURO-4- und EURO-5-

Erarbeitung der Entwürfe hierzu Verzö-

(Grenzwerte, OBD- und Feldvorschrif-

Vorschriften neben innermotorischen

gerungen ergeben, so dass der Vor-

ten) im Abstimmungsverfahren zwi-

Maßnahmen wie Abgasrückführung

schlag zur Änderung der EG-Richtlinie

schen Rat und Europäischem Parlament

und Hochdruck-Mehrfacheinspritzung

Motoren für schwere Nutzfahrzeuge

behandelt werden sollen. Diese späte

zusätzlich die selektive Katalysatortech-

88/77/EWG von der Kommission erst im

Vorlage der verbindlichen Vorschriften

nik (SCR) mit Reduktionsmittel als

Herbst 2003 vorgelegt worden ist. Es

wirft erhebliche Probleme bei der Erfül-

Abgasnachbehandlungssystem einfüh-

wird nunmehr eine zügige Verabschie-

lung von EURO 4 auf. Es ist deshalb

ren. Die einzelnen Hersteller werden

dung dieses Vorschlags durch den Rat

vorgesehen, im Hinblick auf die OBD

sukzessive – mit EURO 4 beginnend,

und das Europäische Parlament ange-

zunächst nur einen Teilumfang ein-

spätestens aber mit EURO 5 – ihr

strebt. Um diesen Prozess zu beschleu-

zuführen, während die vollständigen

gesamtes Produktionsprogramm ab

nigen, ist vorgesehen, die Anforderun-

OBD-Vorschriften dann erst mit EURO 5

einer zulässigen Gesamtmasse von

gen an das Prüfverfahren in den techni-

in Kraft treten werden.

6 Tonnen auf die SCR-Technik mit

Die europäischen Nutzfahrzeugher-

142

U MWELT UND TECHNIK

Verband der Automobilindustrie

Geschätzter AdBlue-Bedarf nach Ländern 2012 in Prozent übrige Länder 17,3 D GB 11,7 23,1

Übrige 17,3

Italien 14,8

Niederlande 5,2

NL 5,2 F 17,5

E 10,4

Deutschland 23,1

Großbritannien 11,7

Frankreich 17,5

I 14,8

Spanien 10,4

Quelle: ACEA

Reduktionsmittel umstellen.Die Nutzfahr-

entschieden. Als Handelsname für dieses

70070 (Ausgabe August 2003) genormt.

zeughersteller haben sich dabei ein-

Produkt wurde „AdBlue“ gewählt. Die

In der Zwischenzeit liegt der internatio-

stimmig für Harnstoff in wässriger Lö-

Mindestanforderungen an dieses Reduk-

nalen Normungsorganisation ISO der

sung (32,5 Prozent) als Reduktionsmittel

tionsmittel wurden mit der Vornorm DIN

Antrag auf Überführung dieser DINVornorm in eine ISO-Norm AdBlue vor.

Geschätzter AdBlue-Bedarf in Westeuropa

Ursprünglich war geplant, bereits

in Tausend Tonnen pro Jahr

2003/2004 einige Tausend Nutzfahrzeuge mit SCR-Technik bei Betreibern grö-

3.500

ßerer Nutzfahrzeugflotten einzusetzen. 3.000

Nicht zuletzt wegen der bei der Einführung der Autobahnmaut eingetrete-

2.500

nen Verzögerungen wird eine größere Anzahl von Nutzfahrzeugen mit dieser

2.000

neuen Abgasnachbehandlungstechnik 1.500

erst Anfang 2005 neu zugelassen werden.

1.000

Insofern wurde der Bedarf an

500

AdBlue auf der Grundlage der korri0

2005

Quelle: ACEA

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

gierten Produktionszahlen der Nutzfahrzeuge erneut berechnet. Die Mineralölwirtschaft bleibt aufgefordert, frühzeitig

Jahresbericht 2004

143

Emissionsverhalten von EURO-2- und EURO-3-Lkw

die flächendeckende Infrastruktur für

wurden die neuen Nutzfahrzeugzy-

AdBlue in Europa aufzubauen. Ent-

klen WHSC (stationär) und WHTC

scheidend wird sein, dass die Fahrzeu-

(transient) entwickelt, die gegenwär-

ge mit SCR-Technik von Anfang an be-

tig einer Validierung unterzogen wer-

Bundesumweltministerium (BMU) und

stimmungsgemäß ausschließlich mit

den. Im Rahmen der WHDC hat die

das Umweltbundesamt (UBA) öffentlich

AdBlue betrieben werden. Dies schließt

Normungsorganisation ISO das gra-

geäußert, dass die Stickoxid-Emissio-

auch den Betrieb in den neuen Betritts-

vimetrische Partikelmessverfahren

nen von EURO-2-Motoren unter realen

ländern der EU mit ein. Es wäre wün-

überarbeitet, so dass auch weiter

Bedingungen höher seien als die von

schenswert, dass auch in den übrigen

herabgesetzte Partikelemissionen mit

älteren EURO-1-Motoren. Zudem

angrenzenden europäischen Ländern

ausreichender Genauigkeit bestimmt

wurde der Vorwurf laut, auch EURO-3-

wie der Türkei, Bulgarien, Rumänien

werden können.

Motoren würden im Fahrbetrieb höhere NOx-Emissionen aufweisen als im Prüf-

und Weißrussland zügig die Infrastruktur für AdBlue aufgebaut wird. Denn

Im vergangenen Jahr hatten

■ Die Ad-hoc-Gruppe OBD (On-Board-

zyklus verankert. Das UBA hat als

bei den NOx-Emissionen handelt es sich um eine grenzüberschreitende

Diagnose) der ECE-GRPE wurde

Reaktion darauf mittlerweile sogar

beauftragt, Vorschläge für Eigenüber-

gefordert, die Grenzwertstufe EURO 5

Angelegenheit. Es macht daher wenig

wachungssysteme für Motoren in

bei den Stickoxiden nachträglich weiter

Sinn, wenn die Fahrzeuge mit SCR-

Nutzfahrzeugen auf weltweiter

herabzusetzen. Auch sind seitens des

Technik in diesen Ländern ohne AdBlue

Grundlage zu entwickeln. Einige

UBA bereits jetzt Forderungen nach

betrieben würden, was erhöhte NOx-

Elemente dieser Vorschläge wurden

einem weiter verschärften Grenzwert

Emissionen zur Folge hätte. Der für die

von der Kommission bei der Fort-

EURO 6 laut geworden.

Abgasvorschriften zuständige Gesetz-

schreibung der entsprechenden EG-

geber ist daher aufgefordert, sich bei

Richtlinie 88/77/EWG mit

anstehenden Verhandlungen mit den

Erweiterung um OBD-Anforderungen

festgehalten werden, dass die EURO-2-

neuen Betrittsländern auch für Investi-

bereits berücksichtigt.

und EURO-3-Motoren die gesetzlichen Abgasvorschriften einhalten! Für die

tionen in eine AdBlue-Infrastruktur einzusetzen.

Angesichts dieser Vorwürfe muss

■ Die ECE-GRPE-ad hoc-Gruppe OCE

deutlich strengere Norm EURO 3 wur-

ist dabei, Vorschläge zur Beurteilung

den die Testmethoden zudem weiter

der Emissionen von Nutzfahrzeugmo-

verfeinert und dem realen Anforderun-

mit EURO 6 auch die europäischen

toren außerhalb des Zyklus zu ent-

gen noch weiter angepasst. So wurden

Abgasvorschriften für Motoren schwe-

wickeln. In einem ersten Schritt wur-

die Stationärtests (ESC) angepasst,

rer Nutzfahrzeuge fortzuschreiben.

den zunächst die Bedingungen zur

ein zusätzlicher Instationärtest (ETC)

Diese Vorschriften sollten keinesfalls

Beurteilung von OCE definiert.

eingeführt und eine NOx-Kontrolluntersuchung zum Test zufällig ge-

Die EU-Kommission hat angekündigt,

vor 2012 in Kraft treten. Die ECEArbeitsgruppe Luftverunreinigung/

Nach einem vorläufigen Abschluss

wählter Kennfeldpunkte ermöglicht.

Energie (GRPE) der ECE-WP.29 hat für

der Arbeiten der Ad hoc-WHDC-Grup-

Entsprechende Kennfeld-Informationen

EURO 6 bereits erhebliche Vorarbeiten

pe ist der Stand der weiterentwickelten

haben die Nutzfahrzeug-Hersteller zur

geleistet:

Technik von Nutzfahrzeugen in dem

Verfügung gestellt.

neuen Prüfverfahren zu bestimmen. In ■ In der ECE-GRPE-ad hoc-Gruppe

einem weiteren Schritt können dann die

Die Automobilindustrie lehnt daher

Weltweite Harmonisierung des Nutz-

zulässigen Grenzwerte für EURO 6 fest-

Vorschläge zur Verschärfung von EURO

fahrzeugprüfverfahrens (WHDC)

gelegt werden.

5 ab. Angesichts der Tatsache, dass die

144

Verband der Automobilindustrie

U MWELT UND TECHNIK

Nutzfahrzeugindustrie derzeit alle Kräfte

Reihe von Sitzungen die ISO-Vorschlä-

Vorschrift (GTR) über die

auf die Umsetzung der bereits sehr nie-

ge in einen Änderungsvorschlag für die

Geräuschemissionen von Kraftfahrzeu-

drigen Stufen EURO 4 und 5 in den

ECE-Regelung 51 „Geräuschprüfverfah-

gen gestellt.

Jahren 2005 und 2008 gerichtet sind,

ren Kraftfahrzeuge“ eingearbeitet. Die-

würde eine Änderung hier eine

ser Vorschlag hat weitgehende Zustim-

vollständige Neuplanung erforderlich

mung der Regierungen gefunden.

machen, die neben unverantwortlich hohen Kosten auch eine deutliche Ver-

Da die ISO 362 alle Fahrzeugkategorien von Straßenfahrzeugen vom Motorrad bis zum schweren Nutzfahr-

Die Automobilhersteller haben nun-

zeug umfasst, sind somit gute Voraus-

zögerung in der Markteinführung neuer

mehr im Rahmen der europäischen

setzungen für eine weltweite Harmoni-

Fahrzeuge mit sich brächte. Eine Fort-

Herstellerorganisation ACEA vorgese-

sierung auf dem Gebiet der Geräusch-

schreibung der Grenzwerte (EURO 6)

hen, von einem neutralen Prüfinstitut

emissionen gegeben.

sollte zudem nicht vor dem Jahr 2012

eine gewisse Fahrzeugauswahl, die Per-

erfolgen.

sonenkraftwagen bis schwere Nutzfahrzeuge umfasst, in dem vorgeschlagenen

Weiter verringerte Geräuschemissionen

neuen Prüfverfahren vermessen zu las-

Alternative Antriebssysteme Neben konventionellen Antrieben

sen (etwa 50 bis 80 Fahrzeuge). Mit

wie Otto- und Dieselmotor rücken auch

diesem Programm soll einerseits das

alternative Antriebsarten immer wieder

leiser. Dies kommt dem Insassen-Kom-

Prüfverfahren validiert und andererseits

ins Blickfeld der Öffentlichkeit. In letzter

fort zugute, aber auch der Umgebung.

vergleichbare Daten nach dem alten

Zeit hat vor allem der Hybridantrieb

Dank zahlreicher Maßnahmen wie

und dem neuen Prüfverfahren

verstärkte Beachtung erfahren.

besserer Dämmung, aber auch durch

zusammengetragen werden.

Moderne Fahrzeuge werden immer

Im Jahre 2002 wurde die ECE-

reibungsärmere Reifen konnte die Geräuschentwicklung deutlich reduziert

Es ist davon auszugehen, dass die

Arbeitsgruppe

Regierungen und Prüforganisationen

Luftverunreinigung/Energie (GRPE)

ebenfalls entsprechende Messprogram-

beauftragt, die Voraussetzung zur

me auflegen werden. Im Jahre

Genehmigung von Fahrzeugen in

Anpassung des Geräuschprüfverfahrens

2005/2006 könnte dann über die An-

Hybridtechnik in den einschlägigen

an die tatsächlichen Verkehrsverhält-

nahme des neuen Geräuschprüfverfah-

Vorschriften zu schaffen. In kurzer Zeit

nisse angestrebt. Die ECE-Arbeitsgrup-

rens in die europäischen Geräuschvor-

wurde von der ECE-GRPE-Ad-hoc-

pe Geräusche (GRB) der ECE-WP.29 hat

schriften entschieden und Vorschläge

Arbeitsgruppe Hybridfahrzeuge Vor-

sich dieser Aufgabenstellung Ende der

für zulässige Grenzwerte entwickelt

schläge zur Ergänzung verschiedener

90er Jahre angenommen. Parallel dazu

werden.

ECE-Regelungen zu Abgas, Motor-

werden. Auf europäischer Ebene wird eine

leistung, Kraftstoffverbrauch und CO2-

hat Normungsorgansiation ISO die ReviDas Geräuschprüfverfahren nach

Emissionen von Pkw und Nutzfahrzeu-

verfahren Kraftfahrzeuge“ vorgenom-

ISO 362 findet bereits heute weltweit

gen vorgelegt, die teilweise bereits der

men. In Kürze wird ein Vorschlag für die

verbreitete Anwendung. Neben Japan

ECE-WP.29 zur Verabschiedung vorlie-

Revision von ISO 362 als Ausschussent-

sind auch die USA an der Anwendung

gen. Diese Ergänzungen sollen es auch

wurf (Committee Draft) vorliegen.

eines weltweit akzeptierten Prüfverfah-

gestatten, die spezifischen Eigenschaf-

rens interessiert. Insofern wurde in der

ten von Fahrzeugen in Hybridtechnik

ECE-GRB bereits der Antrag auf Verab-

hinsichtlich Leistung, Emissionen und

schiedung einer Globalen Technischen

Verbrauch vergleichend zu bewerten.

sion der ISO-Norm 362 „Geräuschprüf-

Die Ad-hoc-Gruppe Geräuschprüfverfahren der ECE-GRB hat in einer

Jahresbericht 2004

Im Vordergrund der Betrachtung

145

systeme – konventioneller Verbren-

kommen kann. Unter diesen Betriebsbe-

stehen dabei Hybridfahrzeuge mit

nungsmotor und Elektromotor mit

dingungen weist die Hybridtechnik –

einem konventionellen Antriebsmotor,

Systemsteuerung und besonderen Bat-

auch wegen der höheren Masse des

der mit einem elektrischen Antrieb

terien – sind sehr aufwendig und erhö-

Fahrzeugs – eine ungünstigere Bilanz

kombiniert ist (Elektrohybrid). Mit Hilfe

hen nicht nur die Fahrzeugmasse, son-

aus als etwa ein Fahrzeug mit sparsa-

des Elektromotors als Generator kann

dern auch die Kosten eines solchen

mem Dieselmotor. Der Kraftstoffver-

Energie zurückgewonnen und in Batte-

Fahrzeugs. Durch die Batterietechnik

brauch steigt auch, wenn der Verbren-

rien gespeichert werden. Diese Energie

entstehen zusätzliche Betriebskosten.

nungsmotor zur Aufladung der Batterien

steht dann über den Elektromotor zu-

herangezogen wird.

sätzlich für den Antrieb zur Verfügung.

Maßgebend für den Erfolg von

Bei gleichzeitigem Betrieb des konven-

Hybridfahrzeugen wird die Akzeptanz

tionellen und des Elektromotors kann

durch den Kunden sein. Der Käufer

Hybridfahrzeuge seit einigen Jahren

befristet eine insgesamt höhere An-

muss von den Vorteilen der Hybridtech-

serienmäßig angeboten; seit kurzem

triebsleistung abgerufen werden. Bei

nik im Vergleich zur konventionellen

auch in Europa. Einige europäische

rein elektromotorischem Antrieb ist –

Antriebstechnik überzeugt sein. Hierbei

Hersteller haben neu entwickelte

ebenfalls befristet – emissionsfreier

stehen Leistungsverhalten, Energiever-

Hybridfahrzeuge vorgestellt und deren

Betrieb möglich.

brauch und nicht zuletzt die Kosten

Produktion in Aussicht gestellt. Auch

(Kaufpreis, Betriebskosten einschließ-

die deutsche Automobilindustrie hat in

lich Wartung) im Vordergrund.

den letzten Jahren immer wieder

Allgemein kann man zwischen Fahrzeugen mit hohem Anteil der Leistung des Elektromotors im Vergleich

In Japan und in den USA werden

Hybridfahrzeuge unterschiedlicher BauImmer wieder ist in letzter Zeit von

art – selbst angesichts geringer Reak-

zur Leistung des konventionellen

deutlichen Verbrauchsvorteilen des

tionen des Marktes – entwickelt und

Antriebsmotors („Voll-Hybrid“) und

Hybridfahrzeugs zu lesen gewesen. Der

damit eindrucksvoll ihre Technik-Kom-

Fahrzeugen mit relativ niedriger

Verbrauch hängt jedoch sehr stark von

petenz auch auf diesem Gebiet unter-

Leistung des Elektromotors („milder

den spezifischen Einsatzbedingungen

strichen.

Hybrid“) unterscheiden. Beim Voll-

ab: So kann im Schiebebetrieb Energie

Hybrid kann der Elektromotor naturge-

zur Ladung der Batterien zurückgewon-

mäß stärker für Fahraufgaben genutzt

nen werden, zum Beispiel im Stadtver-

Hybridfahrzeugen in Europa ist

werden als beim milden Hybrid. Hin-

kehr und bei Überlandverkehr mit einem

aufgrund der komplexen Technik, der

gegen ist der Grad der Energie-Rück-

hohen Anteil an Beschleunigungen und

relativ hohen Kosten und des sich dar-

gewinnung nicht beliebig zu steigern,

Verzögerungen sowie bei stockendem

aus ergebenden Kundenverhaltens

weil nur die üblichen Fahrzeugver-

Verkehr. Der Elektromotor kann in die-

noch nicht abzusehen. Zudem lassen

zögerungen im Schiebebetrieb für die

sen Fällen zusätzlich oder auch allein als

auch die konventionellen Antriebstech-

Aufladung der Batterien genutzt wer-

Antriebsquelle genutzt werden. Bei

niken – und zwar Otto- wie Dieselmotor

den können. Den Mehrbedarf muss

gleichmäßiger schneller Fahrt wie auf

– weitere Fortschritte bei Emissionen

der konventionelle Antriebsmotor

Autobahnen oder auch an längeren

und Kraftstoffverbrauch erwarten.

erbringen.

Steigungen erfolgt der Antrieb jedoch im Wesentlichen nur durch den konven-

Den potenziellen Vorteilen der

tionellen Motor. Die Kapazität der Batte-

Hybridtechnik steht ein erhöhter Auf-

rien wäre hier schnell erschöpft, so dass

wand gegenüber. Die beiden Antriebs-

der Elektromotor nicht zum Einsatz

Ein wirtschaftlicher Erfolg von

Zukünftige Energiestrategien Im Hinblick auf eine nachhaltige Energiestrategie kommt biogenen und

146

Verband der Automobilindustrie

U MWELT UND TECHNIK

synthetischen Kraftstoffen künftig eine

nach DIN EN 590 bis zu einem Maxi-

des Kooperationsprojekts insbeson-

besondere Bedeutung zu. Mit der EG-

malgehalt von 5 Volumenprozent beizu-

dere auch für die Einbeziehung der

Richtlinie zur Förderung der Verwen-

mischen. Zudem wird reines Biodiesel

Industrie zuständig ist (die Leitung

dung von Biokraftstoffen oder ande-

auch an speziellen Tankstellen angebo-

liegt gemeinsam bei Deutschland und

ren erneuerbaren Kraftstoffen im Ver-

ten. Soweit dieser Kraftstoff den Min-

Island).

kehrssektor (2003/30/EG) werden die

destanforderungen nach der DIN EN 14

Mitgliedstaaten aufgefordert, den natio-

214 entspricht, kann er in Fahrzeugen,

nalen Energieverbrauch im Straßenver-

die vom Hersteller hierfür freigegeben

Konstituierung einer Wasserstoff- und

kehr durch bestimmte Anteile biogene

sind, eingesetzt werden. Diese Freiga-

Brennstoffzellen-Technologie-Plattform

Energieträger zu erbringen.

beerklärung ist erforderlich, da sicher-

für Anfang 2004 eingeladen.

Parallel dazu hat die Kommission zur

gestellt sein muss, dass keine MaterialIm Rahmen dieser Richtlinie hat die

unverträglichkeiten im Kraftstoffsystem

Um jedoch bereits jetzt schon

Bundesrepublik Deutschland bestimmte

des Fahrzeugs bestehen und beispiels-

Fahrzeuge für Betrieb mit Wasserstoff

biogene Kraftstoffe – teilweise befristet

weise Kunststoffleitungen nicht

genehmigungsfähig zu machen, hat die

– von der Mineralölsteuer befreit. Damit

aufquellen können.

ECE-GRPE eine Ad-hoc-Gruppe

wurden die Voraussetzungen dafür geschaffen, dass manche biogenen

Wasserstoff-/Brennstoffzelle eingesetzt, Auch Wasserstoff hat längerfristig

die Entwürfe von ECE-Regelungen für

Kraftstoffe schon heute trotz erhöhter

eine Perspektive als Kraftstoff für Autos.

die Genehmigung von Fahrzeugen für

Herstellungskosten im Vergleich zu

Auf Einladung des US-Energieministers

die Sicherheitsanforderungen von Fahr-

konventionellen Kraftstoffen aus Erdöl

haben sich am 20. November 2003 in

zeugen für den Betrieb mit flüssigem

preisgünstiger angeboten werden.

Washington 15 Staaten (Australien, Bra-

Wasserstoff sowie für Fahrzeuge für den

silien, China, Deutschland, Frankreich,

Betrieb mit komprimiertem Wasserstoff

Natürlich müssen diese Kraftstoffe

Großbritannien, Indien, Island, Italien,

vorbereitet. Diese Entwürfe liegen

qualitative Mindestanforderungen erfül-

Japan, Kanada, Norwegen, Russland,

bereits der EU zur Verabschiedung

len. Mit der EG-Richtlinie über die

Südkorea, USA) und die EU-Kommis-

gesonderter Richtlinien vor. Die ECE-

Kraftstoffqualitäten 93/12/EWG in der

sion zu einer Internationalen Partner-

WP.29 beabsichtigt, entsprechende

Fassung 2000/71/EG wird in

schaft für die Wasserstoffwirtschaft

Globale Technische Regelungen (GTR)

Verbindung mit der Norm über die Min-

(IPHE, International Partnership for the

für Fahrzeuge mit Wasserstoffbetrieb zu

destanforderungen an Ottokraftstoffe

Hydrogen Economy) zusammenge-

erstellen. Dabei soll neben den allge-

DIN EN 228 unter anderem auch der

schlossen, um gemeinsam den mög-

meinen Sicherheitsaspekten hinsichtlich

Rahmen der Beimischung mit biogenen

lichen Einsatz von Wasserstoff als Ener-

der Handhabung von Wasserstoff, den

Kraftstoffen (zum Beispiel Alkoholen)

gieträger und –speicher im Energie-

Emissionen und dem Kraftstoffver-

vorgegeben. Die Norm DIN EN 14 214

markt zu untersuchen und zu beschleu-

brauch auch das Thema Unfallsicherheit

gibt die Mindestanforderungen an Bio-

nigen.

– zum Beispiel bei Kollisionen – behan-

diesel (Fatty Acid Methyl Esters, FAME)

delt werden.

vor. Somit sind die Voraussetzungen der

Es werden zwei Komitees eingesetzt:

Beimischung von biogenen Kraftstoffen

■ ein politisch ausgerichteter

zu Otto- und Dieselkraftstoffen gegeben. Einzelne Mineralölgesellschaften

Parallel zu den biogenen Kraft-

Lenkungsausschuss (unter Leitung

stoffen und zur Wasserstoff-Technologie

des US-Energieministers),

wird auch weiter der Pfad der syntheti-

haben angekündigt, schon jetzt FAME

■ ein fachlich orientiertes Umsetzungs-

zu handelsüblichen Dieselkraftstoffen

komitee, das neben der Erarbeitung

schen Kraftstoffe („SynFuel“) zu beschreiten sein. Synthetische Kraftstof-

Jahresbericht 2004

fe können beispielsweise aus Erdgas,

Materialverbote

aber auch aus nachwachsenden Roh-

Die EU-Altautorichtlinie verbietet

147

sich der Aufgabe zu stellen. In dem „Beratenden Ausschuss“ hat sie den

stoffen („SunFuel“) gewonnen werden

grundsätzlich die Verwendung von Blei,

Mitgliedstaaten einen Vorschlag vorge-

und besitzen einen sehr hohen Rein-

Chrom VI, Cadmium und Quecksilber in

legt, um die Reparatur älterer Fahrzeu-

heitsgrad, was sowohl beim Verbrauch

Werkstoffen und Bauteilen von neuen

ge mit Ersatzteilen auch künftig zu

wie auch bei den Emissionen neue Ver-

Fahrzeugen. Es ist unverständlich, dass

ermöglichen. Dieser Vorschlag ist ein

besserungspotenziale erschließen

die Verwendung solcher Materialien im

erster Schritt in die richtige Richtung,

würde. Pilotstationen für synthetische

Fahrzeug verboten bzw. eingeschränkt

erfüllt jedoch noch nicht die erfor-

Kraftstoffe befinden sich in Deutschland

wird und gleichzeitig diese Materialien

derlichen Kriterien einer sinnvollen

im Aufbau.

in anderen Bereichen des täglichen

Ersatzteilversorgung. So beabsichtigt

Lebens zugelassen sind. Und gerade im

die Kommission bislang nur, eine unkla-

Automobilbau werden die metallischen

re Definition des Begriffs „Ersatzteile“

Teile am Ende eines Fahrzeuglebens

zu verwenden. Die Arbeiten an der

vollständig verwertet, so dass ein um-

Überarbeitung des Anhangs II werden

weltrelevanter Austrag nicht gegeben

sich noch mindestens über das Jahr

ist.

2004 erstrecken. Die Automobilindustrie

Altauto Die im Jahr 2002 verkündete EUAltautorichtlinie sieht Verwertungsquoten und stoffliche Recyclingquoten vor.

befürchtet daher, dass in dieser Einige Anwendungen sind von dem

Hinsicht die Ersatzteilversorgung ab

Die EU hat durch das Verlangen nach

generellen Verbot ausgenommen. Die

dem Jahr 2005 in Europa schwierig

Quoten einen Zielkonflikt programmiert.

Auflistung der erlaubten Anwendungs-

werden könnte.

So schließen sich Leichtbau und die

felder (Anhang II) wird von der EU-

Pflicht einer hohen stofflichen Verwer-

Kommission regelmäßig überarbeitet.

tungsquote gegenseitig aus. Leichtere

Im Jahr 2005 laufen verschiedene Aus-

Materialien wie Polymer- und Kompo-

nahmen aus. Obwohl die Automobilin-

sitwerkstoffe oder nachwachsende

dustrie mit hohem Aufwand an der

Rohstoffe sind in der Regel nicht oder

Substitution dieser Stoffe arbeitet, kön-

2000 veröffentlichten europäischen Alt-

nur schwer stofflich verwertbar. Leicht-

nen 2005 viele dieser Stoffe noch nicht

fahrzeugrichtlinie in deutsches Recht

bau ist jedoch mit eine der Vorausset-

ersetzt werden. Aus diesem Grund

wurde durch die Veröffentlichung des

zungen, um beim Fahren Kraftstoff ein-

hatte die Automobilindustrie noch vor

Altfahrzeuggesetzes respektive der Alt-

zusparen.

Ende 2003 der Kommission offiziell

fahrzeugverordnung am 21. Juni 2002

einen Vorschlag für eine Überarbeitung

im Bundesgesetzblatt durchgeführt.

Um die Quoten zu erfüllen, können

Deutsche Umsetzung der Altfahrzeugrichtlinie – Vertragsverletzungsverfahren Die Umsetzung der am 21. Oktober

des Anhangs II übermittelt. Die Bereits im Jahr 2002 hat die EU-

diese Materialien nur sehr beschränkt

Kommission hat sich dem Vorschlag

eingesetzt werden. Aus umweltpoli-

gegenüber offen gezeigt und veranstal-

Kommission gegen die Umsetzung der

tischer Sicht wäre daher statt starrer

tete im Frühjahr 2004 eine Internet-

Altautorichtlinie in deutsches Recht ein

Quoten die Einführung zertifizierter Ver-

Konsultation. Die Automobilhersteller

Vertragsverletzungsverfahren eingeleitet.

wertungs- und Beseitigungswege sinn-

und Automobilzulieferer haben sich

Die Bundesregierung hat auf das Aus-

voll. Dies sollte aus Sicht der Automo-

hierbei eindeutig positioniert und eine

kunftsersuchen der Kommission präzise

bilindustrie Berücksichtigung finden,

Überarbeitung des Anhangs II

und umfassend geantwortet. Dennoch

wenn die Quotenregelung im Jahr 2005

gefordert. Auch die Kommission scheint

hat die Kommission Mitte 2003 ein

überprüft wird.

die Bereitschaft erkennen zu lassen,

ergänzendes Schreiben an die Bundes-

148

Verband der Automobilindustrie

U MWELT UND TECHNIK

regierung versandt, das nochmals

Kommission irrigerweise der Auf-

im Werte eines zweistelligen Milliarden-

umfassend und eingehend beantwortet

fassung, dass sämtliche Ersatzteile, die

Euro-Betrages bedeuten. Diese vernich-

wurde.

nach dem 1. Juli 2003 in Verkehr ge-

teten Ersatzteile müssten durch neue

bracht werden, den Materialverboten

ersetzt werden. Die enormen Kosten

Nach wie vor ist die Kommission mit

unterliegen. Damit steht die Kommission

würden auf die neuen Teile umgelegt,

mehreren Ausschlussbedingungen für

nicht nur im Widerspruch zur deutschen

so dass diese, wenn sie überhaupt noch

die Inanspruchnahme der kostenlosen

Position, sondern auch im Widerspruch

produziert würden, ein Vielfaches des

Rücknahme nicht einverstanden. Somit

zu den seinerzeit bei der Beratung zur

heutigen Preises kosten würden. Darü-

verkennt die Kommission noch immer,

Altfahrzeugrichtlinie federführenden

ber hinaus ist bei vielen Teilen eine

dass die kostenlose Rückgabemöglich-

Abgeordneten des Europäischen Parla-

Neuerprobung aus technischen Grün-

keit von Altfahrzeugen Missbrauchs-

mentes. Diese haben dargelegt, dass

den unmöglich. Sollte die Kommission

und Betrugsmöglichkeiten eröffnet, die

sich das Materialverbot nur auf Fahr-

sich mit ihrer Auffassung durchsetzen,

im Sinne eines fairen Wettbewerbs

zeuge (und die für diese Fahrzeuge

wäre die Ersatzteilversorgung älterer

innerhalb Europas verhindert werden

bestimmten Ersatzteile), die nach dem

Fahrzeuge gefährdet. Nicht von der

müssen. Die Automobilindustrie ist an

1. Juli 2003 in Verkehr gebracht wurden,

Hand zu weisen wäre die Befürchtung,

einer Beibehaltung der bisherigen Vor-

bezieht. Die Universität Köln hat dies in

dass solche Fahrzeuge stillgelegt wer-

schriften angewiesen und fordert die

einem Gutachten bestätigt.

den müssten. Somit würde die

Bundesregierung auf, auch in den anderen relevanten Gesetzen des Straßenverkehrsrecht die erforderliche

Volkswirtschaft erheblich geschädigt Die Forderung der EU-Kommission würde die Vernichtung von Ersatzteilen

und das Abfallaufkommen würde deutlich ansteigen.

Betrugsprävention zu verankern. Zu bedenken ist, dass die Umsetzung der „Pflicht zur kostenlosen Rücknahme“ von Altfahrzeugen in Deutschland die Automobilindustrie im Vergleich zu

Produktionsbezogener Umweltschutz

anderen Staaten erheblich belastet. In Deutschland müssen nur die Fahrzeughersteller bzw. Importeure die Kosten der Rücknahme tragen, obwohl

Integrierte Produktpolitik Mit den Vorschlägen zur integrier-

Nach Erstellung eines Grünbuches zu IPP wurde ein Weißbuch erwartet.

die Richtlinie die Möglichkeit eröffnet,

ten Produktpolitik (IPP) wurde durch

Stattdessen wurde im Juni 2003 eine

die anfallenden Kosten gerechter aufzu-

die Europäische Kommission der Fokus

Mitteilung der EU-Kommission an den

teilen.

darauf gelegt, die Umweltleistung von

Rat und das Parlament veröffentlicht.

Produkten über den gesamten Produkt-

Dabei stellte die Kommission zwei The-

lebenszyklus zu verbessern. Ziel ist es,

menkomplexe in den Mittelpunkt:

Andere europäische Staaten lösen diese Aufgabe deutlich flexibler.

die bislang isoliert wirkenden Instrumente der stoff- und medienbezogenen

■ Schaffung von Rahmenbedingungen

Umweltpolitik zusammenzufassen, um

für die kontinuierliche Verbesserung

ergänzenden Schreiben der Bundesre-

so einen Beitrag für eine nachhaltige

der Umweltauswirkungen aller Pro-

gierung unterstellt, das Verbot bestimm-

Entwicklung zu leisten. IPP ist auch Teil

dukte während ihres gesamten

ter Schwermetalle nicht richtig umge-

der Umsetzung des 6. Umweltaktions-

Lebenszyklus (Herstellung, Verwen-

setzt zu haben. Insbesondere ist die

programms der Europäischen Union.

dung und Entsorgung)

Die EU-Kommission hat in ihrem

Jahresbericht 2004

■ Fokussierung der Maßnahmen auf

149

flussbaren Produkteigenschaften ver-

gen der einzelnen Bereiche untereinan-

Produkte mit den größten Möglich-

kehrspolitische und nutzerspezifische

der untersucht und bewertet. In der

keiten für umweltbezogene Verbesse-

Einflussfaktoren (Laufleistung, Fahrerver-

Automobilindustrie ist die Produktent-

rungen.

halten, Verkehrsdichte) mindestens eben-

wicklung mit der Integration aller

so wichtig.

Aspekte wie Kundenanforderung,

Die Kommission beschreibt in ihrer Mitteilung verschiedene Instrumente, um

Sicherheit, Ökonomie und Umwelt seit Die EU-Kommission beabsichtigt, für

langem Standard. Die in der Mitteilung

ihre Ziele umzusetzen, und erläutert ihre

die IPP-Umsetzung diejenigen Produkte

dargestellten Instrumente und Zielset-

Absicht, weitere Aktivitäten anzugehen,

zu identifizieren, die die „größten Mög-

zungen lassen nun befürchten, dass die

um den IPP-Gedanken voranzutreiben.

lichkeiten für umweltbezogene Verbesse-

Kommissionsvorstellungen lediglich zu

rungen“ bieten, um dann „einschlägige

einer neuen Belastung der Industrie

Maßnahmen anzustoßen“. Nicht nur die

führen, ohne dass eine Umweltverbes-

ganzheitlichen Ansatz des IPP-Gedan-

kontinuierlich steigenden gesetzlichen

serung eintritt.

kens und damit die Betrachtung von

Anforderungen, sondern auch eigenen

Umweltaspekten über den gesamten

Initiativen der Automobilindustrie haben

Lebenszyklus. IPP sollte diesen Integra-

in den letzten Jahrzehnten die Umwelt-

tionsgedanken in den Vordergrund

verträglichkeit der Fahrzeuge erheblich

stellen. Dabei sollten alle bestehenden

verbessert. Dies wird von der Kommis-

Vermeidung und Verminderung der

und zukünftigen Regelungen die drei

sion ausdrücklich anerkannt.

Umweltverschmutzung (IVU) regelt seit

Die Automobilindustrie begrüßt den

sen verankern.

Die EU-Richtlinie zur Integrierten

1996 die Mindeststandards für Geneh-

Aspekte der Nachhaltigkeit (Ökonomie, Ökologie, Soziales) in allen Lebenspha-

Beste Verfügbare Techniken

Ungeachtet dessen beabsichtigt die

migungsverfahren von großen umwelt-

Kommission dennoch, auch Automobile

relevanten Anlagen. Die deutsche Indus-

„als Produkte mit den größten Möglich-

trie hat seit Ende der 80er Jahre durch

fachung des bestehenden Umweltregel-

keiten für umweltbezogene Verbesse-

die so genannte Dynamisierung der TA

werkes und das Ausräumen von Wider-

rungen“ zu identifizieren. Hier ist die

Luft die Emissionsgrenzwerte von flüch-

sprüchen ist eine weitere Forderung der

Automobilindustrie der Auffassung, dass

tigen organischen Kohlenwasserstoffen

Automobilindustrie. Eine verstärkte

die bereits bestehenden gesetzlichen

drastisch auf 35 Gramm je Quadratme-

Zusammenarbeit der Akteure aus Politik,

Regelungen mehr als ausreichend sind.

ter der zu lackierenden Oberfläche des

Industrie und Gesellschaft, um der

So sind hundert Umweltgesetze und

Fahrzeuges abgesenkt.

gemeinsamen Verantwortung über den

Verordnungen bei Standortgenehmigun-

Lebenszyklus gerecht zu werden, wird

gen und im Produktionsbetrieb einzu-

ausdrücklich begrüßt.

halten. Die Nutzungsphase ist durch die

war nur durch einen massiven Techno-

Die Harmonisierung und Verein-

Die Einhaltung dieser Grenzwerte

gesetzlichen Emissionsstandards und

logieschub möglich. So wurden neue

dienen, additive Forderungen an die Pro-

bezüglich des CO2-Ausstoßes über

lösemittelarme bzw. ganz lösemittelfreie

dukte zu stellen. Dabei ist die bereits

Selbstverpflichtungen ausreichend regu-

Lackiersysteme für die Fahrzeugkaros-

jetzt bestehende hohe staatliche Rege-

liert. Für die Recyclingphase sind

senlackierung entwickelt. Alle Fahrzeug-

lungsdichte für Automobile zu berück-

Rechtsvorschriften erlassen.

hersteller haben in Deutschland in den

Keinesfalls sollte IPP jedoch dazu

90er Jahren mit großem Kapitalaufwand

sichtigen. Für die Bewertung der Umweltaus-

Somit gibt es keine ungeregelten

Lackieranlagen neu errichtet bzw.

wirkungen des Individualverkehrs sind

Bereiche. Was bislang fehlt, ist der über-

modernisiert. Dieser Mehraufwand zur

neben den von den Herstellern beein-

greifende Ansatz, der Wechselwirkun-

Einhaltung der weltweit einmalig niedri-

150

Verband der Automobilindustrie

U MWELT UND TECHNIK

gen Emissionsgrenzwerte und die daraus herrührenden hohen Kosten und folglich verursachten Wettbewerbsnachteile der deutschen Hersteller konnten

Lösemittelemissionen in Tausend Tonnen 25

erst im Verlauf der letzten Dekade durch Rationalisierungen in der Anlagentechnik und der Lackproduktion verringert werden. 20 Die großen Investitionen der Automobilindustrie in moderne Lackieranlagen haben eine enormen Beitrag zur Verbesserung unserer Umwelt geleistet. Obwohl die Zahl der lackierten Fahrzeuge von

15

1990 bis 2002 um rund 10 Prozent stieg, ging die Lösemittelemission in diesem Zeitraum um rund die Hälfte zurück. 10 Durch die EU-Richtlinie über Löse-

19

mittel und die IVU-Richtlinie müssen nun auch im restlichen Europa die Anla-

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00 20

01 20

02 20

Quelle: VDA-Statistiken

gen bis 2007 den Besten Verfügbaren Techniken (BVT) genügen. Diese Aufgabe hat die EU dem

Lösemittelemissionen von EU-Karosserielackieranlagen

„European Integrated Pollution and Prevention Control Bureau (EIPPCB)“

VOC [g/m2]

beim Insitute of Prospective Technological Studies übertragen. Das Büro wird nach seinem Sitz auch als „Sevilla-Büro“

120 100

bezeichnet. Dort beschreiben Kommissionen, bestehend aus Vertretern natio-

80

> 60 g/m2 > 45 g/m2 < 45 g/m2

naler Fachbehörden und Fachleuten aus der Industrie, diejenigen Prozesse und Verfahren, die europaweit als beste ver-

60 40

Grenzwert Neuanlagen

fügbare Technik zur Erreichung eines hohen Umweltschutzniveaus angesehen werden. Die deutsche Automobilindustrie unterstützt durch die Mitarbeit mehrerer

Grenzwert Altanlagen

20 0 50% der in Europa betriebenen Lackieranlagen können die Grenzwerte für Neuanlagen nicht einhalten. 30% überschreiten auch künftig die für Altanlagen geltenden Werte. Quellen: ACEA, Volkswagen AG

Jahresbericht 2004

Industrieexperten die Arbeiten an einem BVT-Papier zur „Oberflächenbehandlung unter Verwendung von Lösemitteln“, in dem auch die umweltbezogenen Aspek-

151

Summe der Abfälle der Fahrzeughersteller in Tausend Tonnen 500

te von Fahrzeuglackieranlagen beschrieben werden. Durch die weitgehende Angleichung der Emissionsforderungen

400

in Europa sollen Wettbewerbsverzerrungen der letzten Jahrzehnte zwischen den Anlagenbetreibern in Deutschland

300

und den im europäischen Ausland beseitigt werden. Die deutsche Automobilindustrie hat wichtige Vorarbeiten

200 Gesamt davon Recycling

für den BVT-Standard geleistet. So wurde 2001/2002 vom deutsch-französischen Umweltinstitut im Auftrag des

100 9 19

Umweltbundesamtes eine Vorstudie abgeschlossen, die unter Mitarbeit der deutschen Automobilindustrie ent-

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02 20

Quelle: VDA-Statistiken

stand.

Wasserbezug der Fahrzeughersteller

Während in Deutschland alle Lackieranlagen einen Grenzwert von 35 Gramm je Quadratmeter lackierte Fläche unterschreiten, sieht die Lösemittelrichtlinie der EU Maximalgrenzwerte von 45 Gramm je Quadratmeter vor. Die deutsche Automobilindustrie ist der Auffas-

in Mio. m3 80 Gesamt

Brauchwasser

Trinkwasser

70 60

sung, dass die in Deutschland erreichten Standards Vorbildfunktion für Gesamteu-

50

ropa haben und daher als gültige europäische Beste Verfügbare Techniken für alle

40

Mitgliedstaaten festzuschreiben sind. 30

Beim produktionsbezogenen Umweltschutz an der Spitze Aber nicht nur bei der Verminderung der Lösemittelemissionen ist die deutsche Automobilindustrie Spitze, sondern auch bei der Abfallvermeidung. Obwohl

20 10 19

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Quelle: VDA-Statistiken

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152

U MWELT UND TECHNIK

Verband der Automobilindustrie

Der Wasserverbrauch ist in seinem

Abwassermengen der Fahrzeughersteller

Minimalismus gleichfalls weltrekordver-

in Mio. m3

dächtig. Trotz der gesteigerten Produk-

55 Gesamt Kühlwasser Abwasser 45

tion und der Einführung von Wasserlacken konnten der Wasserverbrauch und damit auch die Abwasserentstehung weiter reduziert werden. Der Einsatz von Trinkwasser konnte trotz des bereits niedrigen Niveaus nochmals um

35

ein Drittel gemindert werden. Das Abwasseraufkommen nahm in gleicher Größenordnung ab. Diese Zahlen belegen eindrucksvoll den verantwortungs-

25

vollen und umweltbewussten Umgang der Automobilindustrie mit den natürlichen Ressourcen.

15 9 19

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Quelle: VDA-Statistiken

die Fahrzeuge in den letzten eineinhalb Jahrzehnten viel komplexer wurden und

Energie

die Produktionszahlen deutlich stiegen, konnte das Abfallaufkommen weitgehend stabil gehalten werden.

Strom ist für die Automobilindustrie der wichtigste Energieträger, noch vor

Ein ähnlich großer Erfolg ist die

Stromsteuer und die Konzessionsabgaben haben zu diesem Anstieg geführt.

Erdgas und Fernwärme. Die Entwicklung Die vorgesehenen Ausnahmen von

Steigerung der Recyclingquote in der

der Industriestrompreise in Deutschland

Produktion: Während 1990 rund 25 Pro-

ist daher von besonderer Bedeutung für

diesen Regelungen sind nach Ansicht

zent verwertet wurden und rund 75 Pro-

die Automobilindustrie. Im vergangenen

der Automobilindustrie zu eng gefasst.

zent beseitigt werden mussten, ist es

Jahr hat sich eine weitere Beschleuni-

Eine Strategie zur Gesamtbetrachtung

der Automobilindustrie mittlerweile

gung des Preisanstiegs feststellen las-

aller Instrumente ist erforderlich. Seitens

gelungen, dieses Verhältnis umzu-

sen. So hat sich von 2000 bis heute der

der Politik steht noch immer ein umfas-

drehen. Heute ist die zu beseitigende

Strompreis um rund 50 Prozent erhöht.

sendes standortverträgliches Energiekonzept aus.

Abfallmenge auf 25 Prozent gesunken, die absolute Menge hat gleichfalls dras-

Die Strompreissteigerung wurde Die EEG-Härtefallregelung ist für

tisch auf rund 123.000 Tonnen jährlich

insbesondere durch politische Sonder-

abgenommen. Je Fahrzeug fallen bei den

lasten verursacht. Die Kosten für das

einen viel zu geringen Kreis von Unter-

Fahrzeugherstellern rechnerisch nur noch

Erneuerbare-Energien-Gesetz (EEG),

nehmen konzipiert und kann auch dort

rund 22 kg zu beseitigender Abfall an.

das Kraft-Wärme-Kopplungsgesetz, die

maximal für ein Jahr für eine Begrenzung

Jahresbericht 2004

Entwicklung der Industriestrompreise von 2000 bis 2003

153

der Belastung sorgen. Die Automobilindustrie ist der Auffassung, dass das För-

in Eurocent pro Kilowattstunde

dervolumen des Gesetzes insgesamt

6,71

begrenzt werden sollte und die Belastung der Industrie zu reduzieren ist.

5,29

5,23 4,38

Einseitige nationale Gesetze gefährden in erheblichem Maße die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Automobilindustrie. Der Wettbewerbsnachteil gegenüber anderen Staaten in der EU ist offensicht2000

2001

2002

lich und führt zu einer weiteren

2003

Schwächung des Standorts Deutschland.

Quellen: Eurostat, BDI

Vergleich der industriellen Strompreise in der EU

11,29 10,25

in Eurocent/kWh ohne Mehrwertsteuer

Abnahmemengen:

Quelle: BDI

6,02 5,22 5,00

en ni Sp a

En gl an d

4,91 4,58

6,11

6,38 4,86 4,07

6,56 5,62 4,87

6,61 6,00 5,65

5,15

6,70 6,14

7,02 6,43 6,21

5,64

7,34 6,71

4.000 kW x 6.000 h/a = 24.000.000 kWh

Po rtu ga l Sc hw ed en Gr ie ch en la nd Fi nn la nd Fr an kr ei ch N or w eg en

7,72

8,66

lg ie n D eu ts ch la nd Lu xe m bu rg Dä ne m ar k

Be

d an Irl

Ita

lie

n

4,82 4,21

7,31 6,71

5,87

7,05

8,88

8,89

9,09 7,35 6,48

9,02

500 kW x 2.500 h/a = 1.250.000 kWh 2.500 kW x 4.000 h/a = 10.000.000 kWh

154

Verband der Automobilindustrie

Auch für das Jahr 2004 sind Strom-

U MWELT UND TECHNIK

■ Regelungen der Berufsgenossen-

reform ist auch die Grundlage für eine

mehrkosten für die Industrie von rund

Öffnung des Gasmarktes geschaffen

schaften nur noch dann erlassen

1,5 Milliarden Euro zu befürchten. Der

worden. Ein funktionierender und die

werden können, wenn sie staatliches

Stromterminmarktpreis der Leipziger

Chancengleichheit beachtender verzer-

Recht konkretisieren und ergänzen,

Strombörse stieg für die Grundlast um

rungsfreier Wettbewerb unter den

knapp ein Fünftel an, bei der Spitzenlast

Anbietern mit dominanter Marktstellung

sogar um rund ein Drittel. Dies kann ein

setzt jedoch auch eine effektive Miss-

Indikator für weiter steigende Strom-

brauchskontrolle voraus. Auch hierbei

preise sein. Durch die Energierechts-

gibt es noch einiges zu tun.

■ die Vorschriften überschaubar, verständlich und hilfreich sein. Die in Kraft getretene Betriebssicherheitsverordnung soll eine Vereinfachung und Bündelung auf dem Gebiet von Gesundheits- und Arbeitsschutz, Arbeitsmitteln und überwachungsbedürftigen Anlagen erreichen. Um den

Arbeitsschutz

Sachverstand der Industrie für die Rechtsetzung zu nutzen, sieht die Verordnung einen beratenden Ausschuss befriedigende Lösungen gefunden wer-

vor. Dieser wurde unter Leitung eines

auf dem Gebiet des Arbeitsschutzes ist

den. Um das neue Regelwerk einfach

Vertreters eines VDA-Mitgliedsunter-

weiterhin erfolgreich. Die Zahl der

und praxisnah zu gestalten, sollen

nehmens konstituiert. Somit konnte

Betriebsunfälle und der daraus resultie-

■ bestehende Doppelregelungen

erstmals ein Vertreter der Automobilin-

Die Arbeiten der Automobilindustrie

renden Ausfalltage ist auch im Jahre

entfallen,

dustrie in einem wichtigen beratenden

2003 erneut gesunken. Damit ist das wesentliche Potenzial bereits ausge-

Unfallhäufigkeitsindex der meldepflichtigen Betriebsunfälle in der deutschen Automobilindustrie

schöpft. Um eine weitere Verbesserung zu erreichen, sind die so genannten verhaltensbedingten Unfälle im Fokus der Arbeitssicherheit. Intensive Schulungen

Meldepflichtige Unfälle (ab 4 Ausfalltagen) je 1 Million geleisteter Arbeitsstunden 30

sollen Verhaltensbeeinflussungen ergeben. Dass Arbeitsschutz eine Manage-

25

mentaufgabe ist, hat auch der Gesetzgeber erkannt.

Betriebssicherheitsverordnung Die ersten Entwürfe der Betriebssicherheitsverordnung enthielten zahlreiche Verschärfungen gegenüber dem geltenden Recht, die zu mehr Bürokratie und damit zu erheblich höheren Kosten

20 15 10 5 0

1990 91

92

in den Unternehmen geführt hätten. Es konnten jedoch im Beratungsgang

Quelle: VDA-Statistiken

93

94

95

96

97

98

99

2000

01

02

03

Jahresbericht 2004

155

Gremium des Bundesministeriums für

die durch das Gefährdungspotenzial

können. Dabei ist dieses Verfahren nicht

Wirtschaft und Arbeit den Vorsitz über-

definiert sind.

nur auf die Sicherheitstechnik, sondern

nehmen. Weitere Vertreter der Automobilindustrie arbeiten in den Unterausschüssen mit.

auch auf die Prüfung, die Qualität des Die Vorteile der neuen Vorgehensweise liegen auf der Hand: Jeder be-

Prüfers und die Art der Dokumentation anwendbar.

triebliche Vorgesetzte muss eine GefährDer Ausschuss gibt die Struktur des

dungsbeurteilung durchführen und die

neuen technischen Regelwerks vor. Ziel

festgelegten Maßnahmen dokumentie-

somit einen stärkeren Fokus auf be-

dabei ist es, Freiräume für individuelle

ren. Für die Bereitstellung und Be-

triebsspezifische Lösungen legen. Das

Lösungen zu schaffen, die Anwender-

nutzung von Arbeitsmitteln sowie den

verstaubte Arbeitsschutzimage mit der

freundlichkeit insbesondere für kleine

Betrieb überwachungsbedürftiger Anla-

immer gleichen Standardlösung wird

und mittlere Unternehmen herzustellen

gen wird künftig ein Regelwerk mit

damit abgelegt. Das Potenzial der

und einen übersichtlichen systema-

einem analogen gedanklichen Ansatz

berufsgenossenschaftlichen Arbeit wird

tischen Rechtsaufbau mit einheitlichen

zum Einsatz kommen. Die durch den

künftig insbesondere bei der Beratung

Strukturen darzustellen.

Vorgesetzten abzuleitenden Maß-

kleinerer und mittlerer Betriebe ge-

nahmen können immer dann eins zu

sehen, denen durch branchenspezi-

Kern des neuen Regelwerkes sind

Das zukünftige Regelwerk wird

eins aus der Regel entnommen werden,

fische Konkretisierungen Hilfen an die

gefährdungsbezogene Regeln. Hierbei

wenn die betrieblichen Rahmenbedin-

Hand gegeben werden sollen. Der

wird die Gesamtgefährdung bestimmt

gungen dem vorgesehenen Beispiel

Wunsch nach kompakteren, lesbaren

und nicht eine einzelne Maschine oder

entsprechen. Dennoch lässt die Umset-

und transparenten Vorschriften im

Anlage. Der Gefährdungsschutz soll sich

zung Freiheitsgrade zu, die bei betriebs-

Arbeitsschutz steht damit vor den kon-

auf Maßnahmenvorschlägen gründen,

spezifischen Lösungen genutzt werden

kreten Umsetzung.

Gefahrstoff- und Chemikalienrecht (REACH) Die Europäische Kommission hatte

ließen. Auf Grundlage der zahlreichen

den. Bei höherem Produktionsvolumen

bereits im Februar 2001 ein Weißbuch

Stellungnahmen wurden die Vorschläge

steigen die Anforderungen an Registrie-

„Strategie für eine zukünftige Chemika-

überarbeitet und Ende Oktober 2003 als

rung und Prüfung der entsprechenden

lienpolitik“ vorgelegt. Darin wurde eine

endgültiger Kommissionsvorschlag für

Chemikalie. Auch das Risikopotenzial

umfassende Revision der europäischen

die Neuordnung des Chemikalienrechts

des Stoffes führt zu einer aufgestuften

Stoffpolitik angekündigt.

(REACH = Registration, Evaluation and

Prüfung bzw. Zulassung. All dies soll

Authorisation of Chemicals) verabschie-

von einer neuen europäischen Chemi-

det. Die Vorschläge sehen ein System

kalienagentur und den jeweiligen natio-

netkonsultation von der Kommission

für die Anmeldung aller Substanzen vor,

nalen Behörden gemanagt werden.

durchgeführt. Gegenstand der Konsulta-

das auch bereits existierende Chemika-

Im Frühjahr 2003 wurde eine Inter-

tion waren Vorschläge der Europäischen

lien einschließt. So sollen künftig alle

Kommission, die tief gehende Einschnitte

Substanzen mit einer Jahresproduktion

eine sinnvolle und zukunftsfähige Chemi-

für die europäische Industrie befürchten

von über einer Tonne angemeldet wer-

kalienpolitik der Europäischen Union.

Die Automobilindustrie unterstützt

156

Verband der Automobilindustrie

Allerdings bestehen erhebliche Zweifel,

U MWELT UND TECHNIK

Für die Automobilindustrie ergeben

dustrie jedoch eine Zusammenfassung

ob die Vorschläge der Kommission in der

sich aus dem neuen Gefahrstoff- und

der spezifischen Verbote bzw. Ein-

Praxis umsetzbar sind und die selbst

Chemikalienrecht daher folgende Pro-

schränkungen in einem querschnitts-

gesetzten Ziele erreicht werden können.

blematiken:

orientierten Ansatz.

Als eines der Ziele war auch die Verbes-

1) Es ist nicht zu erkennen, dass die

4) Auch durch eine Verringerung der

serung der Wettbewerbsfähigkeit der

bestehenden Vorschriften durch

Anzahl der am Markt angebotenen

europäischen Industrie genannt. Hierbei

die Vorschläge der Kommission

Substanzen sind schwerwiegende

muss aber bezweifelt werden, ob über-

zugunsten eines einheitlichen und

Folgen zu befürchten. Ernst zu neh-

haupt in hinreichender Weise die Erhal-

einfacher handhabbaren Arbeits- und

menden Studien zufolge werden vor-

tung der Wettbewerbsfähigkeit der euro-

Gefahrstoffrechts abgelöst werden.

aussichtlich rund 10 Prozent der Sub-

päischen Industrie sichergestellt werden

Im Gegenteil, eine weitere bürokrati-

stanzen aufgrund der hohen Anmel-

kann.

sche Belastung aller Betriebe mit

dungsgebühren entfallen. Andere

negativen Folgen für die Wett-

Studien sehen die entfallenden Sub-

Die Automobilindustrie verwendet

bewerbsfähigkeit ist zu befürchten.

stanzen sogar in einer Größen-

mehr als 10.000 Chemieprodukte zum

In jedem Fall ist daher eine weitere

ordnung von 20 bis 40 Prozent.

Bau von Fahrzeugen und Zulieferteilen.

Überarbeitung der Vorschläge nötig.

Kleinvolumige Chemikalien mögen

Sie ist damit ein wesentlicher Anwender

So müssen die von REACH vorgese-

wirtschaftlich auf den ersten Blick

von chemischen Substanzen. Damit wird

henen Expositionsszenarien durch

unbedeutend erscheinen, sie sind

eine Politik, die scheinbar nur die che-

risikobasierte Szenarien abgelöst

jedoch für viele Anwendungsbereiche

mische Industrie betrifft, auch ganz

werden. Nicht die Gefährlichkeit

essenziell, für manchen sogar uner-

erhebliche Auswirkungen auf die Auto-

eines Stoffes an sich, sondern das

setzlich. In diesem Zusammenhang

mobilindustrie haben.

Risiko, das für Mensch und Umwelt

ist zu betonen, dass sich die Chemi-

besteht, sollte Maßstab für Registrie-

kalien nicht nur im fertigen Produkt

rungs- und Bewertungsanforderun-

wiederfinden, sondern dass Chemika-

gen sein.

lien auch zur Aufrechterhaltung der

Die Bewertung des Vorschlags der Kommission und seiner Auswirkungen auf die Automobilindustrie muss dabei

2) Nicht unproblematisch könnte auch

Produktion eingesetzt werden, ohne

berücksichtigen, dass die Automobilin-

sein, dass die Zuständigkeit für die

dass diese ins Produkt eingehen. Hier

dustrie in einem globalen Wettbewerb

Stoffbewertung bei den einzelnen

lassen Veränderungen Sicherheits-

steht und damit benachteiligende Rege-

nationalen Behörden liegt, so dass

und Qualitätsrisiken im Fertigprodukt

lungen in Europa besonders starke Ein-

eine unterschiedliche Anwendung der

befürchten; die Aufrechterhaltung der

flüsse auf die Wettbewerbsfähigkeit

Bestimmungen in den einzelnen Län-

Qualitätsanforderungen wird deutlich

unserer Industrie haben. Besonders zu

dern mit negativen Auswirkungen auf

erschwert. Insgesamt führt der Ver-

beachten ist, dass das Innovations- und

die Wettbewerbsgleichheit am

lust an Vormaterialien zu einer

Produktionspotenzial der Automobilin-

Binnenmarkt denkbar ist.

Schwächung des Innovations- und

dustrie insbesondere auf den zahlreichen

3) Weiter ist die Automobilindustrie der

Unternehmen des Mittelstandes basiert.

Auffassung, dass Substanzen, die im

men innerhalb der Europäischen

Diese Unternehmen haben bereits heute

EU-Recht bereits geregelt sind, vor-

Union und dazu, dass Produkte

kaum noch genügend Ressourcen,

läufig nicht unter REACH fallen soll-

außerhalb der EU produziert und

sämtliche Arbeitsschutz- und andere

ten. Ansonsten wären Doppelbelas-

dann in die EU eingeführt werden.

Vorschriften vollständig zu übernehmen

tungen nicht zu vermeiden. Lang-

Die Wettbewerbsfähigkeit des Stand-

bzw. den Ablauf zu dokumentieren.

fristig befürwortet die Automobilin-

orts Europa wird weiter geschwächt.

Entwicklungspotenzials der Unterneh-

Jahresbericht 2004

5) Darüber hinaus befürchtet die Auto-

157

kam zu ähnlichen Größenordnungen.

Bis heute existieren nur Entwürfe. Die

mobilindustrie, dass die infolge

Auch wenn durch die Überarbeitung

Umsetzung steht noch immer aus. Die

erhöhter Bürokratiekosten bei der

der Vorschläge die wirtschaftlichen

mangelnde Rechtssicherheit und die

chemischen Industrie und anderen

Auswirkungen geringer geworden

internationale Ausrichtung der Auto-

Vorlieferanten anfallenden Zusatzkos-

sein dürften, bleiben die Folgen be-

mobilbranche haben dazu geführt,

ten an die Abnehmer weitergegeben

trächtlich.

dass mittlerweile in den Werken der

werden. Damit könnten Kostenbelastungen erreicht werden, die sowohl

deutschen Automobilhersteller globale Die Europäische Kommission beab-

Standards umgesetzt werden, um mög-

die Produktion als auch die Abnahme

sichtigt nun, zusammen mit europäi-

lichst allen Anforderungen gerecht zu

eines Stoffes uninteressant werden

schen Industrieverbänden eine noch-

werden.

lassen. Auch hier ergibt sich ein

malige Überprüfung der Auswirkungen

Nachteil für die Wettbewerbsfähigkeit

des neuen geplanten Chemikalienrechts

der europäischen Industrie. Allein aus

anzugehen. Die Industrie wird sich an

Besonders auf dem Gebiet der

der Farbenindustrie sind Berechnun-

dieser Untersuchung beteiligen. Es ist

Gefahrstoffe muss die Harmonisierung

gen bekannt, die die Kosten einer

begrüßenswert, dass die Kommission

der Gesetzgebung schnellstmöglich vor-

Umstellung der Rezeptur im

eine solche Untersuchung durchführen

angetrieben werden – nationale Allein-

Fahrzeugbasislack mit rund 15 Millio-

möchte. Noch besser wäre es allerdings

gänge und deutsche Sonderregelungen

nen Euro beziffern.

gewesen, sie hätte die geplanten Aus-

belasten den Standort. Nur eine weitge-

wirkungen ihrer Politik vor Veröffentli-

hende Eins-zu-eins-Umsetzung von

chung ihres Entwurfs untersuchen las-

europäischen Regelungen ins nationale

päischen Industrie wird durch die Pläne

sen. Jedenfalls steht zu hoffen, dass

Recht ist angemessen. Weiter sollte der

der Europäischen Kommission also

Parlament und Ministerrat die Ergeb-

Abschluss von Zielvereinbarungen

Die Wettbewerbsfähigkeit der euro-

nachhaltig beeinträchtigt. Die im Auf-

nisse dieser weiteren Folgenabschät-

zwischen Staat und Industrie erwogen

trag des BDI von der Unternehmensbe-

zungen abwarten, bevor sie über die

werden, um den Handlungsspielraum im

ratung Arthur D. Little – allerdings noch

Kommissionsvorschläge endgültig

Arbeitsschutz zu erweitern, ohne das

auf Basis der früheren Entwürfe aus der

beschließen.

Schutzniveau für Mitarbeiter und Konsumenten abzusenken. Die Automobil-

Kommission – durchgeführte Studie errechnete einen Rückgang der Bruttowertschöpfung von beinahe 20 Prozent

Novelle Gefahrstoffverordnung

industrie hat auf diesem Gebiet schon hervorragende Vorarbeit geleistet und

Die Novelle der Gefahrstoffverord-

wird auch weiterhin im verantwortlichen

Frankreich von der Unternehmensbera-

nung zur Umsetzung der EG-Richtlinie

Umgang mit Gefahrstoffen Vorbildliches

tung Mercer durchgeführte Studie

98/24 sollte schon 2000 erfolgen.

leisten.

im verarbeitenden Gewerbe. Eine in

Auto S ICHERHEIT UND T ECHNIK

160

Verband der Automobilindustrie

SICHERHEIT UND TECHNIK

Sicherheit im Straßenverkehr: Zentrales Anliegen der Automobilindustrie EU-Straßenverkehrssicherheitsprogramm mit ehrgeiziger Zielvorgabe Die Europäische Kommission hat im

zung von Verkehrsvorschriften verbessert, Sanktionen harmonisiert und Verkehrssicherheitskampagnen durchgeführt werden sollen. Zudem nennt die

Juni 2003 ihr neues Programm zur Stra-

Kommission die Ende 2003 vorgelegte

ßenverkehrssicherheit vorgelegt. Darin

überarbeitete Führerscheinrichtlinie. Die

wird das Ziel bekräftigt, die Zahl der

Automobilindustrie leistet auf diesen

Verkehrstoten in der EU bis 2010 zu hal-

Gebieten mit ihren Initiativen zur Fahrer-

bieren. Dieses Ziel ist zweifellos ehrgei-

schulung und mit ihrer Unterstützung

zig und verlangt Anstrengungen auf

der Verkehrssicherheitsarbeit bereits

allen Gebieten. Das Programm verfolgt

seit langem einen wichtigen Beitrag.

daher auch zu Recht einen ausgewogenen Ansatz, der alle vier tragenden

Mit Blick auf fahrzeugtechnische

Säulen der Verkehrssicherheit, nämlich

Maßnahmen zielt die Kommission unter

Fahrzeug, Fahrer, Infrastruktur und Ret-

anderem auf den Einbau von Gurtwar-

tungswesen, berücksichtigt.

nern, einen verbesserten Unterfahrschutz bei Lkw, eine verbesserte Kom-

Eine solche ganzheitliche Vor-

patibilität der Fahrzeuge sowie auf

gehensweise wird auch von der Auto-

Maßnahmen zur aktiven Sicherheit ab.

mobilindustrie als grundsätzlich geeig-

Zu den aussichtsreichsten Systemen,

netes Konzept angesehen, zumal die

die es hier weiterzuentwickeln gelte,

Kommission in ihrem Programm auch

zählt die Kommission Geschwindigkeits-

die Beachtung des Subsidiaritätsprinzips

warner und –regler, die Kollisionswar-

und damit der Zuständigkeit auch der

nung, Spurhalteeinrichtungen, Alkohol-

Mitgliedstaaten für die Verkehrssicher-

sperren und Müdigkeitswarner. Im Zu-

heit zugesagt hat. Die Automobilindus-

sammenhang mit dem Einsatz solcher

trie nimmt die Ziele der Kommission auf

Systeme hält die Kommission auch eine

und wird auch weiterhin ihren aktiven

Schulung von Fahrern zum sinnvollen

Beitrag zur Verbesserung der Verkehrs-

Umgang mit diesen Instrumenten für

sicherheit leisten.

geboten, da der Fahrer weiterhin voll verantwortlich bleibe.

Mit Blick auf die Verkehrsteilnehmer führt die Kommission in ihrem Programm unter anderem an, dass die Durchset-

Auch nach Auffassung der Automobilindustrie muss bei Einsatz neuer

Jahresbericht 2004

161

Technologien die Verantwortung des

Verkehrssicherheitsprogramm hinausge-

jedem Fall EU-weit einheitlich auszu-

Fahrers und damit auch die Möglichkeit,

hen. Dabei wird aber darauf zu achten

gestalten.

Systeme zu übersteuern, erhalten blei-

sein, dass alle Maßnahmen zieladäquat

ben. Diese Systeme können nur als Fah-

sind und auch beachtet wird, dass die

rerassistenz dienen: Sie entlasten den

Bedingungen in den einzelnen Mitglied-

Fahrer, nehmen ihm aber nicht die Ver-

staaten – etwa mit Blick auf die Infra-

antwortung für das Fahrzeug bzw. das

strukturausstattung – unterschiedlich

auf dem Gebiet der Fahrzeug- und der

Fahren ab.

sind, was auch bei künftigen Maßnah-

Verkehrssicherheit ist die Zahl der

men berücksichtigt werden muss. So

Unfälle seit Jahren rückläufig. Für 2003

kann es notwendig sein, Maßnahmen

meldet das Statistische Bundesamt ein-

so strebt die Kommission die Förderung

den Bedingungen in den einzelnen

mal mehr einen Rückgang der getöteten

der Telematik (intelligente Straßen), har-

Ländern anzupassen und sie nicht in

Verkehrsteilnehmer um weitere 3,4 Pro-

Was die Straßeninfrastruktur betrifft,

Weniger Unfälle in Deutschland Dank erheblicher Anstrengungen

monisierte Maßnahmen zur Entschärfung von Unfallschwerpunkten und EU-weite Leitlinien für eine sichere Infrastruktur an. Dabei muss aus Sicht der deutschen Automobilindustrie jedoch gewährleistet sein, dass die traditionell hohen Sicherheitsstandards der

Unfallentwicklung im Straßenverkehr* motorisierte Fahrzeuge insgesamt in Tausend

Getötete 20.000

60.000

Autobahnen in Deutschland erhalten bleiben und nicht durch europäische Vorgaben verwässert werden.

50.000

Mit Blick auf den gewerblichen Verkehr verweist die Kommission auf Maßnahmen wie die Regelung von Lenk-

40.000

und Ruhezeiten, die Einführung des digitalen Tachographen und auf Pläne für eine stärkere Harmonisierung der

10.000

30.000

Kontrollen. Entscheidende Bedeutung für die

20.000

künftige Politik der EU dürfte der im Verkehrssicherheitsprogramm für 2005 vorgesehenen Überprüfung der Strate-

10.000

gie zukommen. Sollte es sich dann nach Auffassung der Kommission abzeichnen, dass das Ziel der Halbierung der Zahl der Unfalltoten bis 2010 nicht erreichbar ist, behält sich die EU ausdrücklich gesetzliche Vorgaben vor, die über das

0

0 1953 1958 1963 1968 1973 1978 1983 1988 1993 1998 2003 *ab 1994 einschließlich neue Bundesländer Quelle: Statistisches Bundesamt

162

Verband der Automobilindustrie

SICHERHEIT UND TECHNIK

Getötete Fußgänger in Deutschland

Gegenteil: Jeder Unfall im Straßenverkehr ist einer zu viel!

4.000

In den vergangenen Jahrzehnten hat vor allem die Verbesserung der passiven Sicherheit – beispielsweise die Einfüh-

3.000

rung des Airbags – große Erfolge gebracht. Allmählich stoßen die Möglichkeiten der Unfallfolgenminderung jedoch an eine Grenze. Weitere Potenziale eröffnet

2.000

hingegen die aktive Sicherheit – die Unfallvermeidung. Hierzu zählen Maßnahmen, die einen Unfall von vornherein ver-

1.000

meiden oder zumindest dessen Schwere abmildern. Das Thema aktive Sicherheit steht daher momentan ganz oben auf der

0

19

80 19 86 19 87 19 91 19 92 19 93 19 94 19 95 19 96 19 97 19 98 19 99 20 00 20 01 20 02 20 03

Agenda der Automobilindustrie. Auch bei den Mitte 2004 in Brüssel

Quelle: Statistisches Bundesamt

anstehenden Diskussionen um den Fußgängerschutz wird es darauf ankommen, dass die richtigen Maßnahmen ergriffen werden, um die größten

zent auf 6.606, den niedrigsten Stand

Dieser positive Trend ist für die

Potenziale auszuschöpfen. Der Unfall-

seit der Einführung der Statistik 1953.

Automobilindustrie aber kein Grund, die

vermeidung sollte auch hier der höchste

Und die Anzahl der im Straßenverkehr

Hände in den Schoß zu legen – im

Stellenwert zukommen.

Verletzten ging um 2,9 Prozent auf 462.600 zurück. Fahrzeugsicherheit bedeutet für die

Unfallvermeidung im Fokus

Automobilindustrie nicht ausschließlich Insassenschutz: Der Schutz des schwächeren Unfallpartners gehört genauso dazu. Dies gilt für unterschiedlich große Autos ebenso wie für Unfälle mit Fuß-

Große Fortschritte durch ABS und ESP Nicht nur in der passiven, auch in

land damit ausgerüstet. Von Ende der 90er Jahre an kommt das Elektronische Stabilitätsprogramm (ESP) hinzu; die

gängern. Auch hier setzt sich der positi-

der aktiven Sicherheit hat sich in den

ESP-Ausrüstungsrate von Neufahrzeu-

ve Trend seit Jahren fort: So ist die

letzten Jahren sehr viel getan: Seit

gen in Deutschland hat inzwischen rund

Anzahl der getöteten Fußgänger in

Beginn der 90er Jahre ist die Ausrüs-

50 Prozent erreicht. Nach Erkenntnissen

Deutschland zwischen 1980 und 2002

tungsrate mit ABS deutlich angestie-

der Unfallforschung kann ESP das

um mehr als drei Viertel von 3.720 auf

gen, inzwischen sind gut 95 Prozent

Schleuderrisiko um bis zu 80 Prozent

873 zurückgegangen.

aller neu zugelassenen Pkw in Deutsch-

verringern. Bedenkt man, dass dem Sei-

Jahresbericht 2004

tenaufprall eines Pkw meist ein Schleudervorgang vorausgeht, wird deutlich, welche Verbesserungspotenziale sich für

Assistenzsysteme der Zukunft Das Auto von morgen wird den

163

eine Funktion, die dem Fahrer die Größe einer Parklücke anzeigt, den Wagen auch gleich selbst einparken. Damit

das reale Unfallgeschehen auftun. Die

Autofahrer aktiv unterstützen. Es wird

eröffnen sich ganz neue Dimensionen

Kombination mit einem Bremsassisten-

als vorausschauendes Fahrzeug bevor-

nicht nur für die Fahrsicherheit, sondern

ten, der ebenfalls zunehmend Verbrei-

stehende Fahrsituationen erkennen und

auch für Fahrspaß und Komfort.

tung findet, führt deshalb zu einem

Handlungsempfehlungen geben. Neue

hocheffizienten Sicherheitssystem.

elektronische Helfer werden in der Lage

Erste Systeme der neuen Generation

sein, den Fahrer quasi als erweitertes

sind bereits verfügbar oder werden bald

Auge zu unterstützen. Darüber hinaus

angeboten werden. So sind für Ober-

dass nicht alle Autofahrer in der Lage

werden die Automobile von morgen

klasse-Fahrzeuge Systeme wie Adaptive

sind, das Potenzial des Bremssystems

kommunizieren können und so durch

Cruise Control (ACC) bereits heute

ihres Fahrzeugs wirklich zu nutzen. Eine

Vernetzung auch das Umfeld wahrneh-

lieferbar. ACC lässt das Fahrzeug dem

Bremsung bei 0,5 g wird von manchen

men und den Fahrer vor etwaigen

vorausfahrenden Wagen in konstantem

Fahrern bereits als heftig empfunden.

Gefahren warnen. Das vorausschauende

Abstand folgen; es bietet auch die

Eine wirkliche Vollbremsung eines Pkw

Fahrzeug kombiniert mithin die Funktio-

eigenständige Verminderung der

Untersuchungen haben ergeben,

reicht aber in die Größenordnung von

nen von Fahrerassistenz- und Kommuni-

Geschwindigkeit bis zu einer bestimm-

1,0 g hinein. Mancher Fahrer betätigt

kationssystemen. Denkbar sind außer-

ten Verzögerung sowie die Wiederbe-

daher auch in Gefahrensituationen das

dem Systeme, die dem Fahrer weitere

schleunigung des Fahrzeugs bei freier

Bremspedal zu zögerlich. Hier kann der

Arbeit abnehmen: Beispielsweise könnte

Fahrbahn. Die Zukunft wird Systeme

Bremsassistent die volle Verzögerungsleistung aufrufen, um nicht wertvolle

Beispiel eines Spurhalte-Assistenten

Meter an Bremsweg zu verschenken. Aber nicht jeder Unfall kann allein durch ABS, Bremsassistent und ESP verhindert werden. Wenn der Fahrer beispielsweise durch Übermüdung oder Unachtsamkeit nicht oder völlig falsch reagiert, wird die Wirkung dieser Systeme eingeschränkt. Rund 25 Prozent der schweren Unfälle werden nach Angaben der Versicherungswirtschaft aber durch Müdigkeit hervorgerufen. Weitere 14 Prozent aller Unfälle entstehen diesen Angaben zufolge durch Unachtsamkeit der Fahrer. In diesen Fällen könnten beispielsweise Fahrerassistenzsysteme dazu beitragen, Unfälle entweder ganz zu vermeiden oder zumindest die Unfallschwere zu vermindern.

Quelle: Volkswagen AG

164

Verband der Automobilindustrie

SICHERHEIT UND TECHNIK

bringen, die noch deutlich mehr können

gerückt. Durch das Nahbereichsradar

– beispielsweise das Fahrzeug bis zum

können kritische Situationen zu einem

Range Automotive Radar Frequency

Stillstand abzubremsen. Diese Funktion

sehr frühen Zeitpunkt – schon vor der

Allocation), in der sowohl Fahrzeugher-

wäre beispielsweise als automatische

Wahrnehmung durch den Fahrer –

steller als auch Zulieferer aus Europa,

Die Industrieinitiative SARA (Short

Notbremse für den Fall einsetzbar, dass

erkannt werden. Der Fahrer gewinnt

den USA und Japan vertreten sind, ver-

der Fahrer aus Unachtsamkeit gar nicht

damit wertvolle Zeit, angemessen zu

sucht weltweit, die Zulassung der Fre-

oder nur zu schwach bremst. Selbst

reagieren. So kann beispielsweise die

quenz im 24-GHz-Bereich zu erreichen.

wenn ein weiterentwickeltes ACC die

Bremse, noch bevor der Fahrer mit dem

Kollision nicht in allen Fällen vermeiden

Fuß auf dem Pedal steht, in Bereitschaft

In den USA hat die zuständige

kann, wäre doch zumindest die

gebracht werden. Dies spart im Notfall

Behörde die Nutzung bereits vor über

Aufprallgeschwindigkeit und damit das

wertvolle Meter an Bremsweg.

zwei Jahren ermöglicht, während die

Verletzungsrisiko deutlich geringer.

Zulassung in Europa immer noch nicht Auch bei nicht mehr zu vermeiden-

abgeschlossen ist. Nahbereichsradar

In Serienvorbereitung ist auch der

den Kollisionen kann das System seine

wird von der Europäischen Kommission

Spurhalte-Assistent ein System, das den

Vorteile zum Tragen bringen: So werden

im Rahmen ihres e-Safety-Programms

Fahrer warnen oder ihn darüber hinaus

die Insassenschutzsysteme bereits vor

als eine der Schlüsseltechnologien

aktiv unterstützen kann. Hier werden

dem Anprall in einen Bereitschafts-

bezeichnet, um das Ziel der Halbierung

Kamerasysteme eingesetzt, die die seit-

zustand gebracht; beispielsweise kön-

der Anzahl der Verkehrstoten bis 2010

lichen Fahrbahnmarkierungen analysie-

nen das Schiebedach geschlossen oder

zu erreichen. Die Kommission hat sich

ren und den Fahrer bei Verlassen der

die Sicherheitsgurte gestrafft werden.

daher in der Frage der Zulassung unter-

Fahrbahn warnen können.

Konzept eines Müdigkeitswarnsystems

Das Verlassen der Fahrbahn aus Unachtsamkeit kann auch auf Übermüdung des Fahrers zurückzuführen sein. Hiergegen werden Müdigkeitswarner entwickelt, die per Kamera den Lidschlag des Fahrers aufnehmen und analysieren. Denn bei zunehmender Müdigkeit nehmen Lidschlagfrequenz und -dauer zu. Hier kann die Technik rechtzeitig vor Übermüdung warnen und den Fahrer auf eine notwendige Pause aufmerksam machen.

Radartechnik für das Auto Eine Überwachung des Fahrzeugumfelds ermöglicht die 24-GHz-Nahbereichsradar-Technologie. Damit ist ein weiterer Quantensprung in der Straßenverkehrssicherheit in greifbare Nähe

Quelle: Volkswagen AG

Jahresbericht 2004

Sicherheitsanwendungen durch Rundumsicht mit Nahbereichsradar

165

Umsetzung rasch die Möglichkeiten geschaffen werden müssen.

Weitere Potenziale durch Systemvernetzung Noch weiter reichende Funktionen werden künftig durch die Fusion von Sensoren möglich sein. Damit werden Sensoren unterschiedlicher Systeme oder Teilsysteme des Fahrzeugs miteinander verknüpft, was zu einer erheblichen Erweiterung der Fähigkeit des „sehenden“ Automobils sorgen wird. So kann beispielsweise das Raddrehzahlsignal des ABS auch für die Geschwindigkeitsanzeige oder für den

Quelle: SARA

Diebstahlschutz verwendet werden. Eine Verknüpfung der Reibwerterkennung stützend eingeschaltet und ein Mandat

Die erforderlichen Regelungen für

durch das ABS mit dem Abstandsradar

an die Europäische Kommunikationsbe-

diese Package Solution sind derzeit bei

des ACC wird zu einer genau defi-

hörde (EEC) erteilt, mit deren Hilfe noch

der Europäischen Kommission sowie der

nierten Abbremsung des Fahrzeugs

bestehende Hindernisse aus dem Weg

Europäischen Frequenzregulierungsbe-

in einem Notfall führen. So können

geräumt werden sollten. Denn innerhalb

hörde in Arbeit. Ergänzend wurde von

Umgebungsparameter und das Erken-

des Spektrums der 24-GHz Systeme lie-

der Industrie ein Memorandum of

nen von Verkehrssituationen zu einer

gen auch Funkdienste wie die Telekom-

Understanding (MoU) erarbeitet, mit

neuen Systemfunktion kombiniert

munikation oder die Erderkundung

dem diejenigen Fahrzeughersteller, die

werden.

(Wetter- und Klimavorhersage).

24-GHz Systeme anbieten wollen, sich schriftlich verpflichten, die Bedingungen

Um ein Höchstmaß an Schutz für

dieser Lösung einzuhalten.

netzung mehrerer Verkehrsteilnehmer

diese Dienste zu bieten, hat SARA eine so genannte Package Solution ent-

Das wirklich „vorausschauende“ Fahrzeug verlangt jedoch auch eine Ver-

Bundesverkehrsministerium, Bun-

untereinander. Erforderlich ist hierzu ein

wickelt und vorgeschlagen:

deswirtschaftsministerium, der Deut-

Datenaustausch unter den Fahrzeugen.

■ 24-GHz-Technologie als Interims-

sche Wetterdienst, die Physikalisch-

Beispielsweise würde ein Fahrzeug, das

lösung mit einer Vermarktung 2014;

Technische Bundesanstalt Braun-

an einem Gefahrenpunkt hinter einer

dann sollen maximal 8,3 Prozent aller

schweig und das SARA-Konsortium

nicht einsehbaren Kurve steht, seine

Fahrzeuge mit 24-GHz-Technologie

waren sich auf einem Treffen am

Informationen an andere Verkehrs-

ausgerüstet sein,

9. März 2004 darin einig, dass die 24-

teilnehmer weitergeben. Die Fahrer

■ anschließend ein Umstieg auf die

GHz-Technologie einen hohen Stellen-

anderer Wagen würden dann bereits

79-GHz-Technologie als dauerhafte

wert für die Sicherheit im Straßenver-

gewarnt werden, wenn die Gefahren-

Lösung.

kehr besitzt und dass durch eine

stelle noch gar nicht im Blickfeld liegt.

166

SICHERHEIT UND TECHNIK

Verband der Automobilindustrie

Auch könnten Assistenzsysteme notfalls

Mensch-Maschine-Schnittstelle: Neueste Forschungsergebnisse

bereits selbsttätig Maßnahmen wie beispielsweise eine Gefahrenbremsung

Die benutzergerechten Gestaltung

einleiten.

Fahrer unterstützen, nicht überfordern Die steigende Anzahl der Bedien-

Metrics“) zum Ziel, ein standardisiertes

der Mensch-Maschine-Schnittstelle hat

Verfahren zu entwickeln, mit dem das

bei der Entwicklung neuer Fahrer-

Aufmerksamkeitspotenzial von Fahrer-

assistenz- und –informationssysteme

informationssystemen gemessen

einen sehr hohen Stellenwert.

werden kann. Auch der Umgang mit Assistenz-

funktionen darf den Fahrer jedoch kei-

Auf einem Symposium der For-

nesfalls ablenken oder gar überfordern. Die so genannte Mensch-MaschineSchnittstelle (siehe Info-Kasten) bekommt daher eine immer größere Bedeutung. Wichtig ist hierbei, dass die technischen Möglichkeiten des Fahrzeugs intuitiv erlernbar und gewissermaßen selbsterklärend sind – jedoch nach Marke durchaus individuell. Denn nicht zuletzt zählt die Bedieneroberfläche eines Autos zu den markenspezifischen Unterscheidungsmerkmalen.

systemen, die den Fahrer nicht nur

schungsvereinigung Automobiltechnik

informieren, sondern auch durch aktive

e.V. (FAT) und der Bundesanstalt für

Eingriffe beim Fahren unterstützen

Straßenwesen (BASt) wurden im

sollen, wird von den Wissenschaftlern

vergangenen Jahr neueste Forschungs-

genau untersucht. So gibt es mit der

projekte vorgestellt, speziell unter dem

Simulationsmethode des Learnability-

Blickwinkel der „Erlernbarkeit“. Ein

Labs, die im Rahmen der Forschungsini-

Schwerpunkt waren dabei die Optimie-

tiative „INVENT“ des Bundesforschungs-

rungsmöglichkeiten bei der Fahrerauf-

ministeriums entwickelt wurde, ein Ver-

merksamkeit auf Straßenverkehr und

fahren, das im Entwicklungsprozess

Informations- und Kommunikationstech-

eingesetzt werden kann und dabei

nologien im Fahrzeug. So hat das Pro-

Lernschwierigkeiten aufdeckt und

jekt ADAM („Advanced Driver Attention

Verbesserungsmöglichkeiten zeigt.

Einfluss von Wetterfaktoren auf das Unfallgeschehen Anstieg der Innerortsunfälle bei nasser Straße und Wärmebelastung Veränderungen gegenüber durchschnittlicher Unfallzahl in Prozent

Auch Fahrzeugklimatisierung erhöht Verkehrssicherheit Klimaanlagen im Fahrzeug dienen nicht nur dem Komfort der Insassen,

22

21

sondern sind auch für die Leistungsfähigkeit des Fahrers und damit für die Verkehrssicherheit von Bedeutung. In einer breit angelegten Studie durch die Forschungsvereinigung Automobiltech-

11

nik (FAT) wurde diese Wirkung jetzt nachgewiesen: So wurde bei Tests festgestellt, dass bei hohen Klimabelastungen und komplexeren Aufgabenstellungen verlängerte Reaktionszeiten von nasse Straße

mittlere Wärmebelastung

hohe Wärmebelastung

Autofahrern die Folge waren. Auch bei Koordinationsaufgaben zeigte sich zum Teil eine deutlich verminderte Leistung

Quelle: Behr GmbH & Co.

der Testkandidaten.

Jahresbericht 2004

Bei hochsommerlichen Wetterlagen

167

vieler Autofahrer liegen. Wie die FAT-

außerdem sind zwei Kopfprüfkörper mit

in Mitteleuropa können in nicht klimati-

Studie eindeutig belegt, können solche

unterschiedlicher Masse vorgesehen

sierten Fahrzeugen rasch Temperaturen

Belastungssituationen können durch

sowie eine Prüfung mit einem so

auftreten, die oberhalb der Grenzen

den Einsatz von Klimaanlagen vermie-

genannten oberen Bein-Impaktor

uneingeschränkter Leistungsfähigkeit

den werden.

(upper leg). Der Aufprall eines Fußgängers auf

Fußgänger- und Insassenschutz

ein Fahrzeug ist aber mit den sonstigen Crash-Anforderungen überhaupt nicht zu vergleichen. So gibt es beispielsweise nicht „den“ genormten Fußgänger. Auch

EU-Richtlinie setzt vorrangig auf passive Sicherheit Der Zusammenprall eines Fußgän-

2010 vorgesehenen Maßnahmen vorge-

führt eine zu weich konstruierte Fahr-

sehen. Außerdem wird eine „equal

zeugfront zu Zielkonflikten, beispiels-

effectiveness“-Studie durchgeführt.

weise mit der Gebrauchsfähigkeit des

Hiermit könnten Systeme mit mindes-

Fahrzeugs. Zudem werden die konstrukti-

gers mit einem Auto ist ein Unfall zwi-

tens gleichen Schutzpotenzialen wie

ven Möglichkeiten stark eingeschränkt.

schen zwei extrem ungleichen Partnern,

die von der WG 17 vorgeschlagenen

kann doch der Gewichtsunterschied

Maßnahmen als Alternative zugelassen

zwischen Fußgänger und Auto den Fak-

werden.

tor 70 ausmachen. Und obwohl die Anzahl der Fußgängerunfälle in der Bun-

Über die Entwicklungen in der Europäischen Union hinaus befasst sich auch eine Expertengruppe bei der

Die EU-Richtlinie definiert den Fuß-

WP.29 (ECE-GRSP, Arbeitsgruppe Passi-

desrepublik stetig fällt, wird die Auto-

gängerschutz vor allem über Anforde-

ve Sicherheit der UN ECE) mit dem

mobilindustrie in ihren Anstrengungen

rungen an die passive Sicherheit der

Thema Fußgängerschutz. Ziel der Bera-

um die Verbesserung des Fußgänger-

Fahrzeuge: Ab Oktober 2005 können

tungen ist es, eine weltweit harmonisier-

schutzes nicht nachlassen. Angesichts

Pkw bis zu einem zulässigen Gesamtge-

te Vorschrift (GTR - global technical

bereits weitgehend ausgeschöpfter

wicht von 2.500 kg nur noch dann eine

regulation) zum Fußgängerschutz zu

Potenziale bei der passiven Sicherheit

neue Typgenehmigung erhalten, wenn

entwickeln.

eröffnet auch beim Fußgängerschutz

sie den Vorschriften der ersten Stufe der

vor allem die aktive Sicherheit – also die

Fußgängerschutzrichtline genügen. Die

Unfallvermeidung – neue Möglichkeiten.

Richtlinie stellt dazu genau definierte,

geführten Beratungen treten Ende 2004

genormte Anforderungen: So sieht sie

in eine entscheidende Phase. Es geht

unter anderem eine Kopfaufprallprüfung

auch darum, die Verhandlungsführer bei

die EU-Richtlinie Fußgängerschutz

auf den Vorderwagen des Pkw vor

der EU davon zu überzeugen, dass eine

verabschiedet, die in zwei Phasen um-

sowie den Aufprall eines so genannten

weltweite Vorschrift Vorrang vor einem

gesetzt wird: Die Phase 1 beginnt am

Beinkörpers (unteres Bein, lower leg)

europäischen Alleingang haben muss.

1. Oktober 2005, die Phase 2 am 1. Sep-

auf den vorderen Stoßfängerbereich des

Spätestens 2005 sollte daher ein Gleich-

tember 2010. Im Fokus der Diskussionen

Fahrzeugs vor. Diese Stufe der Richtlinie

klang der weltweiten Vorschriften

um die Stufe 2 stehen die von der EEVC

nimmt noch Rücksicht auf technische

erreicht sein; in diesem Jahr werden

Arbeitsgruppe 17 (WG 17) empfohlenen

Machbarkeitsprobleme, während in der

nämlich aller Voraussicht nach die end-

Testmethoden und –kriterien. Ab Mitte

zweiten Phase ab 2010 Ausnahmeberei-

gültigen Vorschriften für die Phase 2 der

2004 ist eine Machbarkeitsstudie der für

che ersatzlos gestrichen werden;

Richtlinie festgelegt werden.

Auf europäischer Ebene wurde 2003

Die unter japanischem Vorsitz

168

Verband der Automobilindustrie

Fußgängerschutz: Mehr als passive Sicherheit Obgleich sich die öffentliche Diskus-

SICHERHEIT UND TECHNIK

Auch bei der passiven Sicherheit der

Selbstverständlichkeit sein. Bedauer-

Fahrzeuge ist noch bis zu einem gewis-

licherweise wird jedoch das Sicherheits-

sen Grad die Abmilderung eines Fuß-

potenzial der auf dem Markt befind-

sion zur EU-Richtlinie Fußgängerschutz

gänger-Aufpralls umsetzbar. Grenzen

lichen Kinder-Rückhaltesysteme bei

nahezu ausschließlich auf die Unfallfol-

werden jedoch durch funktionale Anfor-

weitem nicht genutzt. So ist zu beo-

genminderung (passive Sicherheit)

derungen des Fahrzeugs gesetzt.

bachten, dass Kinder im Auto entweder

stützt, ist sie doch nur eine von mehreren möglichen Schutzmaßnahmen. Wie

überhaupt nicht durch RückhaltesysteDie Automobilindustrie setzt daher

me geschützt oder vorhandene Systeme

beim Insassenschutz auch, so muss der

verstärkt auf das Potenzial kollisionsver-

falsch gehandhabt werden. Hierbei tra-

Fußgängerschutz als gesamtheitliche

hindernder Maßnahmen, also die aktive

gen die Fahrer eine besondere Verant-

Aufgabe gesehen und umgesetzt wer-

Sicherheit. Hierzu zählen die Sicht aus

wortung.

den, will man den höchstmöglichen

Kraftfahrzeugen ebenso wie die

Schutz erzielen. Eine gesamtheitliche

Assistenzsysteme, kombiniert mit der

Betrachtung umfasst – abgesehen vom

Bremsen- und Fahrwerksentwicklung.

haltesysteme zu erleichtern und die Ver-

Rettungswesen – Maßnahmen auf fol-

Bei der Sicht bedeuten neue Techniken

wendbarkeit der Kindersitze in verschie-

genden Gebieten:

wie das Kurvenlicht oder das noch wei-

denen Fahrzeugtypen zu ermöglichen,

Um die Nutzung der Kinder-Rück-

ter entwickelte Adaptive Front Lighting

wurde ein System mit genormten

■ Infrastruktur

(AFS) einen großen Sprung nach vorn.

Schnittstellen entwickelt. Es ist unter der

■ Unfallfolgenminderung

Darüber hinaus befinden sich Radar-

Bezeichnung ISOFIX bekannt geworden,

oder auch Infrarotsysteme in Ent-

wobei ISO für die internationale Nor-

wicklung bzw. sind teilweise bereits

mungsorganisation steht.

(passive Sicherheit) ■ Unfallvorbeugung (aktive Sicherheit)

lieferbar, die dem Fahrer wie ein NachtBei der Infrastruktur sind Fuß-

sichtgerät assistieren. Bei Bremsen und

ISOFIX-Systeme besitzen zwei feste

gängerüberwege, Kreuzungen und

Fahrwerk gibt es ebenfalls sehr fort-

Verankerungen, die – vergleichbar den

andere Schnittstellen, an denen sich die

schrittliche Entwicklungen. Einen

Schlössern von Sicherheitsgurten – in

Wege von Fußgängern und Fahrzeugen

großen messbaren Sicherheitsgewinn

Gegenstücken am unteren Lehnenrand

treffen, Schwerpunkte des Fußgänger-

hat bereits das ABS gebracht. Deshalb

des Autositzes einrasten. Damit ist

unfallgeschehens. Häufig reichen an

hat die Automobilindustrie in einer der

gewährleistet, dass ein Kindersitz „mit

diesen Unfallschwerpunkten relativ ein-

Richtlinie vorausgegangenen Vereinba-

einem Griff“ im Auto sicher und zuver-

fache Maßnahmen aus, um die Situation

rung mit der Europäischen Kommission

lässig montiert werden kann, ohne dass

zu entschärfen: Schutzbarrieren zwi-

zugesagt, spätestens ab Ende 2004

erst mit Befestigungsgurten hantiert

schen Fußweg und Fahrbahn können

sämtliche erstmals in Verkehr kommen-

werden muss.

die Verkehrswege getrennt halten; als

den Pkw serienmäßig mit ABS auszu-

weitere Maßnahmen können Verkehrs-

rüsten. Auch der Bremsassistent hat

Nach intensiven Beratungen in den

regelanlagen und Verkehrsinseln eine

sich als wirksames Mittel zur Erhöhung

Expertengremien der ECE konnten die

gefahrlose Überquerung der Fahrbahn

der aktiven Sicherheit erwiesen.

notwendigen Vorschriften mittlerweile verabschiedet werden. Seit Anfang

durch Fußgänger sicherstellen. Der Vorteil solcher Infrastruktur-Maßnahmen gegenüber fahrzeugtechnischen Maßnahmen ist zweifellos deren unmittelbare Wirksamkeit.

Gurt an im Auto – auch bei Kindern Die sichere Unterbringung von Kindern im Auto sollte eigentlich eine

2004 sind die entsprechenden ECEReglements in Kraft, die sich sowohl mit dem ISOFIX-Kinder-Rückhaltesystem als auch mit der Normierung der fahr-

Jahresbericht 2004

169

zeugseitigen Verankerungspunkte

Verzurrpunkt („top-tether“) am Kinder-

und der notwendigen Kennzeichnung

sitz und an der Lehne des Autositzes

lung 79 wurden die Definitionen für

beschäftigen.

vorgesehen ist. Durch die obere Verzur-

automatisches Lenken (automatically

rung soll eine mögliche, unfallbedingt

commanded steering function), für kor-

auftretende Drehbewegung des

rigierendes Lenken (corrective steering

Rückhaltesystems begrenzt werden.

function) und autonomes Lenken (auto-

Danach müssen Pkw künftig die Möglichkeit zum Einbau von mindestens zwei ISOFIX-Kindersitzen bieten. Hiervon wiederum müssen mindestens zwei

In die Neufassung der ECE-Rege-

nomous steering system) aufgenommen. Darüber hinaus sind aber auch noch

als so genannte universelle ISOFIX-

andere konstruktive Lösungen zulässig,

Systeme (d.h. für mehrere Fahrzeug-

wie beispielsweise ein Kindersitz

dem Fahrer keinerlei Funktion mehr

typen geeignet) vorbereitet sein. Dies

mit Stützfuß (semi-universell) oder ein

zukommt, sind für den öffentlichen Stra-

bedeutet, dass neben zwei unteren Ver-

ganz spezieller fahrzeugspezifischer

ßenverkehr nicht zugelassen. Automati-

ankerungspunkten zusätzlich ein oberer

Kindersitz.

sches Lenken, bei dem das Fahrzeug

Autonome Lenksysteme, bei denen

durch Signale gesteuert wird, die an Bord erzeugt werden und wobei der Fahrer jederzeit das automatische System über-

Lenkung und Bremse

spielen kann, sind hingegen bis 10 km/h erlaubt. Korrigierendes Lenken, zum Beispiel als automatischer Eingriff bei Seitenwindeinflüssen, ist ohne Geschwindig-

Mehr Möglichkeiten durch elektronische Lenkanlagen Vor dem Hintergrund, dass Elektronik auch bei Lenkanlagen von Fahrzeu-

schon zu einem früheren Zeitpunkt

keitsbegrenzung zulässig.

erfolgen, grundlegende Diskussionen über das Thema Automatisches Lenken haben die Verabschiedung jedoch ver-

Aktivierung der Bremsleuchte Bei bisherigen konventionellen

gen Einzug hält und neue konstruktive

zögert. Nach intensiven Diskussionen

Möglichkeiten für den Fahrzeugherstel-

wurde ein Kompromiss gefunden, dem-

Bremssystemen war es klar, wann die

ler eröffnet, hat eine internationale

zufolge automatisches Lenken (nicht zu

Bremsleuchte zur Warnung nachfolgen-

Arbeitsgruppe der ECE unter deutscher

verwechseln mit dem Begriff des auto-

der Verkehrsteilnehmer aktiviert werden

Federführung bereits im Jahr 2000 mit

nomen Lenkens) nur bis zu einer

muss, nämlich dann, wenn der Fahrer

den Beratungen zur Änderung und Er-

Geschwindigkeit von 10 km/h zulässig

die Betriebsbremse betätigt. Bei neuen

gänzung der ECE-Regelung 79 begonnen.

ist. Damit ist es zumindest möglich, Ein-

elektronisch gesteuerten Brems-

parksysteme, bei denen das Fahrzeug

systemen ist diese Frage nicht mehr so

Die Diskussionsgrundlagen hierzu

automatisch in eine Parklücke gelenkt

klar zu beantworten, weil eine Brem-

wurden von den deutschen Fahrzeug-

wird, auf den Markt zu bringen. Die

sung nicht mehr allein durch den Fah-

und Lenksystemherstellern erarbeitet.

technische Entwicklung wird zeigen, ob

rer, sondern auch durch das System

Die Neufassung der Regelung, die eine

die Begrenzung des automatischen Len-

selbst eingeleitet werden kann (automa-

Prüfung und Genehmigung von elektro-

kens auf 10 km/h Bestand haben kann

tisches Bremsen/selektives Bremsen).

nisch gesteuerten Lenksystemen gestat-

oder eine erneute Diskussion über die-

tet, wurde im Februar 2004 verabschie-

ses Thema, zum Beispiel im Hinblick auf

det und wird in Kürze anwendbar sein.

so genannte elektronische Deichseln,

darauf verständigt, dass beim automati-

Die Verabschiedung sollte eigentlich

erforderlich ist.

schen Bremsen (automatische Betäti-

Die Bremsenexperten haben sich

170

Verband der Automobilindustrie

gung der Betriebsbremse) das Bremslicht aktiviert werden muss, während

SICHERHEIT UND TECHNIK

Globale Bremsenregelung für Personenkraftwagen

leichten Nutzfahrzeugen erfüllt werden.

beim selektiven Bremsen (Bremsenein-

Nachdem das Rahmenabkommen

griff an einzelnen Rädern zum Beispiel

von 1998 zur weltweiten Harmonisie-

Ein weiterer wichtiger Punkt, den

zur Stabilisierung des Fahrzeugs) die

rung fahrzeugtechnischer Vorschriften

die Arbeitsgruppe noch klären muss, ist

Bremsleuchte nicht aktiviert werden soll.

weltweit Vertragsparteien gefunden

die Aussage über den wirtschaftlichen

hatte, war als Nächstes zu entscheiden,

Nutzen einer globalen Bremsen-

welche fahrzeugtechnischen Vorschrif-

regelung, denn nur wenn ein solcher

war auch, dass bei Nutzfahrzeugen das

ten für eine solche Harmonisierung in

Nutzen eindeutig nachgewiesen ist,

Einschalten eines leistungsfähigen

Angriff genommen werden sollen. Da es

kann eine globale technische Regelung

Retarders (hydrodynamischer Retarder,

für Bremsanlagen von Personenkraftwa-

erstellt werden.

elektrische Wirbelstrombremse) durch

gen bereits ein weitgehend harmonisier-

das Bremslicht angezeigt werden sollte,

tes Vorschriftenwerk, die ECE-Regelung

nicht aber bei weniger leistungsfähigen

13 H, gibt, wurde durch die WP.29 ent-

der globalen Bremsenregelung bis Mitte

Retardern (zum Beispiel der Auspuff-

schieden, bei der ECE in Genf eine

2006 fertig stellen. Obgleich Zweifel

klappenbremse). Der Idealfall wäre eine

Arbeitsgruppe einzusetzen, die auf der

angebracht sind, ob dieser ehrgeizige

Aktivierung der Bremsleuchte in Abhän-

Basis der Regelung 13 H eine globale

Terminplan eingehalten werden kann,

gigkeit von der Verzögerung; der Stand

technische Regelung erstellen soll.

wird die Industrie ihren Teil dazu beitra-

der Technik lässt es aber heute noch

Diese Arbeitsgruppe hat inzwischen ihre

gen, das Ziel zu erreichen.

nicht bei allen Fahrzeugen zu, die jewei-

Beratungen aufgenommen, ist aber hin-

lige Verzögerung zu ermitteln.

sichtlich des technischen Inhalts einer

Allgemeine Auffassung der Experten

globalen Regelung noch nicht sehr weit Basierend auf einem Vorschlag der

vorangekommen.

Bremsanlagen von leichten Nutzfahrzeugen In jüngster Zeit hat es Medienberichte gegeben, wonach die Brems-

japanischen Regierung wurde festgelegt, dass die Bremsleuchte beim

Die Arbeitsgruppe will den Entwurf

Ein wesentlicher Diskussionspunkt

anlagen von leichten Nutzfahrzeugen

Betätigen des Retarders dann aktiviert

war zunächst die Frage, ob der Gel-

lediglich einer Vorschrift entsprechen

werden soll, wenn der Retarder oder die

tungsbereich einer globalen Regelung

müssten, die bereits im Jahr 1971 veröf-

Dauerbremse in der Lage ist, eine

nur Personenkraftwagen oder auch

fentlicht wurde. Hieran ist so viel richtig,

bestimmte Wirkung zu erbringen, die

leichte Nutzfahrzeuge umfassen sollte.

dass die europaweit gültige Bremsen-

mit 2,2 m/sec2 bei 80 km/h und leerem

Die USA und viele europäische Regie-

richtlinie 71/320/EWG aus dem Jahr

Fahrzeug definiert ist. Allerdings ist es

rungen, allen voran die deutsche Regie-

1971 stammt. Sie wurde jedoch bis

nicht sicher, ob die Diskussion über den

rung, möchten auf jeden Fall leichte

heute mehrfach geändert, um sie

Grenzwert der Dauerbremswirkung tat-

Nutzfahrzeuge bis 3,5 t in den Geltungs-

jeweils an den Stand der Technik an-

sächlich als abgeschlossen betrachtet

bereich einbeziehen, während Japan

zupassen. Hierzu finden fortlaufende

werden kann, denn je nach Beladungs-

dies strikt ablehnt. Die deutschen Fahr-

Beratungen in internationalen Bremsen-

zustand und nach eingeschalteter Leis-

zeughersteller sind bereit, die schärfe-

gremien statt. Das derzeit wichtigste

tungsstufe des Retarders ist es durch-

ren Anforderungen für Personenkraft-

internationale Bremsengremium ist die

aus möglich, dass die Bremsleuchte bei

wagen und auch für leichte Nutz-

ECE-GRRF in Genf, die als Organisation

niedrigen Verzögerungen aufleuchtet,

fahrzeuge zu akzeptieren. Beim Export

der UNO weltweite Bedeutung genießt

während sie bei höheren Verzögerungen

in die USA müssen die Anforderungen

und auch für die Vorschriften der Euro-

kein Signal gibt.

für Personenkraftwagen auch von

päischen Union maßgeblich ist. Die

Jahresbericht 2004

171

ECE-Regelungen werden in aller Regel

gehende Standards erfüllen und über-

und wird mittlerweile von einigen Fahr-

unverändert in die EU-Direktiven über-

dies ein hohes Maß an aktiver und pas-

zeugherstellern angeboten. Für Schein-

nommen.

siver Sicherheit bieten, beispielsweise

werfersysteme, die aus mehreren

durch Scheibenbremsen, ABS und

Leuchten bestehen, wird eine eigene

großenteils bereits serienmäßig einge-

ECE-Regelung AFS erstellt werden,

bautes ESP.

um auch diese Systeme genehmigungs-

Fakt ist, dass moderne Kleintransporter auch wesentlich darüber hinaus-

fähig zu machen. Mit einer Verabschiedung rechnen die Experten für das Jahr 2004.

Licht und Sicht

Leuchtdioden (LED) eröffnen neue Möglichkeiten Die Leuchtdiode oder LED (Light

Die Beleuchtung eines Fahrzeuges

Das Schwenken der Scheinwerfer ist

Emitting Diode) ist eine aktive selbst-

hat einen hohen Stellenwert für die Ver-

durch eine Änderung der ECE-Regelung

leuchtende Einheit. So fanden LED erst-

kehrssicherheit. Sie dient nicht nur zum

48 „Anbau lichttechnischer Einrichtung“

mals 1986 in einer Sicherheitsbrems-

besseren Sehen des Fahrers, sondern

genehmigungsfähig gemacht worden

leuchte Einzug. Leuchtdioden haben

auch zum Gesehenwerden. Dabei haben die Entwickler stets den Kompromiss vor

Dynamisches Kurvenlicht

Augen zwischen „viel Licht“ für den Fahrer zum besseren Sehen und „weniger Licht“ (mögliche Blendung) für den Entgegenkommenden.

Die Nacht zum Tage machen: Kurvenlicht und AFS Mit dem AFS-System (Advanced Front Lighting System) wird dem Fahrer bei Dunkelheit und schlechten Wetterbedingungen ein weiteres Sicherheitssystem angeboten. Das AFS-System bildet mit seiner Lichtverteilung den Kurvenverlauf der Straße nach. Für dieses Nachbilden sind zwei Systeme bekannt. Diese arbeiten mit intelligenten Scheinwerfersystemen, werden entweder durch mehrere Leuchten erzeugt, die im Bedarfsfall zusätzlich den Kurvenverlauf

- automatischer Betrieb - Abblendlicht schwenkt entsprechend Kurvenradius

ausleuchten, oder durch Schwenken der Scheinwerfer.

Quelle: Hella

172

Verband der Automobilindustrie

SICHERHEIT UND TECHNIK

Adaptive Lichtverteilung (ALV)

haben dadurch wesentlich mehr Gestaltungsspielraum. Obwohl LED langfristig gesehen für alle Beleuchtungsaufgaben im Kraftfahrzeug eingesetzt werden können, werden herkömmliche Glühlampen nicht vom Markt verschwinden. Je nach den geforderten Ansprüchen an technische Eigenschaften oder Designanforderungen wird es zukünftig Lösungen mit Glühlampen, Gasentladungslampen und Leuchtdioden geben. Allerdings ist abzusehen, dass farbiges Licht am Auto durch LED substituiert werden wird.

Intelligentes Bremsund Rücklicht

Quelle: Automotive Lighting

gegenüber herkömmlichen Glühlampen

Klimasystemen. Weitere Anwendungen

unter anderem den Vorteil, dass ihre

sind die Innen- und Fußraum- sowie die

machen die roten Bremsleuchten den

Ansprechzeit 0,2 Sekunden kürzer ist.

Lesebeleuchtung.

nachfolgenden Verkehr darauf aufmerk-

Weitere Vorteile sind die längere Lebensdauer und der geringere Energieverbrauch. LED erzeugen das

Wird ein Kraftfahrzeug verzögert,

sam. Dies ist seit 1908 gesetzlich so Fester Bestandteil sind LED mittlerweile auch bei den Bremsleuchten.

Licht direkt und nicht über den Umweg

geregelt und seitdem nicht mehr grundsätzlich angetastet worden. Auch heute noch zeigen Bremsleuchten dem nachfolgenden Verkehr lediglich an, dass das

der Wärmestrahlung einer Glühlampe

Eine weitere Entwicklungsstufe bil-

oder einer Gasentladungslampe. LED

den LED in Scheinwerfern. Die Vorteile

Fahrzeug verzögert wird. Sie geben

bieten zudem Vorteile beim Packaging,

für den Einsatz im Scheinwerfer sind

jedoch keinerlei Informationen über die

also der Anpassung an den vorhande-

unter anderem, dass das emittierte Licht

Stärke des Bremsvorgangs.

nen Bauraum. Sie passen in fast jede

besonders punktförmig ist und sich

Lücke und liefern Licht in jeder

daher bestens zur gezielten Ausleuch-

In der internationalen lichttech-

gewünschten Farbe. Für einen breiten

tung der Fahrbahn eignet. Besonders in

nischen Gruppe der ECE-GRE werden

Einsatz müssen jedoch Lichtausbeute

der effizienten Kurvenausleuchtung sind

deshalb Maßnahmen beraten, um die

und Wirkungsgrad noch weiter verbes-

diese Vorteile neben dem Kurvenlicht

Anzahl von Auffahrunfällen zu verringern.

sert werden.

von großer Bedeutung. So könnten

Dazu hat die deutsche Automobilindus-

Berechnungen zufolge 20 weiße LED

trie maßgebliche Vorschläge gemacht:

mit je 100 Lumen (lm) Lichtleistung aus-

So kann beispielsweise durch eine Ver-

reichen, um einen Frontscheinwerfer zu

größerung der leuchtenden Fläche der

die LED-Technik ein. LED sind als Kon-

bestücken. Technisch und gestalterisch

Bremsleuchten ab einer bestimmten

trollleuchten in der Armaturentafel zu

ergeben sich dadurch vollkommen neue

Verzögerung (Notbremsung) oder durch

finden, in Radios, in Navigations- und

Möglichkeiten; Entwickler und Designer

das Blinken der Bremsleuchten die Auf-

Im Fahrzeuginnenraum setzt inzwischen nahezu jeder Fahrzeughersteller

Jahresbericht 2004

LED-bestückte Rücklichteinheit

173

Automotive Actuator Control and Communication Techniques). Dabei misst ein Schmutzsensor die Lichtdurchlässigkeit und regelt automatisch für eine Tagund Nachtschaltung die Helligkeit der betreffenden Leuchten. Solche Systeme sind derzeit in den Vorschriften nicht vorgesehen. Mit einem Vorschlag für eine variable Leuchtstärkeregelung für Bremslicht, Blinklicht, Nebelschlussleuchte und Schlussleuchte sollen entsprechende Änderungen in die internationalen

Quelle: Osram

Gesetzeswerke eingebracht werden.

merksamkeit des nachfolgenden Ver-

Eine weitere Innovation betrifft das

Verbesserung der Sicht aus Kraftfahrzeugen

kehrs erweckt werden. Diese Vorschläge

intelligente Rücklicht, welches Wetter-

befinden sich seit geraumer Zeit in den

einflüsse – beispielsweise durch Ver-

internationalen Beratungen; mit einer

schmutzung der Abdeckscheibe –

neue EG-Richtlinie Indirekte Sicht/Rück-

Änderung der bestehenden Gesetzlage

selbsttätig ausgleicht, zum Beispiel

spiegel verabschiedet (2003/97/EG)

rechnen die Experten noch im Jahr

durch eine erhöhte Lichtleistung der

worden. Sie ersetzt die bisherige Richtli-

2004.

Glühlampe (IntACT-System, Intelligent

nie Rückspiegel 71/127/EWG und sieht

Nach langjähriger Vorarbeit ist die

die Erweiterung der Sichtfelder rechts

Designbeispiel eines LED-Scheinwerfers

und links für verschiedene Klassen von Kraftfahrzeugen vor. Damit soll einerseits der so genannte tote Winkel verringert und andererseits die Rundumsicht verbessert werden. Zur Erfüllung dieser neuen Vorschriften können asphärische Spiegelsysteme herangezogen werden; bei Nutzfahrzeugen wird der Mindestkrümmungsradius für bestimmte Spiegelsysteme verringert, so dass – bei gleichen Spiegelabmessungen – relativ größere Sichtfelder eingesehen werden können. Schließlich sieht die neue Richtlinie die Genehmigungsfähigkeit

Quelle: Osram

von Kamera-/Videosystemen vor.

174

Verband der Automobilindustrie

Die neue Vorschrift soll für neue

SICHERHEIT UND TECHNIK

migungsfähigkeit von Kamera-/Video-

Das Bundesverkehrsministerium ist

Genehmigungen am 26. Januar 2006

systemen zu kurz; sie sollte vielmehr

Ende 2003 an die deutsche Automobil-

und für die erste Zulassung am 26. Ja-

erweitert werden, damit auch andere

industrie mit der Frage herangetreten,

nuar 2010 (Fahrzeugklassen M1 und N1,

Informationssysteme zulassungsfähig

inwieweit die neue EG-Richtlinie auf

also Pkw und leichte Nfz) bzw. ab dem

werden, die zum Beispiel mit Radar,

freiwilliger Grundlage für Nutzfahrzeuge

26. Januar 2007 (Fahrzeuge aller ande-

Laser, Ultraschall oder Infrarot arbeiten.

national vorzeitig erfüllt werden und

ren Klassen) in Kraft gesetzt werden.

bereits im Verkehr befindliche NutzfahrUm das Regelwerk der EU ständig

zeuge entsprechend den Anforderungen

Bedauerlicherweise wurden in der

mit dem entsprechenden Regelwerk der

dieser neuen EG-Richtlinie nachgerüstet

neuen Richtlinie von der Automobilin-

ECE abzugleichen, ist zunächst aus for-

werden können.

dustrie entwickelte Vorschläge nur un-

malen Gründen erforderlich, die ECE-

vollständig berücksichtigt. So fehlen die

Regelung Rückspiegel (ECE-R 46) an

Definition von asphärischen Spiegeln

die Neufassung der EG-Richtlinie Indi-

aufhin einen entsprechenden Vorschlag

und die Beschreibung der damit erreich-

rekte Sicht/Rückspiegel 2003/97/EG

unterbreitet. Für die Umstellung der

baren zusätzlichen Sichtfelderweiterun-

anzupassen. Die Automobilindustrie hat

Serie sowie die Vorbereitung von Spie-

gen. Für Personenkraftwagen wurden

jedoch in der Zwischenzeit bereits Vor-

gelsystemen zur Nachrüstung wird

die Sichtfeldanforderungen zwar formal

schläge zur Beseitigung der Mängel der

jedoch eine gewisse Vorlaufzeit benö-

durch Erweiterung des Sichtfeldes auf

EG-Richtlinie vorbereitet. Sie sollen

tigt. Insofern müste das Bundesver-

der Fahrbahn von 10 auf 4 m hinter den

sowohl über das Bundesverkehsministe-

kehrsministerium zunächst ein gang-

Augenpunkten erweitert, was jedoch bei

rium als auch über die OICA an

bares Konzept vorlegen; andernfalls

der relativ niedrigen Sitzposition des

die zuständige Arbeitsgruppe der

macht eine Umstellung der Produktion

Fahrers nicht zu einer Verbesserung der

ECE-WP.29 (GRSG) herangetragen und

vor den gesetzlichen Terminen tech-

Sichtverhältnisse beiträgt. Schließlich

dann möglichst ohne Verzögerung

nisch wie wirtschaftlich kaum noch

greift die neue Vorschrift mit der Geneh-

umgesetzt werden.

Sinn.

Der VDA hat dem Ministerium dar-

Bewertung der Fahrzeugsicherheit zeuginsassen und werden von der

EuroNCAP Passive Sicherheit Im Rahmen des European New Car

zum Frontal- und Seitenaufprall an, aber

Industrie mitgetragen. Nicht akzeptabel

zur besseren Differenzierung der getes-

sind jedoch subjektive Kriterien, die von

teten Fahrzeuge wurde beispielsweise

den Gutachtern des EuroNCAP ent-

Assessment Programme (EuroNCAP)

die Geschwindigkeit beim Frontal-

wickelt und in das Bewertungssystem

wird die passive Sicherheit von Pkw

aufpralltest von 56 km/h auf 64 km/h

mit Minuspunkten (so genannten

geprüft und beurteilt. Bereits Anfang

erhöht, was einer Steigerung der kineti-

„modifiern“) eingebracht werden. Zum

1997 wurden die ersten Crashtest-

schen Aufprallenergie um 30 Prozent

Teil handelt es sich hierbei um Kriterien,

Ergebnisse der Testphase 1 des Euro

entspricht!

die durch die Unfallforschung nicht

NCAP der Öffentlichkeit präsentiert. Die Testbedingungen lehnten sich zwar an den damals geplanten EG-Richtlinien

belegt sind und somit nur eine sehr Diese höheren Anforderungen dienen letztlich der Sicherheit der Fahr-

persönliche Sichtweise der Gutachter des EuroNCAP darstellen.

Jahresbericht 2004

Das Ziel von EuroNCAP ist es, An-

tungsverfahren einzuführen, wurde von

175

Allein bei der Prüfung auf unter-

reize zu schaffen, damit bessere und

den deutschen Fahrzeugherstellern

schiedlichen Fahrbahnen und bei unter-

sicherere Fahrzeuge entwickelt und ver-

beschlossen, diese Aktivitäten aktiv zu

schiedlichen Witterungsverhältnissen ist

kauft werden. Diese hohe Ziel setzt

begleiten. Das heißt, die Industrie wird

die Vergleichbarkeit der Ergebnisse sehr

jedoch voraus, dass Erstellung und

die Prüfverfahren, die das EuroNCAP-

infrage gestellt.

Anwendung der Bewertungs- und

Konsortium entwickeln lässt, kommen-

Gewichtungsverfahren des EuroNCAP

tieren und eigene Vorschläge unterbrei-

den Grundsätzen der Transparenz,

ten, wenn dies sinnvoll erscheint.

Nachvollziehbarkeit und Planbarkeit folgen. Eine Reihe von Fortschritten zur

Bei den Themen Sicht und Lichttechnik ist die Industrie ebenfalls stark in die Erarbeitung von Prüfprozeduren

Die technische Arbeitsgruppe Aktive

Verbesserung der Situation ist dabei zu

Sicherheit des EuroNCAP-Konsortiums

verzeichnen, es gibt jedoch noch eini-

hat drei Unterarbeitsgruppen eingerich-

ges zu tun.

tet, die sich mit den Themen

eingebunden. Entsprechende Papiere werden in Kürze vorliegen. Von großem Interesse wird die Frage sein, wie die EuroNCAP-Gremien die

■ Bremsen und Fahrdynamik

Fahrdynamik beurteilen wollen. Nach

insgesamt 13 Testphasen mit Fahrzeu-

■ Sicht und Lichttechnik

Auffassung der Industrie ist dieses

gen aus verschiedensten Klassen und

■ Ergonomie und Fahrerinformation

Thema so komplex, dass es kaum mög-

Kategorien veröffentlicht. Es wurden in

befassen.

lich sein wird, ein reproduzierbares Ver-

Bis heute wurden von EuroNCAP

dieser Zeit etwa 200 Fahrzeugmodelle in jeweils mindestens drei Crashtestkonfi-

fahren mit objektiven BewertungskriteIn den Unterarbeitsgruppen ist die

rien zu entwickeln, das mit vertretbarem

gurationen (Test zum Fußgängerschutz,

Industrie durch die Verbände ACEA

Aufwand durchgeführt werden kann.

Frontal- und Seitenaufprall; optional auf

(Europäische Hersteller), JAMA (Japani-

Es erscheint fraglich, ob eine solch

Herstellerwunsch auch Pfahl-Seitenauf-

sche Hersteller) und KAMA (Kore-

schwierige Aufgabe in dem vorgese-

prall) getestet.

anische Hersteller) vertreten.

henen Zeithorizont weniger Jahre erledigt werden kann.

Das EuroNCAP-Konsortium ist seit

Zum Thema Bremsen hat die Indus-

1998 eine internationale Organisation

trie bereits einen wesentlichen Beitrag

nach belgischem Recht mit Sitz in Brüs-

geleistet, indem sie den Normentwurf

Automobilindustrie die Projekte von

sel. Mitglieder sind Regierungen der

„Bremsen geradeaus mit ABS“ als Vor-

EuroNCAP zur Ermittlung der aktiven

EU-Mitgliedstaaten und Verbraucher-

schlag für die Prüfung des Bremsverhal-

Sicherheit beratend unterstützen.

organisationen. Derzeit umfasst Euro

tens eingereicht hat. Dieser über meh-

NCAP zehn Mitglieder. Darüber hinaus

rere Jahre von Fahrwerks- und

unterstützt die Europäische Kommission

Bremsenexperten entwickelte Norm-

Bei der Beurteilung der aktiven

(DG TREN) die Arbeiten finanziell.

entwurf kann eine möglichst genaue

Sicherheit soll auch die Sicht aus Kraft-

und reproduzierbare Ermittlung des

fahrzeugen einbezogen werden. Das

Bremsweges ermöglichen. Er zeigt auch,

englische Straßenverkehrslaboratorium

EuroNCAP Aktive Sicherheit

Auch künftig wird die deutsche

EuroNCAP Sicht

wie wichtig die exakte Einhaltung der

TRL hat sich dieser Aufgabenstellung

Nachdem das EuroNCAP-Kon-

verschiedenen Randbedingungen ist,

bereits frühzeitig angenommen und ein

sortium seine Absicht kundgetan hat,

wenn Bremswege verschiedener Fahr-

Konzept zur Beurteilung der Sicht aus

neben der passiven Sicherheit auch für

zeuge miteinander verglichen werden

Kraftfahrzeugen entwickelt. Dabei sollen

die aktive Sicherheit ein Punktebewer-

sollen.

die vom Fahrer einsehbaren Sichtfelder

176

Verband der Automobilindustrie

mit Hilfe einer besonders für diese Zwecke entwickelten Messeinrichtung

SICHERHEIT UND TECHNIK

Nutzfahrzeuge: Mit Sicherheit mobil

aus dem Fahrzeug heraus auf Flächen in einem gewissen Abstand um das Fahrzeug projiziert werden. Darüber hinaus

ESP für Gefahrgutfahrzeuge

min ab erstmals in den Verkehr

Der Sicherheit von Gefahrgut-

kommen, mit elektronischen Stabilisie-

steller vorhandene Daten über die Aus-

fahrzeugen kommt im Straßenverkehr

rungssystemen ausgerüstet sein sollen.

legung von Fahrzeugtypen herangezo-

eine besondere Bedeutung zu. Der

Dieser Vorschlag wurde von den Ge-

gen werden. Diese Sichtfelder sollen,

Gesetzgeber ist deshalb auch daran

fahrgutexperten noch nicht eingehend

klassifiziert nach der Größe der Flächen,

interessiert, dass technische Neuerun-

diskutiert, sondern zunächst an die

zur Bewertung herangezogen werden.

gen, die zu einer Erhöhung der Sicher-

Expertengruppe Fahrzeugbau der ECE,

heit im Straßenverkehr führen, bei

die WP 29, weitergeleitet, um von dort

sollen auch bereits beim Fahrzeugher-

Gefahrgutfahrzeugen möglichst schnell

weitere technische Expertise zu bekom-

Zwecke entwickelte Messsystem beste-

umgesetzt werden. So war bereits 1993

men.

hen aber erhebliche Bedenken, da es

vorgeschrieben, dass Gefahrgutfahrzeu-

bisher den Laboratorien nicht zur Verfü-

ge bestimmter Gewichtskategorien mit

gung steht und auch nicht als Messein-

automatischen Blockierverhinderern

hen zeigen, dass dem Umstürzen von

richtung anerkannt ist. Viele Fragen

(ABS) ausgerüstet werden.

Gefahrgutfahrzeugen im Rahmen eines

Gegen das von TRL für diese

bleiben vorerst offen.

Daten aus dem realen Unfallgesche-

Unfalls in aller Regel ein SchleudervorInzwischen zeichnet sich ein weite-

gang vorausgeht. Wird dieser verhindert,

rer Meilenstein bei der Erhöhung der

so kann der Unfall meist vermieden

industrie sollten allgemein anerkannte

Verkehrssicherheit durch elektronische

werden. Demnach leistet ein Stabilisie-

Nach Auffassung der AutomobilSehziele für den ruhenden Verkehr

Stabilisierungssysteme ab, die unter

rungssystem deutlich mehr als die bloße

(beim Rangieren und bei Ampelstart)

dem Begriff ESP bei Kraftfahrzeugen

Einhaltung der ECE Regelung Kippstabi-

sowie fließenden Verkehr (im Stadtver-

und TRSP bei Anhängern auf dem

lität (ECE R.111). Bei Vorhandensein von

kehr, auf Landstraßen und auf Autobah-

Markt sind. Demonstrationen mit

ESP bzw. TRSP sollte somit die Einhal-

nen; mit Kreuzungen und Überholvor-

schweren Nutzfahrzeugen, die mit ESP

tung der Regelung 111 automatisch als

gängen) definiert werden. Zur Beurtei-

bzw. TRSP ausgerüstet waren, haben

erfüllt gelten.

lung des ruhenden Verkehrs könnte

viele Verkehrssicherheitsexperten über-

zum Beispiel ein mindestens zu erken-

zeugt und das Bundesverkehrsministe-

nendes Objekt (zum Beispiel ein Klein-

rium dazu veranlasst, über die Möglich-

zu diesem Themenfeld einzusetzen. Die

kind) herangezogen werden. Für die

keit einer schnellen Einführung solcher

Automobilindustrie wird in diese Bera-

anderen Fahraufgaben wären jeweils

Stabilisierungssysteme bei Gefahrgut-

tungen ihre fachliche Unterstützung ein-

gewisse Anforderungen zu entwickeln

fahrzeugen nachzudenken.

bringen.

Die WP 29 plant, eine Arbeitsgruppe

und dann einer Gesamtbewertung zu unterziehen. Der europäische Hersteller-

Bei der für Gefahrgutfahrzeuge

verband ACEA hat deshalb bereits Kon-

zuständigen Expertengruppe der ECE in

takt mit TRL aufgenommen, um ein

Genf, der WP 15, hat die deutsche

EU-Kontrollgerät dokumentiert Lenk- und Ruhezeiten Kraftfahrzeuge für die gewerbliche

tragfähiges Konzept für die Beurteilung

Regierung daher einen Vorschlag einge-

Güterbeförderung mit einer zulässigen

der Sicht im Rahmen des EuroNCAP

reicht, der vorsieht, dass Gefahrgutfahr-

Gesamtmasse von mehr als 3,5 t sowie

aktive Sicherheit zu entwickeln.

zeuge, die von einem bestimmten Ter-

Omnibusse mit mehr als 8 Sitzplätzen

Jahresbericht 2004

177

müssen bereits seit 1970 entsprechend

notwendigen Prüfungen und Zertifizie-

dungsverfahren unter Beteiligung von

einer EWG-Verordnung mit einem Fahrt-

rungen zu optimistische Terminvorgaben

Ministerrat und Parlament ab (Stand

schreiber (dem so genannten EG-Kon-

gemacht wurden. Andererseits liegt das

Februar 2004).

trollgerät) ausgerüstet sein. Um Mani-

Niveau der Sicherheitsanforderungen

pulationen der Aufzeichnungen zu ver-

auf dem von Bank-Applikationen. Auf-

Die europäische Automobilindustrie

hindern, soll das bisherige Kontrollgerät

grund neuer Erkenntnisse (Möglichkeit

fordert jedoch Planungssicherheit. Hier-

durch ein vollelektronisches System –

der Attacken durch Hacker) werden die

zu gehört eine Fristverschiebung um

das digitale Kontrollgerät – ersetzt wer-

Sicherheitsanforderungen zudem

mindestens 12 Monate, um alle erfor-

den. Dieses Kontrollgerät wird in erst-

laufend erhöht.

derlichen Prüfungen durchführen zu

mals zugelassene Fahrzeuge eingebaut und wird somit in einigen Jahren den herkömmlichen Tachographen ersetzen. Nach intensiven Vorarbeiten wurde

können. Darüber hinaus ist die EinfühDarüber hinaus benötigen die Fahr-

rung des digitalen Kontrollgerätes nur

zeughersteller natürlich rechtzeitig

möglich, wenn flächendeckend in allen

Geräte zur notwendigen Erprobung. Nur

Mitgliedstaaten Werkstätten für die

so können die erforderlichen Prüfungen

Kalibrierung des digitalen Kontrollge-

am 5. August 2002 der vollständige

innerhalb der Fahrzeugumgebung

rätes ermächtigt sind und die notwen-

Anhang I B mit allen wesentlichen Bau-

durchgeführt werden. Hierzu zählen

digen Fahrer- und Werkstattkarten zur

und Prüfvorschriften für den digitalen

Integrationstests (CAN-Bus, EMV,

Verfügung stehen.

Tachographen veröffentlicht. Durch die

Wechselwirkung mit Geschwindigkeits-

Veröffentlichung wurden gleichzeitig

begrenzer etc.) und Versuche auf Halt-

Die Automobilindustrie befürwortet

3 Fristen zur Einführung des digitalen

barkeit und Zuverlässigkeit. Diese Prü-

die Einführung des digitalen Kontrollge-

Kontrollgeräts in Gang gesetzt:

fungen können nur bedingt mit Vorse-

rätes, jedoch muss genug Zeit zur Verfü-

■ Ab 5. August 2004 (24-Monatsfrist)

riengeräten erfolgen. Für eine endgülti-

gung stehen, um die Systeme sicher und

müssen alle erstmals zum Verkehr

ge Freigabe sind die Prüfungen daher

zuverlässig in den Straßenverkehr zu

zugelassenen Fahrzeuge mit einem

mit bauartgenehmigten Kontrollgeräten

bringen.

digitalen Tachographen ausgerüstet

durchzuführen. Ein Pflichteinbau der

werden,

Geräte ohne vorausgegangene Feld-

■ ab 5. Mai 2004 (21-Monatsfrist) muss die Ausgabe der Fahrerkarten durch

erprobung würde ein unkalkulierbares technisches Risiko in sich bergen.

Ein wesentliches Thema, mit dem sich die Arbeitsgruppe Bremsen und

die Mitgliedstaaten der EU erfolgen, ■ bis 5. August 2003 (12-Monatsfrist)

Bremsenkompatibilität Zugfahrzeug/Anhänger

Mittlerweile hat nun auch erstmals

Fahrwerk (GRRF) der UN-ECE in den

muss für den Tachographen und die

die Europäische Kommission einge-

letzten beiden Jahren befasst hat, ist die

Chipkarten eine Bauartgenehmigung

räumt, dass der Termin 5. August 2004,

Verbesserung der Bremsenkompatibilität

erteilt worden sein; sollte dies nicht

ab dem Neufahrzeuge mit dem digitalen

zwischen Zugfahrzeug und Anhänger

der Fall sein, werden die Fristen nach

Tachographen auszurüsten sind, nicht

bei schweren Nutzfahrzeugen. Klagen

1.) und 2.) verlängert.

mehr zu halten ist. Stattdessen schlägt

über Kompatibilitätsprobleme, die zu

die Kommission eine Terminverschie-

einer Überbeanspruchung und zu über-

bung um 9 Monate vor. Wie eine solche

höhtem Verschleiß oder gar Schädigun-

ler für sein digitales Kontrollgerät bzw.

Terminverschiebung rechtlich umgesetzt

gen der Bremsanlage entweder im Zug-

die zugehörigen Chipkarten die erfor-

werden soll, ist bis heute jedoch nicht

fahrzeug oder im Anhänger führen, hat

derliche Bauartgenehmigung erhalten.

klar, denn die Kommission lehnt nach

es in verschiedenen Ländern gegeben.

Dies liegt einerseits daran, dass für die

wie vor die Einleitung des Mitentschei-

Die englische Regierung hat hierzu ein

Bisher hat jedoch noch kein Herstel-

178

Verband der Automobilindustrie

SICHERHEIT UND TECHNIK

Tempolimit für Kleintransporter nicht gerechtfertigt In den letzten Jahren haben Trans-

Auf ihrem Treffen Ende März 2004

(BASt) deutlich, dass die Unfallbeteili-

porter in ihrer Bedeutung für die

haben die Länderverkehrsminister einem

Wirtschaftsprozesse und das tägliche

Tempolimit mehrheitlich eine Absage

Autobahnen – nicht überdurchschnitt-

Leben deutlich zugenommen. Im

erteilt. Ausschlaggebend waren dabei

lich ist. Es zeigt sich, dass die durch-

Kleintransporterbereich, insbesondere

die Fakten: Ein Tempolimit hingegen

schnittlich gefahrenen Kilometer

bei Fahrzeugen zwischen 2,8 und bis

hätte nach allen bislang vorliegenden

sowohl insgesamt als auch auf Auto-

zu 3,5 t, bietet die Nutzfahrzeugindus-

Untersuchungen nicht zu einer Verbes-

bahnen deutlich über den Fahrleistun-

trie ihren Kunden eine vielfältige Pro-

serung der Verkehrssicherheit geführt.

gen von Pkw liegen. Das Unfallrisiko

duktpalette an. Der Flexibilität, Variabilität und Anpassungsfähigkeit dieser

gung von Kleintransportern – auch auf

von Kleintransportern liegt damit – So zeigt die kritische Analyse

gemessen am Bestand, an den

Fahrzeuge sind dabei kaum Grenzen

des Unfallgeschehens, dass die Zahl

Unfällen und den Fahrleistungen –

gesetzt. Sie liefern ins Haus, was im

unfallbeteiligter Kleintransporter über

unterhalb der Risiken von Pkw und

Internet bestellt wird, und auch im

2,8 bis 3,5 t an Autobahnunfällen in

schweren Lkw.

Handwerk sind sie mittlerweile unver-

absoluten Zahlen zwar gestiegen ist.

zichtbar. Angesichts der zunehmenden

Eine wesentliche Ursache des Anstiegs

Bedeutung des Kleintransporters ist

ist aber die starke Zunahme des ge-

unter Kleintransporterbeteiligung

es besonders wichtig, dass diese Fahr-

samten Fahrzeugbestandes. Bezieht

ereignen sich auf Autobahnen. Damit

zeuge höchste Sicherheitsstandards

man dies in die Berechnung mit ein,

würde ein Tempolimit nur einen sehr

erfüllen.

fallen die Zuwächse bei Autobahnun-

geringen Anteil der Unfälle überhaupt

fällen deutlich moderater aus; auch

betreffen. Da mehr als ein Drittel des

Das Unfallgeschehen von Klein-

Lediglich 14 Prozent aller Unfälle

die Unfallhäufigkeit relativiert sich

heutigen Autobahnnetzes (inkl. Bau-

transportern ist seit einiger Zeit Ge-

beträchtlich. Zusätzlich zeigt sich, dass

stellen) bereits geschwindigkeitslimi-

genstand der Diskussion der Verkehrs-

der Fahrzeugbestand von Kleintrans-

tiert ist, reduziert sich das mit einem

minister der Länder und des Bundes

portern in den letzten Jahren deutlich

Tempolimit beeinflussbare Unfallpoten-

gewesen – u.a. mit einer Forderung

stärker gestiegen ist als die Unfälle

zial nochmals deutlich. Seine als gering

nach einem Autobahntempolimit. Die

dieser Fahrzeuge. In den letzten beiden

eingeschätzte Wirksamkeit könnte ein

Diskussion wurde zum Teil emotional

Jahren wurden sogar deutliche Rück-

Tempolimit ohnehin überhaupt nur

geführt und dabei vielfach die tatsäch-

gänge bei den von Kleintransportern

dann entfalten, wenn es äußerst

liche Faktenlage nur unzureichend

verursachten Autobahnunfällen beob-

konsequent kontrolliert würde. Die

berücksichtigt.

achtet, obwohl sich der Bestand weiter

Kontrollbehörden haben allerdings de

erhöht hat.

facto keine Möglichkeiten, Kleintransporter im fließenden Verkehr zu

Darüber hinaus bestätigt ein erst-

überwachen, da dies nur mit einem

mals um die Fahrleistungen von Klein-

unvertretbar hohen und nicht zu

transportern erweiterter Bericht der

realisierenden Kontrollaufwand zu

Bundesanstalt für Straßenwesen

bewerkstelligen wäre.

Jahresbericht 2004

Zahlreiche Studien haben das Un-

Eine Verbesserung der Verkehrs-

179

Eine weitere wichtige Säule zur

fallgeschehen und die Unfallursachen

sicherheit kann daher nur mit einem

Verbesserung der Verkehrssicherheit

im Segment der Kleintransporter

breit angelegten Maßnahmenpaket

liegt in der konsequenten Weiter-

untersucht. Nach der GIDAS-Daten-

erzielt werden, zu dem ein Tempolimit

entwicklung der aktiven und passiven

erhebung (German-In-Depth-Accident

nicht zählen kann.

Sicherheit von Kleintransportern. Hier

Study) von 2003 kann keine zwingende Verbindung zwischen einem Tempo-

konnten die im VDA vertretenen HerMit großer Mehrheit hatte sich

steller gerade in letzter Zeit regelrechte

limit und einer Reduzierung der Unfall-

daher bereits Anfang 2004 in Goslar der

Quantensprünge verbuchen. Moderne

zahlen bei Transportern hergestellt

42. Deutsche Verkehrsgerichtstag gegen

Fahrzeuge zeichnen sich heute durch

werden. Bestätigt wird vielmehr, dass

ein allgemeines Tempolimit für Klein-

eine vorbildliche Straßenlage sowie ein

sich die Unfälle lediglich in 3 Prozent

transporter über 2,8 bis 3,5 t zGG auf

stabiles Kurvenverhalten aus und ver-

aller untersuchten Fälle im Geschwin-

Autobahnen ausgesprochen. Um die

fügen über hochwirksame Scheiben-

digkeitsbereich über 120 km/h ereig-

Sicherheit der Verkehrsteilnehmer von

bremsen. Die deutschen Hersteller

net haben. Diese Zusammenhänge

Kleintransportern auf allen Straßen zu

haben sich zusätzlich verpflichtet, die

werden durch die Ergebnisse einer

verbessern, müssen die Maßnahmen an

Serienausstattung mit Servolenkung,

DEKRA-Studie eindeutig bestätigt.

den tatsächlichen Unfallursachen anset-

ABS, Fahrerairbag und Ladungssiche-

Auch hier zeigt sich, dass der Fahrer

zen. Das Expertengremium sprach sich

rungseinrichtungen in den kommen-

im Mittelpunkt des Unfallgeschehens

daher u.a. für eine Fahrerqualifizierung,

den Jahren auf sämtliche Fahrzeug-

steht und überdurchschnittlich häufig

verbesserte Fahrzeugsicherheit, La-

typen im Bereich 2,8-3,5 t auszudeh-

die Hauptschuld trägt. Auch die Ergeb-

dungssicherungstechniken sowie die

nen bzw. noch bestehende Wegfall-

nisse anderer Studien zeigen, dass die

europaweite Einführung des EG-Kon-

optionen aufzuheben. Zusätzlich

Hauptunfallursachen

trollgerätes für Fahrzeuge ab 2,8 t zur

arbeiten sie kontinuierlich an der Ver-

Kontrolle vorgeschriebener Lenk- und

besserung der Reifen und Bremsen,

Ruhezeiten aus.

die bereits heute Pkw-ähnliche Stan-

■ unzureichender Sicherheitsabstand,

dards aufweisen. ■ unangepasste Geschwindigkeit etwa im Baustellenbereich,

Die Ergebnisse der Unfallanalysen zeigen, dass die zentrale Säule zur Unfallreduktion der Faktor Mensch ist.

■ Fahrfehler beim Fahrbahnwechsel und bei Überholvorgängen,

Daher hat der VDA gemeinsam mit anderen beteiligten Organisationen die „Qualifizierungsoffensive Kleintrans-

■ Übermüdung, Sekundenschlaf etc.,

porter“ entwickelt, die direkt bei den Fahrern ansetzt, um ihnen den Unter-

■ Beeinträchtigungen der Fahrdynamik

schied zwischen der Fahrdynamik

beim Bremsen und bei Kurvenfahrt

eines Pkw und eines Transporters zu

durch falsche Beladung (Überladung,

verdeutlichen und sie für potenzielle

falsche Achslastverteilung) sowie

Gefahren zu sensibilisieren. Einen zusätzlichen Schwerpunkt dieser Schu-

■ mangelnde Ladungssicherung sind.

lungen bildet die Ladungssicherung.

180

Verband der Automobilindustrie

SICHERHEIT UND TECHNIK

Forschungsprojekt in Auftrag gegeben,

immer größeren Anteil an der Brems-

dessen Ergebnisse für die Beratungen in

arbeit.

der GRRF allerdings nur eingeschränkt nutzbar waren, da die untersuchten

Bei den Diskussionen über Bremsen-Kompatibilitätsprobleme hat sich auch gezeigt, dass diese nicht auf der

Eine Abstimmung zu finden, die

Herstellerseite liegen. Vielmehr koppeln

Fahrzeuge mit konventionellen, d. h. mit

optimal im Hinblick auf alle denkbaren

manche Fahrer die elektrische Steckver-

druckluftgesteuerten Bremsanlagen

Zusammenstellungen von Zugfahrzeu-

bindung zur Ansteuerung der Bremse

ausgestattet waren.

gen und Anhängern ist, bedeutet daher

im Anhänger nicht. Somit arbeitet das

eine fast unlösbare Aufgabe. Dennoch

Anhängerbremssystem im Notfunktions-

Heutzutage haben sich am Markt

haben sich die Hersteller von Lkw, von

modus, bei dem weder die ABS-Steue-

jedoch die elektronisch gesteuerten

Anhängern und von Bremssystemen in

rung noch die elektronisch gesteuerte

Bremssysteme durchgesetzt, bei denen

gemeinsamen Beratungen auf einige

automatisch-lastabhängige Bremskraft-

die Abstimmung zwischen Zugfahrzeug

neue Anforderungen in den internatio-

regelung funktionieren. Dadurch wird

und Anhänger nicht mehr durch Ver-

nalen Bremsenvorschriften verständigt,

die Bremsanlage im Anhänger über-

drehen einer Verstellschraube am

um Kompatibilitätsprobleme in der Pra-

lastet, und es können gefährliche Fahr-

Anhängersteuerventil möglich ist. Hinzu

xis so weit wie möglich zu vermeiden.

zustände auftreten. Es ist denkbar, dass

kommt, dass für einen längeren Zeit-

Zu diesen Anforderungen gehört auch,

eine solche Verlagerung der Brems-

raum Fahrzeuge mit Scheibenbremsen

bei der Typprüfung festzustellen, dass

arbeit auf den Anhänger gewollt ist,

und mit Trommelbremsen kombiniert

eventuell vorhandene elektronische

um die Bremsen im Zugfahrzeug zu

werden. Das Verhalten beider Bremsen-

Kompatibilitätsregelfunktionen (Koppel-

schonen, zum Beispiel, wenn es sich

konfigurationen bei starker Beanspru-

kraftregelung) den Vorgaben entspre-

um einen geleasten Anhänger handelt.

chung ist sehr unterschiedlich. Während

chend funktionieren und dass der

die Trommelbremse sich bei Erwärmung

Bremsbeginn an einzelnen Achsen nicht

Gegen solche illegalen Praktiken

aufweitet und in ihrer Wirkung nach-

nur rechnerisch, sondern auch praktisch

können nur Strafmaßnahmen und ent-

lässt, sich sozusagen selbst schützt,

unterhalb eines bestimmten Steuer-

sprechende Verkehrsüberwachungen

übernimmt die Scheibenbremse einen

druckes liegt.

helfen.

Sicherheit und Zuverlässigkeit von Elektronik im Fahrzeug Eigenüberwachung der Elektronik im Fahrzeug Die Elektronik ist im modernen

im Fahrzeug ist die Elektronik nicht

ler hin überprüft. Zusätzliche Plausibili-

mehr wegzudenken.

tätsprüfungen stellen sicher, dass auch

Um die Funktionsfähigkeit sicher-

nichtelektrische Fehler erkannt werden

Automobil unverzichtbar. Nur mit ihrer

heitsrelevanter Elektroniksysteme stän-

können. Im Falle von sicherheitsrelevan-

Hilfe ist es heute möglich, bestehende

dig kontrollieren zu können, werden

ten Fehlern werden diese dem Fahrer

und künftige gesetzliche Anforderungen

diese mit einer Eigendiagnose ausge-

durch eine Warnlampe angezeigt. Das

für die Sicherheit und den Umwelt-

rüstet, die bei jedem Startvorgang des

System wird dabei zugleich in einen

schutz zu erfüllen. Auch beim Komfort

Motors das System auf elektrische Feh-

sicheren Zustand geschaltet.

Jahresbericht 2004

Die Überwachungsorganisationen

Sensorsysteme und Optiken konnten

181

Wassermassen erst statistisch erfasst,

fordern, dass die Prüfung von Elektronik

jedoch nicht lackiert werden. Von den

so ist man in der Lage, vergleichbare

fester Bestandteil der Hauptunter-

Fahrzeugherstellern wurde daher ein

Umweltzustände im Labor realistischer

suchung wird.

Pilottest entwickelt, der die systemati-

nachzubilden.

sche Nachvollziehbarkeit von Elektronik unterliegt jedoch keinem

Betauungsprozessen im Labor ermög-

Der zweite Schritt ist die Unter-

Verschleiß. Sie kann hingegen spora-

lichte. Mit dieser Prüfung war man in

suchung möglicher Schutzmaßnahmen,

disch ausfallen. Umso wichtiger ist es,

der Lage, unlackierte Platinen auf ihre

wie zum Beispiel verschiedene Gehäu-

dass die Systeme permanent, also bei

Ausfallerscheinungen zu untersuchen.

sevarianten oder Platinenherstellungs-

jedem Zündungslauf, überwacht

Damit konnten gezielt nur die Platinen

prozesse. Mit einem funktionierenden

werden. Dies kann keine Hauptunter-

lackiert werden, die eine Schutzmaß-

Sensorsystem kann ermittelt werden,

suchung leisten. Eine Überprüfung im

nahme benötigten. Aufgrund fehlender

welche Wirkung Schutzmaßnahmen auf

Rahmen regelmäßigen Überwachung im

Messtechnik mussten die Parameter für

die Betauung haben.

Rahmen der Hauptuntersuchung würde

den Test jedoch erst empirisch bestimmt

nur einen momentanen Istzustand dar-

werden.

stellen und ist somit nicht zielführend.

Im Mittelpunkt der Prüfstrategien und der daraus entwickelten Lösungen

Viele Fragen sind aber bis heute

steht immer der Kunde, der ein funk-

Vermeidung von ElektronikFehlern durch Feuchtigkeit

nicht hinreichend geklärt. Daher wurde

tionsfähiges und zuverlässiges Produkt –

im Arbeitskreis Umgebungsbedingun-

und zwar über die gesamte Fahrzeug-

Elektronik-Bauteile im Fahrzeug sind

gen des Normenausschusses Kraftfahr-

Lebensdauer – erwartet.

extremen Wechseln von Umgebungsbe-

zeuge (FAKRA) die Arbeitsgruppe

dingungen ausgesetzt. Die Temperatur-

„Betauung“ gegründet, die das Ziel hat,

schwankungen sind so groß, dass die

eine realitätsnahe Prüfung zu definieren.

Taupunkttemperatur an Leiterplatten von

Die Ergebnisse dieser Arbeitsgruppe

elektronischen Baugruppen im Kraft-

sollen in die Normreihe ISO 16750 „All-

fahrzeug häufig unterschritten wird.

gemeine Umweltsimulation“ einfließen.

Eigentumsdelikte sind bedauerlicherweise ein fester Bestandteil unse-

Durch Betauung auf den Platinen entsteht Feuchtigkeit, dadurch wiederum

Elektronische Wegfahrsperre: Erfolgsmodell für den Diebstahlschutz

Der erste Schritt besteht in der

rer Gesellschaft. Während früher ein-

können durch die zunehmende Er-

Bestimmung des tatsächlichen Betau-

fache Diebstahlschutzmaßnahmen aus-

höhung der elektrischen Widerstände

ungsgrades unter realen Klimawechseln

reichend waren, werden die Schutzmaß-

und die zunehmende Verkleinerung der

im Kfz. In Zusammenarbeit mit einem

nahmen heute immer komplexer, um auf

Leiterbahnabstände sowohl sporadische

Sensorhersteller entsteht ein Wasser-

die gestiegenen Anforderungen des

Fehler durch Kriechströme im Tau-

massen-Betauungssensor, mit dem man

Diebstahlschutzes erfolgreich reagieren

wasser als auch irreversible Schäden

in der Lage ist, die wirklich auftretenden

zu können.

durch elektrochemische Migration

Wassermassen unter verschiedenen

entstehen.

Umweltbedingungen zu messen. Mit

Durch präventive Maßnahmen

diesem Sensorsystem werden hersteller-

konnte in den letzten Jahren viel zur

übergreifende Untersuchungen am Kfz

Bekämpfung des Fahrzeugdiebstahls

entstehen zu lassen, wurden Platinen

an verschiedenen Einbauorten und

erreicht werden. Dabei spielt die

teilweise bereits mit einer Schutzlackie-

unter verschiedenen Klimabedingungen

elektronische Wegfahrsperre nach wie

rung versehen oder ganz eingegossen.

durchgeführt. Sind die auftretenden

vor eine entscheidende Rolle: Waren es

Um diese Probleme erst gar nicht

182

SICHERHEIT UND TECHNIK

Verband der Automobilindustrie

eine weitgehende, unkontrollierte Ver-

Kfz-Diebstähle in Deutschland 142.113

57.402 28.412

62.273 30.185

66.927 32.054

34.127

36.881

74.490

82.781

95.349

Gesamtzahl der Diebstähle Zahl der auf Dauer verschwundenen Fahrzeuge

39.763

42.090

46.301

110.764

129.652

wegfahrsperrerelevanten Daten oder

54.616

58.956

60.946

131.329

144.057

breitung von Diagnosetools mit anderen diebstahlerleichternden Teilen erfolgt.

Biometrische Merkmale als Diebstahlschutz Der Diebstahlschutz für Kraftfahrzeuge bewegt sich bereits auf einem sehr hohen Niveau. Dennoch wird die Automobilindustrie sich auf dem bisher Erreichten nicht ausruhen. In letzter Zeit

1992

1993

1994

1995

1996 1997

1998

1999

2000

2001

2002

wird verstärkt über die Nutzung biometrischer Merkmale für Wegfahrsperren

Quelle: VDI

beraten. Hier sind verschiedene Techniken inzwischen marktreif. Als biometrische Merkmale können genutzt werden:

1993 noch 144.057 Fahrzeuge, die ent-

Die bisherigen Erkenntnisse zeigen,

■ Fingerabdruck

wendet wurden, wurde diese Anzahl mit

dass sich die Täter sehr gut mit der

■ Iriserkennung

der Einführung der elektronischen Weg-

Datenstruktur auskennen und gezielt

■ Gesichtserkennung

fahrsperre und weiteren Diebstahl-

nur wenige Bytes ändern, um die Funk-

■ Spracherkennung

schutzmaßnahmen auf 57.402 im Jahr

tion der Wegfahrsperre außer Kraft zu

2002 gesenkt. Für das Jahr 2003, für das

setzen. Die Automobilindustrie arbeitet

Für den Einsatz im Kraftfahrzeug

noch keine endgültigen Zahlen vorlie-

deshalb stetig an der Verbesserung der

gelten jedoch besondere Anforderungen

gen, erwartet das Bundeskriminalamt

Systeme, mit denen auch die Manipu-

an die Zuverlässigkeit dieser Systeme:

eine weitere Reduzierung um ca. 7 Pro-

lierbarkeit der elektronischen Wegfahr-

Sie müssen generell einen großen Tem-

zent. Eine Steigerung ist hingegen bei

sperre reduziert werden kann.

peraturbereich abdecken und zuver-

den Unterschlagungen festzustellen. Auch wenn diese sich nicht statistisch

lässig arbeiten. Systeme auf optischer Die Neuregelung des Kfz-Vertriebs

Basis wie Iris- und Gesichtserkennung

einwandfrei feststellen lassen, geht die

in Europa und die Aufhebung der Grup-

müssen mit beengten Platzverhältnissen

Versicherungswirtschaft von etwa

penfreistellungsverordnung (GVO, siehe

und widrigen Beleuchtungssituationen

30 Prozent aus. Trotz der deutlichen Erfolge der

auch Kapitel „Globale Märkte“) werfen

auskommen. Daneben ist bei allen bio-

allerdings neue Probleme für die Dieb-

metrischen Merkmalen das Festlegen

stahlsicherheit auf. Die bisher geltende

einer Schwelle für Zulassung oder

Wegfahrsperre lassen sich Kfz-Dieb-

Gruppenfreistellungsverordnung bot

Abweisung relativ kritisch. Bei der Fin-

stähle nicht völlig vermeiden. Das

einen gewissen Schutz bei der Verbrei-

gerabdruckerkennung ist hierbei mit

Bundeskriminalamt hat deshalb in

tung von Reparaturanleitungen und

den geringsten Problemen zu rechnen.

Zusammenarbeit mit der Automobilin-

damit der Verwendung sensibler Fahr-

dustrie Untersuchungen von Wegfahr-

zeugdaten. Die Aufhebung dieser Ver-

sperren-Komponenten durchgeführt.

ordnung kann zur Folge haben, dass

Bei Nutzfahrzeugen ist das Phänomen des Ladungsdiebstahles zu beob-

Jahresbericht 2004

183

achten. Die Automobilindustrie hat des-

ständig Funkwellen aussendet. Der

halb ein Konzept entwickelt, das die

Standort kann somit jederzeit lückenlos

und Verbesserung der Reproduzierbar-

Sicherheit auf allen Phasen des Transpor-

überwacht werden. Nicht nur Spediteu-

keit der Prüfergebnisse ist das virtuelle

tes garantieren soll. Zentraler Bestand-

re, auch die Versicherer haben großes

Prüfen. Dies ist mittlerweile gängige

teil ist dabei ein Navigationssystem, das

Interesse am Erfolg dieses Konzepts.

Praxis bei der Prüfung im Rahmen eini-

Ein Baustein für die Vereinfachung

ger EG-Richtlinien. So könnten mittler-

Technische Hamonisierung und Normung

weile ohne weiteres die Lage des Kennzeichenschildes, der Anbau der Beleuchtung und das Sichtfeld virtuell geprüft werden, ohne dass bei der Typprüfung zu diesem Themenbereich ein

EG-Typgenehmigungsverfahren

Die Vorschriften betreffen praktisch

reales Fahrzeug vorgestellt werden

sämtliche Systeme und Ausrüstungen

muss. Mittels Computer und zu doku-

der Fahrzeuge. Diese Vorschriften, die

mentierender Rechenprogramme wird

die Zulassung von Produkten sind ein

zu den strengsten der Welt zählen,

die Prüfung gemeinsam mit den Sach-

wesentlicher Bestandteil der Vollendung

werden stetig überarbeitet und an den

verständigen der Technischen Dienste

des Binnenmarktes in der Europäischen

Stand der technischen Entwicklung

vollzogen.

Union. Die EG-Richtlinie „Typgenehmi-

angepasst.

Einheitliche technische Regeln für

gung für Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeug-Anhänger“ ersetzte 1998 die

Die Automobilindustrie hat entDer Terminplan zur Einführung der

sprechende Vorschläge beim Bundes-

jeweils nationale „Allgemeine Betriebs-

EG-Typgenehmigung für sämtliche Fahr-

verkehrsministerium unter Beteiligung

erlaubnis“. Zur Vereinfachung des Ver-

zeugkategorien sieht vor, dass spätes-

der Genehmigungsbehörde Kraftfahrt-

fahrens hat die Kommission vorerst

tens ab dem 1. Januar 2009 sämtliche

Bundesamt (KBA) vorgelegt. Auch

die Anwendung auf die Fahrzeug-

Fahrzeuge, die neu in den Verkehr in

wurde das Papier über den europäi-

kategorie M1 (Personenkraftwagen)

der Europäischen Union kommen wer-

schen Herstellerverband ACEA bei der

beschränkt.

den, eine EG-Typgenehmigung haben

Kommission in Brüssel vorgelegt.

müssen. Allerdings gibt es bereits Um den Anwendungsbereich der

Änderungsanträge des europäischen

Harmonisierte Zulassungsdokumente

Typgenehmigung auf möglichst alle

Parlamentes, diesen Termin auf den

Fahrzeugkategorien auszudehnen, hat-

1. Januar 2011 zu verschieben, um den

ten sich die Fahrzeughersteller im VDA

Bedürfnissen der Industrie Rechnung zu

Zulassungsdokumente werden in den

maßgeblich an einer Weiterentwicklung

tragen.

EU-Mitgliedstaaten einheitliche harmonisierte Zulassungsdokumente einge-

dieser Richtlinie beteiligt, die sich zurzeit im Abstimmungsverfahren in Rat und Parlament der EU befindet.

Mit der EG-Richtlinie 1999/37/EG –

Virtuelles Prüfen Die Automobilindustrie sucht stän-

führt. Diese Dokumente bestehen aus zwei Dokumenten – Teil I und Teil II –,

dig nach Optimierungsmöglichkeiten

ähnlich der bestehenden Aufteilung in

der Typprüfung. So gilt es, die Typprü-

Fahrzeugschein und Fahrzeugbrief in

Verkehr gebrachte Personenkraftwagen

fung mit Blick auf die Kostenoptimie-

Deutschland.

Seit Januar 1998 müssen erstmals in und seit Juni 1999 Motorräder und

rung zu verbessern, gleichzeitig darf das

Kleinkrafträder die Vorschriften von

erreichte Sicherheitsniveau jedoch nicht

mehr als 45 EG-Richtlinien einhalten.

angetastet werden.

Die Automobilindustrie hat die Umsetzung dieser Maßnahme frühzeitig

184

Verband der Automobilindustrie

Neuer Fahrzeugbrief

SICHERHEIT UND TECHNIK

■ Planchetten, fluoreszierend;

ins Auge gefasst worden, wobei Exper-

■ Sicherheitsreagenzien als Schutz ge-

ten von einer Verschiebung auf den

gen chemische Rasurmanipulationen.

15. Januar 2005 ausgehen. Die Einführung wird in Papierform erfolgen.

Auch die Drucker zur Erstellung der Dokumente müssen fälschungserschwerende Sicherheitsmerkmale aufweisen:

Einige Zeit war für Deutschland auch eine Lösung einer elektronischen Chipkarte als Fahrzeugdokument in

■ mehrfarbiger Guillocheschutzunter-

Diskussion, da durch eine Änderung der

druck (zweistufig verarbeitet) mit

betreffenden EG-Richtlinie nun die Mit-

Irisverlauf und integrierten Mikro-

gliedstaaten die Möglichkeit haben,

schriften auf beiden Seiten;

auch eine Chipkarte anstelle der Papier-

■ Fluoreszenzaufdruck vorderseitig (Motiv: Bundesadler mit zweigeteilter

in Angriff genommen. In Arbeitsgruppen

form zu wählen. Das Verkehrsministerium hat aber unterdessen mitgeteilt,

Linienstruktur), unsichtbar (unter

dass eine Chipkartenlösung für

UV-Licht fluoreszierend);

Deutschland nicht in Frage komme,

■ Textfarbe dunkelgrün (unter UV-Licht

da es noch zu viele ungeklärte Fragen

grünfluoreszierend, Integration von

zum Datenschutz gebe, beispielsweise

Mikroschriftelementen im Formular-

bei der Fälschungssicherheit, der Über-

text);

prüfung der Fahrzeugdokumente bei

hat sie mit dem Bundesverkehrsministe-

■ optisch-variables Element;

polizeilichen Verkehrskontrollen, der

rium, dem Kraftfahrt-Bundesamt und

■ die auf der Vorderseite der

Umstellung bei den Zulassungsbehör-

Zulassungsstellen versucht, eventuelle

Zulassungsbescheinigung I vorgese-

den oder bei der Beleihung durch die

Probleme bereits im Vorfeld aus dem

hene Nummer wird durch die Zulas-

Banken bei Finanzierung des Fahrzeu-

Weg zu räumen.

sungsbehörde bei der Ausstellung

ges. Diskutiert wurde auch, ob und

des Vordrucks angebracht, wobei die

inwieweit zusätzliche Daten über den

Einmaligkeit der Nummer sicherge-

harmonisierten Datensatz hinaus ge-

stellt wird.

speichert werden sollten. Insbesondere

Das Ministerium hat mittlerweile einen Verordnungsentwurf für die Übernahme der europäischen Richtlinie in das deutsche Recht veröffentlicht. Damit

die Prüforganisationen (HauptunterIm Gegenzug werden die Unterneh-

suchung nach § 29 StVZO) machten hier

einher geht die Anpassung der

men eine Sicherheitserklärung abgeben,

Ansprüche geltend. Für den Autofahrer

Fahrzeugdokumente hinsichtlich ihrer

in der sie die Einhaltung der vorgenann-

hätte sich in diesem Falle aber die

Fälschungssicherheit an den heutigen

ten Anforderungen bestätigen.

Situation ergeben, dass er ohne ein

Stand der Technik. Für das neue Trägermaterial werden folgende fälschungs-

Lesegerät nicht alle Daten seiner ChipDie neuen Fahrzeugdokumente wer-

erschwerende Sicherheitsmerkmale ein-

den wieder aus zwei Dokumenten

gearbeitet:

bestehen, der Zulassungsbescheinigung

■ Wasserzeichen (Motiv: Stilisierter Adler) ■ Melierfasern, teilweise fluoreszierend;

karte hätte einsehen können. Die Automobilindustrie hat die Ent-

Teil I (Fahrzeugschein), und der Zulas-

scheidung des Bundesverkehrsministe-

sungsbescheinigung Teil II (Fahrzeug-

riums, unter anderem aus Datenschutz-

brief). Als Termin für die Umsetzung in

gründen von einer Chip-Lösung abzuse-

das nationale Recht ist der 1. Juni 2004

hen, ausdrücklich begrüßt.

Jahresbericht 2004

WorldSID: Weltweit einheitlicher Dummy für den Seitenaufprall

Erst im Herbst 2003 wurde im ECEReglement 95 über den Seitenaufprall

185

Neue grafische Norm-Symbole

die neueste Version des EuroSID in die

Es gilt inzwischen als selbstver-

Vorschriften übernommen. Die Experten

ständlich, dass Anzeige- und Bedienele-

men derzeit drei verschiedene Arten von

der ECE haben aber bereits festgelegt,

mente in Kraftfahrzeugen mit grafischen

Dummys zum Einsatz, jeweils mit einer

dass man den WorldSID umgehend ins

Symbolen gekennzeichnet werden, die

auf einen bestimmten Aufprall abge-

Regelwerk aufnehmen wird, sobald die-

deren Funktion oder Wirkung anzeigen.

stimmten Struktur und Instrumentierung:

ser verfügbar ist. Im Juni soll der World-

Der weltweite Automobilmarkt und die

■ Hybrid III, das derzeit meistbenutzte

Bei der Simulation von Unfällen kom-

SID dann zum ersten Mal in Genf den

erheblich gestiegene Zahl von Sicher-

„Opfer“ für Frontalzusammenstöße,

Experten der zuständigen ECE-Arbeits-

heits- und Assistenzsystemen hat die

kann eine komplette Familie darstel-

gruppe (WP.29) präsentiert werden.

Verbreitung grafischer Symbole forciert.

len: Vater, Mutter, Kind und Baby. ■ EuroSID befasst sich mit seitlichen Aufprallunfällen, die verschiedene

Neue grafische Norm-Symbole

Probleme aufwerfen, da sie gefährliche Beschleunigungen und Erschütterungen des Oberkörpers verursachen können.

Zielführung nach Hause (in einem Navigationssystem)

Instrumentenbeleuchtung

■ RID2 dient der Simulation von Halsverletzungen im Zusammenhang mit Auffahrunfällen.

Tankdeckel nicht verschlossen

Tagfahrlicht

verriegelt

Fehler im Abgassystem

entriegelt

Bergabfahrhilfe

Türsicherung

Stabilitätssystem aktiviert

Wegfahrsperre

Glatteis

Kindersicherung (in Tür) aktiviert

Überrollbügel, ausfahrbar

Kindersicherung (in Tür) de-aktiviert

ACC (Abstandsregelung)

Auf Grund der Zahl der Sensoren (oft mehr als dreißig pro Dummy) und ihrer Größe ist es derzeit unmöglich, für alle Arten von Crashtests ein und denselben Prüfkörper zu verwenden. Das unmittelbare Ziel ist die Verbesserung der gängigen Dummys. Derzeit wird unter dem Namen WorldSID weltweit intensiv an der Verbesserung von Dummys für seitliche Aufprallunfälle gearbeitet, insbesondere im Hinblick auf die Auswirkungen auf die Schulter, das Rückgrat und die unteren Gliedmaßen. Ziel ist ein Dummy, der hinsichtlich der Anforderungen an die Biofidelität neue Maßstäbe setzen soll. Gleichzeitig soll aber auch eine weltweite Harmonisierung der verwendeten Test-Tools erreicht werden.

Quelle: ISO 2575

186

Verband der Automobilindustrie

Der große Vorteil grafischer Symbole

SICHERHEIT UND TECHNIK

räte entwickelt. Dementsprechend wur-

Kooperation hier wirkungslos blieb. In

liegt darin, dass dem Fahrer wichtige

den in den Gesetzestexten dann auch

den USA sind nämlich unterschiedliche

Informationen oder Anweisungen in

diese Standards als bindend eingestuft,

SAE-Gremien für Pkw und Nutzfahr-

neutraler, leicht verständlicher visueller

die die Ausprägung des Diagnose-

zeuge zuständig, und die Nutzfahrzeug-

Form, sprachenunabhängig und auf das

steckers, die Datenübertragungsproto-

gruppe hatte bereits seit vielen Jahren

Wesentliche konzentriert übermittelt

kolle, die Diagnosedienste, die Codie-

einen eigenen SAE-Standard (SAE

werden können.

rung aufgetretener Fehler (Diagnostic

J1939) eingeführt. Hier zu einer kurz-

Trouble Code, DTC), die Minimalanfor-

fristigen weltweit einheitlichen Lösung

Die in Millionen von Fahrzeugen

derungen an ein einheitliches Testgerät

zu kommen, war technisch und ökono-

vorzufindenden Symbole sind in einer

und die sichere Datenübertragung

misch unrealistisch.

Expertengruppe der ISO (International

beschreiben.

Organization for Standardization) international harmonisiert worden und durch

Auf Vorschlag der Ad-hoc-Gruppe Während etwa bis zum Jahre 2000

(der neben den ISO-Experten auch

den Standard ISO 2575 öffentlich ver-

der europäische und amerikanische

SAE-Vertreter aus dem Nfz-Bereich

fügbar. ISO 2575 ist ein Zeichenlexikon

Gesetzgeber für die Diagnoseprotokolle

angehören) haben die Gesetzgeber in

mit über 240 automobilspezifischen

in den Pkw mehrere (SAE bzw. ISO)

den USA und in Europa für die Geset-

Symbolen. Diese Expertengruppe ist

Varianten zuließ, gelang es der ISO-

zesvorschläge (in der EU ist dies

weiterhin tätig und entwickelt bei Bedarf

Arbeitsgruppe in enger intensiver

beispielsweise der Vorschlag zur Erwei-

neue Symbole (siehe Übersicht auf der

Zusammenarbeit mit der SAE, die bei-

terung der Direktive 88/77) akzeptiert,

vorherigen Seite).

den Standards zusammenzuführen, so

dass die beiden Konzepte – nämlich die

dass ab dem Jahre 2008 für weltweit

ISO-Variante und die SAE-Variante –

alle Pkw nur noch ISO-Standards in den

alternativ umgesetzt werden dürfen.

On-Board-Diagnose (OBD) und Standardisierung

Gesetzestexten zu finden sein werden.

Spätestens seit Beginn der 90er Jahre, als Kalifornien als Vorreiter bei

Die Idealvorstellung, weltweit nach Die OBD-Gesetzgebung für Nutz-

den gleichen technischen Vorgaben und

der Festlegung von Abgasgrenzwerten

fahrzeuge, die mit zeitlicher Verzöge-

die ersten Vorschriften auf den Weg

rung in Europa und in den USA in Gang

Diagnose durchführen zu können,

brachte, ist die On-Board-Diagnose

kam, möchte sich die Ergebnisse der

wurde vom Gesetzgeber aber nicht fal-

(OBD) ein weltweit bekanntes Synonym

ISO-Arbeitsgruppe zu Nutze machen

len gelassen. Die Normungsexperten

geworden für die gesetzlich zugelasse-

und sowohl die EU-Kommission als

der ISO wurden vielmehr aufgefordert,

nen Abgasemissionen von Pkw und

auch die in Genf ansässige ECE/WP29

bereits jetzt Konzepte für eine Harmoni-

Nutzfahrzeugen und deren Prüfung.

(World Forum for Harmonisation of

sierung ab dem Jahr 2008 oder 2010

Vehicle regulations) forderten die ISO

vorzubereiten.

Seit etwa der gleichen Zeit haben

auf, die vorhandenen Standards für die

die Society of Automotive Engineers

OBD-Diagnose an die Nutzfahrzeugbe-

(SAE) für die USA und die Normungs-

dürfnisse anzupassen.

gruppe ISO/TC22/SC3/WG1 für den europäischen und japanischen Raum

mit austauschbaren Geräten eine OBD-

Die Ad-hoc-Gruppe konzentriert sich dabei nunmehr auf einen Standard, der nach dem gegenwärtigen Konzept

Es zeigte sich jedoch, dass eine

vier Teile umfassen wird und hierbei

regionale und internationale Standards

weltweite Harmonisierung in den nächs-

zwei Alternativen für die Datenübertra-

für die elektronische Übermittlung der

ten 6 bis 8 Jahren nicht zu realisieren

gung vorsieht, einen drahtgebundenen

OBD-Diagnosedaten an externe Prüfge-

ist, da die bisher erfolgreiche ISO-SAE-

und einen drahtlosen Datenaustausch,

Jahresbericht 2004

wobei letzterer vom Gesetzgeber ins

einzubringen, im Jahre 2005/2006 einen

Spiel gebracht wurde. Vorgesehen ist,

Normenentwurf zu veröffentlichen und

entsprechende Normungsanträge bei

2006/2007 den endgültigen internatio-

der ISO Ende 2004 oder Anfang 2005

nalen Standard fertig zu stellen.

187

Der VDA-Forschungstag Mit dem am 13. Juli 2004 in Stuttgart veranstalteten VDA-Forschungstag mit mehreren hundert Teilnehmern aus Automobilindustrie, Politik, Hochschulen und Forschung

Automobiltechnische Gemeinschaftsforschung

sowie der Presse hat sich der VDA zum Ziel gesetzt, der Öffentlichkeit Einblicke in die mobile Zukunft zu geben und die Rahmenbedingungen für künftige Innovationen

Forschung und Entwicklung in der

Die FAT bietet mit ihrer firmenüber-

aufzuzeigen.

Automobilindustrie befinden sich auf

greifenden Zusammenarbeit in Gemein-

höchstem Niveau. Sie gehen dabei über

schaftsprojekten eine ganze Reihe von

kutieren Spitzenvertreter aus

die technisch optimale Gestaltung des

Vorteilen. Die Bündelung finanzieller

Industrie, Wissenschaft und Politik

Produktes längst weit hinaus. Über-

Ressourcen erlaubt es, auch umfangrei-

das Spannungsfeld der Innovation

geordnetes Ziel ist es vielmehr, das

che Projekte mit hohem Anteil an

am Standort Deutschland. Namhafte

Gesamtsystem Kraftfahrzeugverkehr

Grundlagenforschung durchzuführen.

Vertreter aus der Automobilindustrie

nachhaltig zu verbessern.

So erfordern beispielsweise umfassende

geben einen fachlichen Ausblick auf

Untersuchungen zum Straßenverkehr

die automobile Forschung. Darüber

die Mitwirkung der gesamten Branche.

hinaus zeigt eine Ausstellung unter

biltechnik e.V. (FAT) ist ein Zusammen-

Unternehmen aus den unterschied-

dem Titel „Innovationsmotor“ den

schluss von 51 bedeutenden deutschen

lichen Stellen der Wertschöpfungskette

Teilnehmern wichtige Forschungs-

Unternehmen der Kraftfahrzeug- und

werden so außerdem schon frühzeitig

beiträge der Automobilhersteller,

Nutzfahrzeughersteller sowie der Zulie-

bei der Definition von Forschungs-

Zulieferer und Forschungsinstitu-

ferindustrie. Sie hat das Ziel, vorwettbe-

themen eingebunden. Nicht zuletzt bie-

tionen.

werblich gemeinschaftliche Forschung

tet die FAT eine Plattform für zusätzliche

für Straßenfahrzeuge zu betreiben. Seit

Entwicklungspartnerschaften.

Die Forschungsvereinigung Automo-

33 Jahren führt die FAT als Organisation alle interessierten Unternehmen der

In einer Podiumsdiskussion dis-

Nicht zuletzt dient der VDAForschungstag der persönlichen

Die Forschungsziele der FAT haben

Begegnung von Vertretern aus Indus-

Automobilindustrie an einen Tisch,

sich den veränderten Anforderungen

um mittels Gedankenaustausch und

der Märkte und der Unternehmen dyna-

Zusammenarbeit wichtige Forschungs-

misch angepasst. Themen wie Elektro-

vorhaben durchzuführen. Die Tatsache,

nik, Transporteffizienz und gesellschaft-

Elektronik, Berechnungs- und Simula-

dass in der FAT heute mehr als drei

liche Wirkungen der Mobilität sind in

tionsmethoden sowie Werkstoff- und

Viertel der Mitglieder Zulieferer sind,

den letzten Jahren hinzugekommen. Die

Fertigungtechnologien.

unterstreicht ihre Bedeutung für die

aktuellen Forschungsschwerpunkte der

enge Vernetzung aller Beteiligten in der

FAT sind Transporteffizienz, aktive und

Prozesskette.

passive Sicherheit, Umwelt, Komfort,

trie, Politik und Wissenschaft.

Eine effiziente Gremienstruktur aus Arbeitskreisen und einem Forschungs-

188

Verband der Automobilindustrie

SICHERHEIT UND TECHNIK

beirat stellt sicher, dass die forschungs-

reiche Zusammenarbeit mit einer Reihe

externe Versorgungszentren bei-

politischen Wünsche der Mitgliedsunter-

von namhaften Kooperationspartnern

tragen. Hierzu wurden die Arbeiten

nehmen rasch Eingang in die Arbeit der

aufgebaut, in deren Rahmen For-

der AG abgeschlossen und als über-

FAT finden. Jedes FAT-Mitgliedsunterneh-

schungsvorhaben gemeinsam definiert

arbeitete Empfehlung die VDA 5000

men hat die Chance, Themen anzuregen.

und finanziert werden. Hierzu gehören

„Vorschläge zur Ausgestaltung Logis-

Forschungsthemen werden dann ausge-

die Bundesanstalt für Straßenwesen

tischer Abläufe“ im Oktober 2003 herausgegeben.

wählt, wenn sie das Interesse mehrerer

(BASt), die Arbeitsgemeinschaft Indus-

Mitglieder finden und vom Forschungs-

trieller Forschungsvereinigungen (AIF),

beirat genehmigt werden. Wichtige

das Bundesministerium für Bildung und

■ Einheitliche Identifizierung von

Ergebnisse dieser Forschungen werden

Forschung (BMBF) und die Forschungs-

Partnerunternehmen (UPIK):

in der FAT-Schriftenreihe veröffentlicht.

vereinigung der Arbeitsgemeinschaft

Gegenwärtig ist eine Vielzahl von

der Eisen und Metall verarbeitenden

Schlüsseln zur Identifizierung der

Industrie (AVIF).

Geschäftspartner im Einsatz. Jedes

Zusätzlich hat die FAT eine erfolg-

Unternehmen ist dadurch gezwungen, verschiedene proprietäre Schlüssel zu nutzen. Sie sind zudem nicht eindeutig, so dass es nicht möglich

Logistik

ist, mit dem gleichen Schlüssel unterschiedliche Unternehmen zu identifizieren. Außerdem sind die mit dem

Durch die Globalisierung, aber auch durch die Veränderung der Wert-

Logistikprozesse

Schlüssel identifizierten Daten häufig

■ Industriepark: Die Tendenz zur Indi-

nicht aktuell, da nach einer einma-

schöpfungstiefe werden vor allem an

vidualisierung der Produkte hat in der

ligen Vergabe im Rahmen eines

die Logistik neue Herausforderungen

Automobilindustrie eine größere

Geschäftsfalles keine Pflege erfolgt,

gestellt.

Variantenvielfalt zur Folge, die eine

zudem sind die Daten nicht weltweit

Entwicklung von auftragsneutraler zu

einheitlich. Die im Oktober 2003 her-

Daraus ergibt sich die Forderung

kundenspezifischer Fertigung nach

ausgegebene Empfehlung VDA 5006

nach standardisierten Lösungen. In den

sich zieht und zu Kostensteigerungen

sichert hingegen eine standardisierte,

von der VDA-Abteilung Logistik betreu-

führt. Die Logistikkosten haben hier-

einheitliche und eindeutige firmen-

ten VDA-Gremien arbeiten deshalb Her-

an einen bedeutenden Anteil.

übergreifende Identifizierung aller

steller und Zulieferunternehmen sowie

Um eine Kostenminimierung in der

Unternehmen, Standorte und Werke

die Unternehmen des ITA (Informations-

gemeinsamen logistischen Kette zwi-

der Automobil- und Zulieferindustrie.

technologie für die Automobilindustrie)

schen Vorlieferern, Zulieferern und

Mit Hilfe eines solchen Systems ist es

partnerschaftlich zusammen, um den

Automobilherstellern zu erreichen, ist

möglich, Transaktionskosten zu sen-

gemeinsamen Erfolg durch Harmoni-

eine unternehmensübergreifende

ken, Fehler zu vermeiden und eine

sierung und gemeinsame Standards

Synchronisation des Material- und

bessere Grundlage für die Nutzung

sicherzustellen. Im Mittelpunkt stehen

Informationsflusses erforderlich. Dazu

des internen Datenbestandes zu

dabei die Prozessgestaltung logistischer

können – nach Abwägung der jeweils

erreichen.

Abläufe, der elektronische Geschäfts-

vorliegenden Gegebenheiten – unter-

verkehr, die Verpackungslogistik sowie

schiedliche Konzepte wie die „Modu-

CAD/CAM.

lare Fabrik“, der Industriepark oder

■ Pick-up-Verfahren: Pick-up-Verfahren sind Abholverfahren, bei denen

Jahresbericht 2004

189

eine Firma in der Regel einen Spedi-

Aneinanderreihung bilateral abge-

Jahr mehrere Empfehlungen verabschie-

teur beauftragt, bestellte Ware bei

wickelter Prozesse fußt. Dies gilt für

det und veröffentlicht. Unter dem Dach

einem Lieferanten abzuholen. Mit der

die Abwicklung von Serienprozessen

von Odette wurde unter Mitarbeit des

Herausgabe der Empfehlung VDA

ebenso wie für die Umsetzungs-

VDA im Bereich XML das Odette-Auto-

5004 im August 2003 liegt jetzt ein

geschwindigkeit neuer Ideen und

motive-Schema abgeschlossen. Begon-

Leitfaden für die Gestaltung von Pick-

Konzepte in der Anlaufphase.

nen wurde die Arbeit an einem VDA-

up-Prozessen hinsichtlich Material-, Informations- und Wertefluss für Serien- und Ersatzmaterial vor. ■ Produktkennzeichnung: Um Ge-

Glossary, das die Fachausdrücke der ■ Logistikqualität: Der frühzeitigen

VDA-/Odette-Empfehlungen erklärt. Es

Erkennung und der künftigen Vermei-

soll die alte VDA-Empfehlung 5002

dung von Fehlern kommt innerhalb

ersetzen. Ein weiterer Schwerpunkt der

der Logistik immer größere Bedeu-

Arbeit lag in den gemeinsam mit Odette,

binde und/oder einzelne Produkte

tung zu. Unterschiedliche Methoden

der AIAG und JAMA/JAPIA entwickel-

über die gesamte Lieferkette hin ver-

zur Bestimmung, Vermeidung und

ten globalen Nachrichten: Dazu gehören

folgen zu können, ist zumindest eine

Beseitigung von Fehlern im Logistik-

die Global DESADV (sie beinhaltet die

Minimaldefinition der dafür notwendi-

prozess der automotiven Supply

Strukturen der Liefer- und Transport-

gen Identifikationsmerkmale (z. B.

Chain führten daher Anfang 2003

daten für die Datenfernübetragung und

Sachnummer, Serialnummer, Liefe-

zum Projektauftrag an die neu einge-

zwar sowohl verpackungs- als auch arti-

rantenkennung/Herstellerkennung

richtete Arbeitsgruppe „Logistikqua-

kelbezogen) und die Global INVOIC für

etc.) die Voraussetzung. Wichtig ist

lität“, die sich aus Fachleuten von

Rechnungs- und Gutschriftanzeigedaten.

dabei sowohl die Vor- als auch

sechs OEM und 12 Zulieferunter-

die Rückverfolgbarkeit. Der von der

nehmen zusammensetzt. Sie soll

Arbeitsgruppe Produktkennzeichnung

eine VDA-Empfehlung entwickeln,

sung „e-Forms, Version 2“ erarbeitet. Sie

erstellte Entwurf für die Empfehlung

die Logistikqualität definiert, einen

fußt auf den beiden Empfehlungen VDA

wird derzeit auf europäischer Ebene

Störungskatalog entwickelt, ein Eska-

4936 und Odette e-Forms Version 1. Mit

bei Odette (www.odette.org) abge-

lationsmanagement ableitet, Eckdaten

ihr werden Liefer- und Feinabrufe, Liefer-

stimmt, so dass noch 2004 mit der

für eine Sicherstellung der Logistik-

und Transportdaten sowie Rechnungs-

Herausgabe einer europaweit gelten-

qualität auflistet und einheitliche

und Gutschriftanzeigedaten definiert.

den Empfehlung gerechnet werden

Messgrößen für eine objektive

kann.

Bewertung der Logistikqualität definiert. Der Nutzen der künftigen Emp-

■ Supply Chain Management

Mit Odette wurde die Web-EDI-Lö-

Behälterstandardisierung Weniger Verpackung bedeutet weni-

fehlung liegt in der Versachlichung

ger Ladevolumen – und dadurch weni-

(SCM): Als Folge der zunehmenden

und Vereinfachung der Kommunika-

ger Transporte. Die Verpackungslogistik

Arbeitsteilung und der Reduzierung

tion bei auftretenden Prozessstörun-

hat daher direkten Einfluss auf die Ver-

der Wertschöpfungstiefe vertieft sich

gen und einer deutlich schnelleren

kehrsentwicklung und leistet somit

die Zusammenarbeit der verschiede-

und nachhaltigeren Beseitigung der

einen wesentlichen Beitrag zum Um-

nen Wertschöpfungspartner.

Störungsursachen.

weltschutz. Auch ein effektives Behältermanagement hat neben der logisti-

SCM stellt auch in der Arbeit der VDA-Logistik einen Schwerpunkt dar. SCM ist prinzipiell der Herangehens-

Elektronischer Geschäftsverkehr

weise überlegen, die nur auf der

Der Arbeitskreis Elektronischer

klassischen Vorgehensweise der

Geschäftsverkehr hat im vergangenen

schen eine Umwelt-Komponente: Je weniger Transportbehältnisse Leerwege zurücklegen müssen, desto besser ist dies für die Umwelt.

190

Verband der Automobilindustrie

■ VDA-Kleinladungsträger (KLT):

SICHERHEIT UND TECHNIK

-dokumentation und -bewirtschaf-

■ Datenfernübertragung (DFÜ): Ziel

Mit dem neuen, im Vergleich zum

tung. Die Arbeitsgruppe hat das

der Arbeitsgruppe DFÜ (Datenfern-

Vorgänger platzsparenden VDA-

STEP-basierte Austauschformat

übertragung, CAx-Datenaustausch)

Redesign-KLT wurden das Transport-

„STEP-CDS“ auf weitere CAD-Syste-

ist es, weltweite Datenaustauschpro-

volumen und somit Lkw-Fahrten

me und Anwendungsgebiete übertra-

zesse durch den Einsatz internationa-

deutlich reduziert. Zur Sicherstellung

gen und somit dieses Format als

ler Standards wie ANX/ENX (abgesi-

gleich bleibender KLT-Qualität wur-

Schnittstelle zwischen Fabrik-

chertes Branchen-Netzwerk für die

den das Zulassungsverfahren und

planungs- und -management-

Automobilindustrie), ENGDAT

Qualitätsmanagement nach VDA-

systemen sowie zur Langzeitarchivie-

(elektronischer Lieferschein für Engi-

Empfehlung 4500 auch auf die VDA-

rung etabliert. Darüber hinaus wurde

neering-Daten) und ENGPART

Redesign-KLT aus Recyclat erweitert

Planungssoftware für die Fördertech-

(Datenformat zur automatisierten

und ein bisher einzigartiges Konzept

nik, Bühnentechnik und den Materi-

Partnerdaten-Verwaltung, VDA 4951)

zum Regenerateinsatz für die Produk-

altransport in der Automotive-Fabrik-

zu vereinheitlichen. Voraussichtlich

tion von Redesign-VDA-KLTs um-

planung initiiert.

Ende 2004 wird die zukünftig global

gesetzt.

gültige ENGDAT, Version 3 (XMTD) ■ Datenqualität: Die Arbeitsgruppe

■ Containermanagement: Im Contai-

veröffentlicht.

Datenqualität hat es sich zum Ziel ■ Elektrik/Elektronik: Ziel der

nermanagement hat sich die VDA-

gesetzt, durch Verbesserung der

Logistik das Ziel gesetzt, als Grund-

Datenqualität mögliche Datenverluste

Arbeitsgruppe ist die Verbesserung

lage für die Standardisierung beste-

zu verhindern. Zu den Maßnahmen

der Bordnetz-Entwicklungsprozesse

hender und zukünftiger Behälter-

zählen Datenqualitäts-Prüfprogram-

und deren Integration in die benach-

management-Systeme eine einheit-

me ebenso wie die Sensibilisierung

barten Prozesse und Systeme (z. B.

liche Grundlage zu schaffen. Diese

der CAD-Systemanbieter, Programme

Karosserie). Die Arbeitsgruppe

Empfehlung soll als Orientierungshilfe

für die CAD-Datenerzeugung sowie

hat dazu in der Vergangenheit ein

beim Aufbau und der Weiterentwik-

den -austausch zu verbessern. Als

Datenmodell für die Kabelbaumliste

klung eines Behältermanagements

Ergebnis ist ein Rückgang des Kor-

(KBL) entwickelt und im neutralen

dienen und somit einen Leitfaden für

rektur- und Neuerstellungs-Aufwan-

Produktdatenformat STEP (AP 212)

die Gestaltung von Behältermanage-

des von CAD-Daten festzustellen. Die

abgebildet. STEP AP 212 wurde

ment-Systemen hinsichtlich Material-,

AG leistete auch wesentliche Beiträge

dadurch praxisreif gemacht und in

Informations- und Wertefluss für

zur globalen SASIG-Empfehlung

der industriellen Nutzung etabliert.

Serien- und Ersatzmaterial darstellen.

„Product Data Quality Guideline“ Ver-

Das Projekt wird voraussichtlich noch

sion 2 mit Freigabe Anfang 2004, aus

2004 beendet werden.

der anschließend die VDA-Empfeh-

tation im Automobilbau: Ziel dieser

lung 4955 „Umfang und Qualität von

Arbeitsgruppe ist, die heute noch

CAD/CAM

CAD/CAM-Daten“, Version 4 abgeleitet

häufigen redundanten 2D- und 3D-

■ CAFM: Ziel der Arbeitsgruppe

wird. Die Arbeitsgruppe führte auch

Produktbeschreibungen allein auf

CAFM (Computer Aided Facility

2003 konsequent die Initiierung von

letztere zu reduzieren und dennoch

Management) ist die Förderung der

Prüfprogrammen sowie die Konformi-

vollständige und verbindliche

Erstellung und Nutzung von 3D-CAD-

tätsprüfung dieser Prüfprogramme

Produktdokumentationen auszutau-

Daten für eine integrierte, effektive,

fort, um Datenqualität „sichtbar“ und

schen und zu archivieren. Die Stufe 2

rechnergestützte Fabrikplanung,

„einheitlich“ zu machen.

der Empfehlung VDA 4953 wurde im

■ Zeichnungslose Produktdokumen-

Jahresbericht 2004

191

Jahr 2003 in namhaften Firmen über

anderer Branchen (so vor allem der

dustrie im Detail und sind in der Lage,

den Pilotstatus hinaus in die Produk-

Luft- und Raumfahrtindustrie) ge-

deren spezielle Anforderungen IT-tech-

tion umgesetzt. Die Arbeit ist damit

nutzt. Als erster Schritt wurden

nisch umzusetzen oder hierbei beratend

erfolgreich abgeschlossen; die AG

behördliche und rechtliche Anforde-

zu unterstützen. Im Jahr 2003 erwirt-

wurde mittlerweile aufgelöst.

rungen zur Ableitung entsprechender

schafteten sie mit rund 325.000 Mitar-

Empfehlungen gesammelt.

beitern einen Umsatz von rund 48 Mrd.

■ PDM-Datenaustausch: Die Arbeitsgruppe PDM-Datenaustausch (Pro-

Euro. ■ Projekt Änderungsmanagement:

duktdaten-Management und deren

Ziel des Projekts Änderungsmanage-

Kommunikation im Netzwerk von

ment (ECM) ist die Reduzierung von

tenen Automobil- und Zulieferunterneh-

OEM und Zulieferern) entwickelt

Änderungsdurchlaufzeiten bei gleich-

men beschäftigt sich ITA mit Themen

Methoden und Standards für diese

zeitiger Erhöhung der Prozesssicher-

und Initiativen wie Logistikstrategien,

immer wichtiger werdende Dokumen-

heit vor allem bei firmenübergreifen-

elektronischem Geschäftsverkehr (EDI,

tationsform. Die Arbeitsgruppe hat im

den Änderungsprozessen. Die

WebEDI, ASP), Enterprise Application

Rahmen von SASIG (Strategic Auto-

Projektgruppe ist eine gemeinsame

Integration (EAI), MDX (Manufacturing

motive product data Standards Indus-

Gruppe von VDA und ProSTEP, wurde

Data-eXchange) sowie XML (Extended

try Group), bestehend aus Vertretern

Ende 2003 ins Leben gerufen und hat

Markup Language), RFID (Radio

der Automobilindustrie von Australien

deshalb erst die Konzeptphase ab-

Frequence Identification), SCMo (Supply

(FCAI), Deutschland (VDA), Frank-

geschlossen. Für 2004 ist die Erarbei-

Chain Monitoring), SCInt (Supply Chain

reich (GALIA), Japan (JAMA, JAPIA),

tung einer VDA-Empfehlung vorge-

Interoperability) und VMI (Virtual

Schweden (Odette Schweden) und

sehen, wobei die Konzepte vorher im

Management Inventory) sowie anderen

den USA (AIAG) die internationale

Rahmen von Pilotprojekten erprobt

Spezialthemen.

Empfehlung zum PDM-Datenaus-

werden. ITA trägt auch der fortschreitenden

tausch fertig gestellt, die seit Anfang 2004 als Empfehlung VDA 4956 vorliegt. Die Arbeit ist damit abgeschlossen, auch diese AG w urde mittlerweile aufgelöst.

Gemeinsam mit den im VDA vertre-

ITA – Informationstechnologie für die Automobilindustrie Um den Informationsfluss zwischen

Internationalisierung und Globalisierung in der Automobilindustrie Rechnung. Die erfolgreiche Kooperation mit der amerikanischen Open Applications

den Automobilherstellern und -zuliefe-

Group (OAGi) stellt einen regelmäßigen

rern auf der einen und den IT-Unterneh-

Informationsaustausch sicher und

des Projekts Langzeitarchivierung

men auf der anderen Seite zu ver-

ermöglicht eine kontinuierliche Abstim-

(LZA) ist die Entwicklung und Umset-

bessern, wurde Mitte März 2000 das

mung: ITA kann jederzeit auf bestehen-

zung gemeinsamer Methoden zur

Gremium ITA (Informationstechnologie

de internationale Standards zurückgrei-

LZA von 3D-CAD-Produktdaten, um

für die Automobilindustrie) gegründet.

fen und ist an der Entwicklung neuer

zum Beispiel rechtliche Forderungen

Das Hauptaugenmerk von ITA liegt

Standards beteiligt. Gemeinsam wurde

zur Produkthaftung und Nachweis-

dabei auf der Analyse der Logistik der

beispielsweise für das Projekt „Supply

führung langfristig abzusichern sowie

Lieferketten. Heute sind bereits mehr

Chain Interoperability“, ein transatlanti-

die Archivierung, z. B. für das Ersatz-

als 70 namhafte Unternehmen der

sches Projektteam, gegründet. Darüber

teilwesen, reproduzierbar zu machen.

IT-Branche mit verschiedenen Kernkom-

hinaus wirkt ITA in weiteren internatio-

Durch die enge Zusammenarbeit mit

petenzen im ITA vertreten. Sie kennen

nalen Gremien und Arbeitsgruppen

ProSTEP werden dabei Erfahrungen

die Geschäftsprozesse der Automobilin-

(z. B. ODETTE und AIAG) mit. Dies

■ Projekt Langzeitarchivierung: Ziel

192

Verband der Automobilindustrie

SICHERHEIT UND TECHNIK

ermöglicht es, Know-how und Kom-

und IT-gestützte Prozesse der Auto-

Regelwerk zugelassen und damit die

petenz zu übertragen, nationale und

mobilindustrie insgesamt transparenter

Zahl der Gesellschaften, die beim VDA-

europäische Interessen mitzugestalten

und effektiver realisieren zu können.

QMC unter IATF-Vertrag stehen, auf 18 erhöht. Diese weltweit agierenden Zertifizierungsgesellschaften haben bereits nach dem neuen Regelwerk der Auto-

Qualitätsmanagement in der Automobilindustrie

mobilindustrie bis Ende 2003 gemeinsam 1.753 Zertifikate ausgestellt. Insgesamt wurden im Namen der IATF 3.621 Stück der ISO/TS 16949:2002-Zertifikate ausgestellt.

Bedeutung des Qualitätsmanagements Qualitätsmanagement (QM) bietet

standardisierte Vorgehensweisen, die Im Jahr 2004 ist ein weiterer Anstieg

zur Risikominimierung und Ablauf-

der Anzahl der ISO/TS 16949:2002-Zer-

verbesserung beitragen.

als interdisziplinäre Schlüsselfunktion innerhalb der Prozesskette ein Controlling für die gezielte Zusammenarbeit aller Bereiche. Damit beeinflusst das

tifikate zu erwarten, da viele Organi-

QM-Systeme und Zertifizierung

sationen sich bis spätestens Dezember 2004 von der ISO/TS 16949:1999 auf

Nachdem die ISO/TS 16949:1999 am

das neue Regelwerk umorientieren

Qualitätsmanagement auch das Ergeb-

14. Dezember 2003 ihre Gültigkeit verlo-

müssen. Darüber hinaus wählen immer

nis eines Unternehmens in entscheiden-

ren hat, stand schon das gesamte Jahr

mehr Organisationen, die zurzeit den

dem Maße mit.

2003 im Zeichen des neuen QM-Stan-

VDA 6.1-Standard in Anspruch nehmen,

dards ISO/TS 16949:2002. Das Qualitäts

die neue Normausgabe als Zertifizie-

Management Center des VDA

rungsgrundlage. Die Prognose für 2004

managements gilt als ein wichtiger

(VDA-QMC) hat in diesem Jahr als

basiert auf einer Trendschätzung der

Das Vorhandensein eines QualitätsBaustein für die Qualitätsfähigkeit einer

eines der 5 IATF (International Auto-

Zertifizierungsgesellschaften und wird

Organisation. Das QM-Zertifikat ist

motive Task Force)-Büros 12 weitere

durch die rückläufigen Zahlen der welt-

zugleich ein wichtiges Informations-

Zertifizierungsgesellschaften für dieses

weit erteilten VDA 6.1-Zertifikatsergän-

und Kommunikationsinstrument bei allen Kunden/Lieferanten-Beziehungen. In der Zulieferkette, die von jeder Ebene eine vergleichbare Qualitätsmethodik verlangt, bildet ein einheitliches Qualitätsmanagementsystem die Basis für

Zahl der

Zahl der

Zahl der

Gesellschaften

ISO/TS 16949:2002-

ISO/TS 16949:1999*-

mit IATF-Zulassung

Zertifikate

Zertifikate

18

1.753

2.087

32

1.868

1.451

vergleichbare Prozesse und weltweit wettbewerbsfähige Produkte.

bei VDA-QMC

Durch die global harmonisierten

bei anderen

Forderungen, die aus den branchenspe-

IATF-Büros

zifischen QM-Regelwerken (ISO/TS 16949, VDA 6.1, VDA 6.2, VDA 6.4) resultieren, entsteht die Grundlage für

* Regelwerk ungültig seit 14.12.2003

Jahresbericht 2004

193

zungen (von ca. 3.400 Anfang des Jah-

angepasst weden müssen. Nur gemein-

2.100 Teilnehmertage in den eigenen

res 2002 auf ca. 1.600 Anfang 2004)

sam kann die Qualität der Produkte wei-

Trainingsräumen in Oberursel und

gestützt.

ter verbessert werden. Hersteller und

knapp 750 Teilnehmertage als mobile

Zulieferer werden den richtungsweisen-

InQ-Veranstaltungen im In- und Ausland

den Dialog auf einem weiteren Gipfel-

gezählt. Hinzu kommen knapp 40 VDA-

treffen in diesem Jahr fortsetzen.

interne Veranstaltungen im InQ mit 300

Qualitäts-Gipfeltreffen von Herstellern und Zulieferern Durch die steigenden Aufgaben der

Teilnehmertagen und diverse KooperaIm Internet ist das Qualitäts

Zulieferunternehmen sind sich Herstel-

Management Center des VDA unter

ler und Zulieferer im QM-Ausschuss

www.vda-qmc.de verteten.

des VDA darüber einig, dass der Transfer sowohl der Verantwortung wie auch des Know-hows diesem Trend entsprechen müssen. Auch die Synchronisation

tionen in Form weltweiter Lizenzen. Die Qualifizierung von 1st, 2nd und 3rd Party Auditoren bildet den wesent-

Qualitäts-Schulung: Das Institut für Qualität Das Institut für Qualität (VDA-InQ)

lichen Seminaranteil. Das Leistungsspektrum des InQ wird jedoch kontinuierlich erweitert, beispielsweise um The-

der qualitätsrelevanten Prozesse über

des Qualitäts Management Centers hat

men wie „Basel II für den Mittelstand“

die verschiedenen Ebenen der Zuliefer-

seine Tätigkeit auch 2003 – trotz eines

oder „Six Sigma“. Auch in dem neuen

insgesamt rückläufigen Marktes bei

Geschäftsfeld Automotive Beratung und

Weiterbildungsveranstaltungen – weiter

Coaching ist das InQ aktiv.

kette ist eine zwingende Konsequenz. Vor diesem Hintergrund hat das

ausbauen können. Während 2002 noch

VDA-QMC im November 2003 ein

knapp 70 Veranstaltungen mit insge-

Qualitäts-Gipfeltreffen zwischen den

samt 590 Teilnehmern durchgeführt

InQ – Institut für Qualität

Spitzenvertretern der OEMs, der Zuliefe-

wurden, waren es 2003 bereits an die

An den Drei Hasen 31

rer und der Politik organisiert. Dabei

100 Veranstaltungen mit gut 1.000 Teil-

D-61440 Oberursel

wurde festgehalten, dass die Anforde-

nehmern. Durch das vermehrte Angebot

Tel.: (0 61 71) 91 22 23

rungen an die Hersteller und Zulieferer

von längeren Seminaren haben sich

Fax: (0 61 71) 91 22 14

sowie die Schnittstellen- und Verant-

zeitgleich die Teilnehmertage nahezu

[email protected]

wortungsübergänge neu betrachtet und

verdoppelt: 2003 wurden bereits

www.vda-qmc.de/inq

Kontakt:

Auto IAA

196

Verband der Automobilindustrie

IAA

Die IAA 60. IAA Nutzfahrzeuge: Mobile Zukunft Die weltweit führende Leitmesse

Internationale Fahrzeugpremieren,

IAA als internationales Top-Ereignis der

die ganze Welt der Transporttechnik

Branche. Hinzu kommt, dass die IAA

sowie ein umfangreiches Rahmenpro-

Nutzfahrzeuge eine Messe der Ent-

des Transports – das Pendant zur

gramm erwarten die Besucher. Das

scheider ist: Gut zwei Drittel der Fach-

Pkw-IAA – ist die IAA Nutzfahrzeuge.

Ausstellungsprogramm umfasst leichte

besucher verfügten in ihrem Unterneh-

Sie findet vom 23. bis 30. September

und schwere Nutzfahrzeuge, Sonder-

men über Entscheidungskompetenz.

2004 in Hannover statt – zum siebten

kraftwagen, Omnibusse, Kfz-Anhänger

Mal als eigenständige Ausstellung. Sie

und -Aufbauten sowie Kfz-Teile und

steht in diesem Jahr unter dem Motto

-Zubehör. Darüber hinaus werden Pro-

47 Ländern berichteten vor Ort über die

„Nutzfahrzeuge: Mobile Zukunft“.

dukte und Dienstleistungen rund um die

IAA. Auch das Internet wurde mit weit

Erwartet werden deutlich über 1.000

Transportlogistik und die Datenverarbei-

über 6 Mio. Besuchern als Informations-

Aussteller aus mehr als 40 Ländern, die

tung sowie Verkehrsleit- und Informa-

quelle mehr denn je genutzt. Mit fast

auf einer Ausstellungsfläche von

tionssysteme, Verladeeinrichtungen und

700 Unternehmen kam weit mehr als

200.000 Quadratmetern ihre neuesten

Fahrzeuge für den innerbetrieblichen

die Hälfte der Aussteller aus der Zu-

Produkte präsentieren.

Transport vorgestellt. Hinzu kommen

lieferindustrie. Dieser hohe Anteil ist

Systeme für den kombinierten Verkehr

ein ganz besonderes Markenzeichen

und Erzeugnisse für die Instandsetzung,

der IAA; diese breite Präsenz hat

Pflege und die Wartung der Fahrzeuge.

sonst keine internationale Nutzfahr-

Mehr als 2.200 Journalisten aus

zeugmesse. Auf einer Vielzahl von Fachveranstaltungen, Workshops und Podiums-

Fast 160 Produktpremieren, die auf

diskussionen werden zudem Lösungs-

der IAA der Öffentlichkeit vorgestellt

ansätze für die Transportaufgaben der

wurden, haben einmal mehr die Innova-

Zukunft erörtert. Das komplette

tionskraft der Hersteller und Zulieferer

Programm der IAA 2004, ein Gelände-

sowie des gesamten Dienstleistung-

plan sowie Presse- und Besucherinfor-

bereichs der Branche unterstrichen. Die

mationen gibt es im Internet unter

IAA hat gezeigt, welche enormen Fort-

www.iaa.de.

schritte die Nutzfahrzeugindustrie bei der Sicherheit, der Wirtschaftlichkeit,

Die vorangegangene Nutzfahrzeug-

dem Komfort und der Umweltverträg-

IAA im Jahr 2002 war trotz einer

lichkeit ihrer Produkte gemacht hat.

schwierigen Marktlage ein voller Erfolg:

Hinzu kommt das umfangreiche Service-

Mit rund 237.000 Gästen aus 34 Ländern

und Dienstleistungspaket rund um die

hat sie ihre hohe Attraktivität erneut

„Hardware“ Nutzfahrzeug. Dazu gehö-

unter Beweis gestellt. 90 Prozent Fach-

ren Elektronik und Sensorik sowie die

besucher, davon jeder vierte aus dem

Telematik, die für mehr Sicherheit im

Ausland, belegen den Stellenwert der

Straßenverkehr sorgt.

198

Verband der Automobilindustrie

IAA

60. IAA Personenkraftwagen 2003 mit Besucherrekord Die 60. IAA Pkw 2003 endete mit

Rail-Dieseldirekteinspritzung, intelligente Diesel-Partikelfilter der zweiten Generation, Reifendruck-Kontrollsysteme, adaptive Fahrerassistenzsysteme, neue

einem Besucherrekord: Rund eine Mil-

Lichttechnik und vieles mehr. Dabei

lion Auto-Fans wurden in Frankfurt

wurde wieder einmal die hohe Leis-

gezählt. Damit war sie die besucher-

tungsfähigkeit der Zulieferunternehmen

stärkste IAA seit 1991, dem Jahr der

deutlich wie auch der Charakter der IAA

ersten eigenständigen Pkw-IAA, die

als Technologiemesse unterstrichen.

noch voll im Zeichen des Wieder-

Erneut bewährt hat sich die gemein-

vereinigungsbooms stand. 23 Prozent

same Präsentation von Pkw-Herstel-

mehr Besucher als 2001 interessierten

lern und deren Zulieferern unter

sich für die Produkte, die die rund

einem Dach – ein Spezifikum der IAA,

1.000 Aussteller aus 42 Ländern auf

das in diesem Umfang keine andere

insgesamt 215.000 Quadratmetern

Messe bietet.

präsentierten. Neben Herstellern von Pkw und „Faszination Auto“: Auf der IAA

Unternehmen der Kfz-Teile- und Zube-

konnte man dieses Motto live erleben.

hörindustrie zeigen auch die Anbieter

125 Weltpremieren, davon allein 60 von

von Tuning-Fahrzeugen und -Zubehör,

den Pkw-Herstellern – ein neuer Rekord

Telematik-Unternehmen, Werkstattaus-

– begeisterten die Besucher und die

rüster sowie Zeitungs- und Fachverlage

15.000 Journalisten aus 88 Ländern.

ihre Neuheiten. Abgerundet wurde das

Eine Faszination, die für junge Men-

Bild durch Organisationen und Verbän-

schen offenbar besonders groß ist:

de sowie die Produzenten von Modell-

40 Prozent der IAA-Besucher sind unter

autos.

30 Jahre alt, fast jeder fünfte ist Schüler oder Student. Der Fachbesucheranteil

Zum Ausstellungsprogramm gehör-

liegt bei einem Drittel, jeder achte Fach-

ten 2003 auch wieder eine Vielzahl von

besucher kommt aus dem Ausland. Wie

Sonderschauen und anderen Aktionen,

die Aussteller berichteten, waren die

wie ein Parcours zum Test von Gelände-

Gäste bestens über die ausgestellten

wagen, das Aktionsfeld Verkehrssicher-

Produkte informiert.

heit, ein Spritspar-Training sowie die Möglichkeit, auf der IAA ausgestellte

Bei Fach- wie Privatbesuchern stan-

Automodelle Probe zu fahren.

den aber auch die Neuheiten der rund 500 Aussteller der Zulieferindustrie im

Die 61. IAA Pkw findet vom

Blickpunkt. Sie zeigten beispielsweise

15. bis 25. September 2005 in

innovative Lösungen für die Common-

Frankfurt am Main statt.

Auto D ATE N U N D FAKTE N

202

Verband der Automobilindustrie

DATEN UND FAKTEN

Daten und Fakten

Umsatz der Automobilindustrie weiter gewachsen

bilindustrie dazu, ihren Inlandsumsatz

Die deutsche Automobilindustrie

gern. Der hohe Eurokurs beinträchtigte

um 5 Prozent auf 85,1 Mrd. Euro zu stei-

konnte trotz des weltweit ungünstigen

hingegen das Exportgeschäft der deut-

Wirtschaftsklimas unter erhöhtem Wett-

schen Automobilindustrie, so dass der

bewerbsdruck auch 2003 ihren Umsatz

Auslandsumsatz mit 123,5 Mrd. Euro

weiter steigern. Damit setzte sich diese

lediglich leicht über Vorjahresniveau lag.

Erfolgsgeschichte im zehnten Jahr in

Der Inlandsumsatz hat im Vergleich zu

Folge weiter fort. Mit 208,6 Mrd. Euro

2002 damit wieder leicht an Gewicht

erwirtschaftete sie 2 Prozent mehr

gewonnen und bestritt 40,8 Prozent des

Umsatz als vor einem Jahr. Der anhal-

Gesamtumsatzes (1993: 53,8 Prozent).

tende Trend zu Diesel-Pkw und zu höherwertigen Fahrzeugen haben zu

Die Hersteller von Kraftwagen und

diesem erfreulichen Ergebnis beigetra-

deren Motoren erzielten 2003 einen

gen. Die Konsolidierung des Binnen-

Umsatz von 141,7 Mrd. Euro, 1 Prozent

marktes verhalf der deutschen Automo-

mehr als 2002. Überdurchschnittlich

Umsatz der deutschen Automobilindustrie nach Herstellergruppen 2003 Veränderungen in Prozent Gesamtumsatz Inlandsumsatz Auslandsumsatz

7,8 6,0 5,8 6,3 4,8

4,8 2,2

0,7

0,8

0,6

-1,0

Automobilindustrie insgesamt

Hersteller von Kraftwagen und deren Motoren

Quelle: Statistisches Bundesamt

-4,9 Hersteller von Anhängern und Aufbauten

Hersteller von Teilen und Zubehör

Jahresbericht 2004

stark stieg in diesem Zeitraum aufgrund des qualitativen Wachstums der Inlandsumsatz, und zwar um 5 Prozent auf

203

Ausstattungsgrad von Pkw-Neuwagen in Deutschland in Prozent 1990

einen neuen Höchststand von 46,1 Mrd.

98

97

Euro. Der Auslandsumsatz konnte

95

1995

93

2000

2001

2003

92 81

wechselkursbedingt nicht am Vorjahres-

73

ergebnis anknüpfen und fiel mit 54

95,5 Mrd. Euro um 1 Prozent leicht schwächer aus als 2002. Der Anteil des Inlandsumsatzes am gesamten Umsatz

18

ist somit um 1,1 Prozentpunkte auf 32,6

zu steigern und damit das bisher höchs-

yste m

ESP

rba g

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-Ai

atio vig

aan lag e

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AB

S

enk ung vol

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umsatz um 8 Prozent auf 3,2 Mrd. Euro

fah

er-

tegie half den Herstellern von Anhängern und Aufbauten, ihren Auslands-

Fah r

Eine verstärkte Globalisierungsstra-

Air

bag

Air bag

Prozent gestiegen.

Quelle: Deutsche Automobil Treuhand

te Ergebnis zu erzielen. Gegenüber 1995 hat sich der im Ausland erwirtschaftete Umsatz damit mehr als verdoppelt. Dagegen hat sich der Inlandsumsatz im dritten Jahr in Folge abgeschwächt. Mit 3,6 Mrd. Euro fiel er

Beschäftigte in der deutschen Automobilindustrie

um 5 Prozent niedriger aus als 2002. Dennoch dominiert in dieser Herstellergruppe – anders als bei den Automobil-

Beschäftigte in Tausend 800

herstellern – mit einem Anteil von 52,8 Prozent das Inlandsgeschäft.

700 600

Kraftwagen und Motoren

Der Trend zu Diesel-Pkw, zu höherwertig ausgestatteten Fahrzeugen sowie zu mehr Elektronik ermöglichte es der deutschen Zulieferindustrie 2003, einen Rekordumsatz von 60,1 Mrd. Euro zu erwirtschaften. Gegenüber 1995 hat er sich damit nahezu verdoppelt (+94 Pro-

Herstellung von Anhängern und Aufbauten

500

Herstellung von Kfz-Teilen und -Zubehör

400 300 200 100

zent). Der Inlandsumsatz stieg gegenüber 2002 um 6 Prozent auf 35,4 Mrd. Euro, der Auslandsumsatz ebenfalls um 6 Prozent auf 24,7 Mrd. Euro – 58,9 Pro-

0 1993

1994

1995

Quelle: Statistisches Bundesamt

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

204

Verband der Automobilindustrie

zent des Gesamtumsatzes entfielen damit 2003 auf das Inlandsgeschäft.

Umsatzwachstum ermöglicht Steigerung der Beschäftigung Trotz anhaltender Konjunkturflaute hat die deutsche Automobilindustrie 2003 ihre Beschäftigtenzahl um rund 9.700 Menschen auf insgesamt 773.200 erhöht. Der Beschäftigungsaufbau fand jedoch ausschließlich bei den Zulieferern statt: Mit 327.300 Mitarbeitern wurden dort im Jahresdurchschnitt 12.400 Menschen mehr beschäftigt als vor einem Jahr (+4 Prozent). Während bei den Automobilherstellern mit 409.700 Beschäftigten der Stand von 2002 nahezu gehalten werden konnte, wurde in der Anhänger- und Aufbautenindustrie die Anzahl der Beschäftigten um über 4 Prozent auf 36.000 Mitarbeiter reduziert. Insgesamt stieg in der deutschen Automobilindustrie die Zahl der Arbeitsplätze in den letzten neun Jahren um über 130.000. Dabei wurden zunehmend

DATEN UND FAKTEN

Ausfuhr von Erzeugnissen der Automobilindustrie (in Mio EUR) *) Bestimmungsländer

2003

Anteil in %

03/02 in %

Frankreich Belgien Niederlande Italien Vereinigtes Königreich Irland Dänemark Griechenland Luxemburg Portugal Spanien Schweden Finnland Österreich EU-Länder zusammen Westeuropa gesamt Osteuropa gesamt Europa zusammen Afrika USA Kanada Lateinamerika Amerika zusammen darunter: NAFTA Asien darunter: Japan Australien, Ozeanien nicht ermittelte Länder

11.829 7.775 4.410 11.381 16.324 646 1.166 985 387 1.180 9.135 3.137 1.289 5.195 74.840 78.818 16.458 95.276 2.893 22.124 1.241 2.568 25.933 24.808 15.269 3.477 1.225 30

8,4 5,5 3,1 8,1 11,6 0,5 0,8 0,7 0,3 0,8 6,5 2,2 0,9 3,7 53,2 56,0 11,7 67,8 2,1 15,7 0,9 1,8 18,4 17,6 10,9 2,5 0,9 0,0

3,3 -8,6 3,2 2,7 9,7 -8,8 -2,0 35,1 1,8 -12,1 14,1 14,6 5,9 5,4 4,8 4,2 8,0 4,8 8,8 -4,9 8,0 -12,2 -5,2 -4,7 11,4 -7,0 31,6 -63,4

140.627

100,0

3,7

feste Arbeitsverträge abgeschlossen.

Insgesamt

2003 lag der Anteil der befristeten

*) vorläufige Ergebnisse

Arbeitsverträge bei lediglich 1,3 Prozent, 1998 waren es noch 4,2 Prozent.

Deutsche Automobilindustrie – Motor der deutschen Wirtschaft Die deutsche Automobilindustrie hat

Quelle: Statistisches Bundesamt

zurückging, legte sie in dieser Branche

sichersten Arbeitgeber in Deutschland

um 1 Prozent zu. Der Anteil der Be-

erwiesen.

schäftigten in der deutschen Automobilindustrie an der Gesamtindustrie hat

Auch im Bezug auf den Umsatz hat

sich deutlich von der allgemeinen Wirt-

sich im Laufe der letzten zehn Jahre von

die deutsche Automobilindustrie ihre

schaftsentwicklung abgekoppelt. Wäh-

9,5 auf 12,9 Prozent stetig erhöht. Die

führende Position weiter ausgebaut.

rend in der gesamten deutschen Indu-

deutsche Automobilindustrie hat sich

2003 erwirtschaftete sie über 18 Prozent

strie die Beschäftigung um 1 Prozent

somit erneut als einer der größten und

des Gesamtumsatzes der deutschen

Jahresbericht 2004

Deutsche Automobilindustrie bleibt zukunftsorientiert

Einfuhr von Erzeugnissen der Automobilindustrie (in Mio. EUR) *) Herstellerländer

205

2003

Anteil in %

03/02 in %

Frankreich Belgien Niederlande Italien Vereinigtes Königreich Irland Dänemark Griechenland Luxemburg Portugal Spanien Schweden Finnland Österreich EU-Länder zusammen Westeuropa gesamt Osteuropa gesamt Europa zusammen Afrika USA Kanada Lateinamerika Amerika zusammen darunter: NAFTA Asien darunter: Japan Australien, Ozeanien nicht ermittelte Länder

9.335 4.182 1.678 4.699 4.835 45 424 10 95 982 5.023 757 60 4.356 36.479 37.221 14.940 52.161 368 3.851 52 1.073 4.977 4.624 5.248 3.320 10 3

14,9 6,7 2,7 7,5 7,7 0,1 0,7 0,0 0,2 1,6 8,0 1,2 0,1 6,9 58,1 59,3 23,8 83,1 0,6 6,1 0,1 1,7 7,9 7,4 8,4 5,3 0,0 0,0

8,8 -18,9 0,1 6,7 -7,2 -10,0 23,3 25,0 11,8 -2,3 10,8 6,8 -1,6 -5,8 0,1 -0,1 18,2 4,6 -44,5 10,1 -16,1 35,1 14,3 15,3 31,6 36,6 0,0 0,0

Insgesamt

62.767

100,0

6,6

Um diesen positiven Trend weiter fortzusetzen, investiert die deutsche Automobilindustrie fortwährend in die Zukunft. In den letzten fünf Jahren beliefen sich die Investitionen dieses Industriezweiges am Standort Deutschland auf insgesamt 55 Mrd. Euro. 2003 stiegen die Investitionen nochmals um 6 Prozent auf 13 Mrd. Euro. Damit bestritt die Automobilindustrie 26 Prozent der gesamten Industrieinvestitionen in Deutschland. Auch im laufenden Jahr beabsichtigt die deutsche Automobilindustrie, ihr hohes Investitionsvolumen zu halten. In den letzten zehn Jahren hat die deutsche Automobilindustrie 110 Mrd. Euro in Forschung und Entwicklung investiert. Allein 2003 waren es 14,5 Mrd. Euro – ein Drittel des Aufwandes für FuE der gesamten deutschen Wirtschaft. Als Folge dieser Forschungsintensität liegt der Automobilsektor mit über 3.300 Patenten an der Spitze der Patentstatistik in Deutschland. Damit unterstreicht die deutsche Automobilindustrie eindrucksvoll ihre Rolle als Innovationsführer wie

*) vorläufige Ergebnisse

auch als Schlüsselbranche. Quelle: Statistisches Bundesamt

Deutschland bleibt drittgrößtes Produktionsland

Industrie, vor zehn Jahren waren es

automobile Erzeugnisse in einem Wert

lediglich knapp 12 Prozent gewesen.

von knapp 63 Mrd. Euro importiert.

Damit erweist sich die Automobil-

Der Auto-Außenhandelsüberschuss

industrie immer deutlicher als der wich-

stieg damit auf 78 Mrd. Euro. Über

Jahr die Automobilfertigung zwar um

tigste deutsche Wirtschaftszweig. Im

80 Prozent des gesamten deutschen

knapp 2 Prozent auf 12,1 Mio. Fahrzeu-

abgelaufenen Jahr exportierte sie Er-

Außenhandelsüberschusses (95 Mrd.

ge zurückgenommen, trotzdem behaup-

zeugnisse im Wert von nahezu 141 Mrd.

Euro) entfielen damit auf automobile

tete sich dieses Land als weltweit größ-

Euro; im gleichen Zeitraum wurden

Erzeugnisse.

ter Automobilproduzent. Den zweiten

In den USA wurde im vergangenen

206

DATEN UND FAKTEN

Verband der Automobilindustrie

Bruttoanlageinvestitionen in Mio. Euro

14.000

28 Bruttoanlageinvestitionen

12.000

26

Anteil an den Bruttoanlageinvestitionen der Wirtschaft in Prozent 24

10.000 22 8.000

20

6.000

18 16

4.000 14 2.000

12

0

Anteile an den Bruttoanlageinvestitionen der Wirtschaft in Prozent

Bruttoanlageinvestitionen der Automobilindustrie

10 1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1998

1997

1999

2000

2001

2002

2003

Quelle: ifo Institut

Platz belegte Japan. Hier wurden mit

Einheiten seine Position als drittgrößtes

(3,0 Mio.) folgen auf den Plätzen sechs

10,3 Mio. Einheiten genauso viele Perso-

Automobilherstellerland vor China, das

und sieben.

nenkraftwagen und Nutzfahrzeuge

mit 4,4 Mio. Fahrzeugen Frankreich

gefertigt wie ein Jahr zuvor. Deutsch-

(3,6 Mio.) auf den fünften Rang verwies.

land festigte mit 5,5 Mio. gefertigten

Südkorea (3,2 Mio.) und Spanien

Trotz der schwächeren Entwicklung in den USA blieb General Motors mit über 8 Mio. abgesetzten Fahrzeugen der

Die zehn bedeutendsten Automobilherstellerländer 2003

weltweit größte Automobilproduzent. Ford verlor seinen zweiten Platz an den

in Mio. Einheiten

Toyota-Konzern. Renault/Nissan, der VW-

12,1

Konzern und DaimlerChrysler folgen auf 10,3

den Plätzen vier bis sechs. Die deutschen Hersteller vermochten damit auch 2003 ihre herausragende Stellung innerhalb der weltweiten Automobilproduktion zu

5,5

behaupten. Ihre Produkte sind weltweit

4,4

3,6

3,2

3,0

2,5

begehrt – dank zunehmender Diversifi1,8

1,7

zierung ihres Fahrzeugangebots decken

Sp an ie n

ea or

ei

ch

Sü dk

nk r

Fr a

Ka na da oß br ita nn ie n Br as ilie n Gr

Quelle: VDA-Statistiken

Ch in a

Ja pa n De ut sc hl an d

U

SA

sie das gesamte Nachfragespektrum ab.

Steuerbelastung steigt auf Rekordniveau Der Autofahrer wird immer mehr zu einer „Melkkuh“ des Finanzministers.

Jahresbericht 2004

207

2003 nahm der Staat aus der Entwick-

allem die gesamtwirtschaftlichen Indika-

auf 545 Personenkraftwagen je 1.000

lung, dem Vertrieb und der Nutzung des

toren, wie z. B. die Konsumzurück-

Einwohner. Das relativ starke Bestands-

Automobils rund 125 Mrd. Euro an

haltung oder auch die nochmals gestie-

wachstum ist auch auf den deutlichen

Steuern ein – das ist nahezu jeder vierte

genen Kraftstoffpreise aus. Mit einem

Rückgang der Löschungen von Perso-

Steuer-Euro. Allein das Mineralölsteuer-

Anteil von 82,8 Prozent an der gesamten

nenkraftwagen um 5 Prozent auf

aufkommen erhöhte sich einschließlich

Personenverkehrsleistung behauptete

3,1 Mio. zurückzuführen. Der schwä-

der darauf entfallenden Mehrwertsteuer

sich der Individualverkehr weiter als

chere Gebrauchtwagenabfluss nach

im vergangenen Jahr um gut 2 Prozent

wichtigster Verkehrsträger. Mit einem

Osteuropa hat diese Entwicklung erheb-

auf über 43 Mrd. Euro, obwohl der Kraft-

leichten Anstieg um 1 Prozent erhöhte

lich beeinflusst.

stoffverbrauch – u. a. dank sparsamerer

der öffentliche Straßenverkehr seinen

Motoren – um 3,6 Prozent zurückging.

Anteil auf 8,7 Prozent, der des Eisen-

Dieser Anstieg ist zu einem erheblichen

bahnverkehrs verharrte bei 8,3 Prozent.

Bestand in Deutschland ein weiteres

Im Güterverkehr hingegen legte die

Mal auf 3,54 Mio. zurück. Die Anzahl

Teil auf die abermalige Anhebung der

Im Nutzfahrzeugbereich ging der

Ökosteuer zurückzuführen. Seit ihrer

Verkehrsleistung 2003 im Vergleich zum

von Nutzfahrzeugen je 1.000 Einwohner

Einführung im April 1999 nahm der

Vorjahr zu. Allerdings konnten nicht alle

lag mit 43 in etwa auf Vorjahresniveau.

Fiskus allein aus dieser Strafsteuer bis

Verkehrsträger von diesem Anstieg pro-

Ende 2003 über 22 Mrd. Euro ein. Der

fitieren. Den stärksten Anteil am Trans-

Steueranteil am Benzinpreis erhöhte

portaufkommen mit 70,1 Prozent kam

sich damit auf ca. 75 Prozent. Darüber

wegen seiner Verteilerfunktion erneut

hinaus zahlte der Autofahrer im vergan-

dem Straßengüterverkehr zu. Zwar ist

genen Jahr 7,3 Mrd. Euro an Kraftfahr-

das Aufkommen absolut um gut 1 Pro-

zeugsteuer und nahezu eine halbe Mrd.

zent zurückgegangen, die Verkehrslei-

Euro an Straßenbenutzungsgebühr. In

stung aufgrund der längeren Beförde-

den letzten vier Jahren wurde die Kfz-

rungsweite jedoch um knapp 2 Prozent

Steuer um 30 Prozent erhöht, dagegen

gestiegen. Davon entfielen 70,9 Prozent

betrug der Preisanstieg für einen Neu-

auf inländische Unternehmen (2002:

wagen lediglich 5 Prozent. Der Staat

71,6 Prozent). Während bei der Eisen-

wird immer mehr zum Preistreiber, der

bahn die Transportleistung im Vergleich

das Autofahren zunehmend verteuert.

zu 2002 um 4 Prozent zulegte, sank sie in der Binnenschifffahrt deutlich um

Personen- und Güterverkehr setzt unvermindert auf das Automobil Die Gesamtnachfrage nach Personenverkehrsleistungen ist nach dem bereits schwächeren Vorjahr auch 2003

7 Prozent. Die Eisenbahn baute somit ihren Anteil auf 15,4 Prozent aus.

Kraftfahrzeugbestand leicht gestiegen

Personenverkehr 2003 Verkehrsleistung, Anteile in Prozent Öffentlicher Eisenbahn- Straßenverkehr verkehr 8,9 8,3 Individualverkehr 82,8

Quelle: prognos

Güterverkehr 2003 Verkehrsleistung, Anteile in Prozent Binnen- Sonstige schifffahrt 3,0 11,5 Eisenbahn 15,4

Nachdem der Kraftfahrzeugbestand

zurückgegangen. Ausschlaggebend

2002 nur geringfügig zulegte, stieg er im

hierfür war die rückläufige Individual-

vergangenen Jahr etwas stärker an. Im

verkehrsleistung, die gegenüber 2002

Pkw-Bereich erreichte er gut 45 Mio.

um knapp 2 Prozent niedriger ausfiel.

Fahrzeuge, das waren 1 Prozent mehr

Auf diesen Bereich wirken sich vor

als 2002. Die Pkw-Dichte erhöhte sich

Straßenverkehr ausländischer Unternehmen 20,4 Quelle: prognos

Straßenverkehr inländischer Unternehmen 49,7

Auto S TICHWORTVE R Z E ICH N IS

210

Verband der Automobilindustrie

STICHWORTVERZEICHNIS

24 GHz Systeme 165

Arbeitsgemeinschaft Industrieller

3D-CAD-Daten 190

Forschungsvereinigungen (AIF) 188

79 GHz-Technologie 165

Arbeitskostenniveau 19 Arbeitsplätze 13, 14, 88, 204

Beschäftigung 13, 14, 15, 16, 26, 59, 76, 204 Beste Verfügbare Techniken (BVT) 149, 151

Abfall 120, 152

Arbeitsschutz 154, 155, 156, 157

Betreibergesellschaft 100

Abfallvermeidung 151

Arbeitszeitrichtlinie für das Fahrpersonal

Betriebssicherheitsverordnung 145

Abgabenlast des Straßenverkehrs 94 Abgasemissionen 89, 120, 135, 136, 140, 186 Abgasgrenzwerte 74, 138, 140

114

Bewertung der Fahrzeugsicherheit 174

Argentinien 33, 34,57

Binnenschiff 78, 79, 89, 98, 103, 207

Asien 28, 36, 37, 44, 48, 54, 56, 62, 204,

Biodiesel (Fatty Acid Methyl

205

Esters, FAME) 146

Abgasrückführung 136, 141

Auftragsbestand 50, 53

Biokraftstoffe 123, 146

Abgasvorschriften 135, 139, 140, 143

Auftragseingänge 49, 52, 53, 55

Biometrische Merkmale 182

Abluft 120

Ausfuhr 34, 35, 38, 46-49, 54-56, 204

Bordnetz-Entwicklungsprozesse 190

Abmessungen und Gewichte

Auslandsproduktion, Auslandsfertigung

Brasilien 18, 33, 34, 57, 146, 206

von Nutzfahrzeugen 115

44-46

Bremsanlagen 117, 170, 180

ABS 110, 162, 163, 165, 168, 171, 203

Auslandsumsatz 15, 58, 59, 60, 202, 203

Bremsassistent 163, 168

Abstandsregler 110

Außenhandel 13, 17, 205

Bremsen 168-170, 175, 177, 179, 180

Abwasser 152

Außenhandelsüberschuss 205

Bremsenkompatibilität 177

ACEA 128, 129, 144, 175, 176, 183

Autobahndichte 104

Bremsleuchten 172, 173

Adaptive Cruise Control (ACC) 163, 164

Autobahnen 84-87, 91, 97, 98, 100, 101,

Brennstoffzellen 146

Adaptive Front Lighting (AFS) 168, 171 AdBlue 141, 142, 143 After-Market-Geschäft 72

104, 110, 145, 161, 176, 178, 179 Autobahnfinanzierungsgesellschaft ASFINAG 101

Bruttoinlandsprodukt 20 Bulgarien 17, 123, 143 Bundesanstalt für

Airbags 162

Autobahnnetz 87, 100, 104

Aktive Sicherheit 162, 167, 168, 175, 176

Autobahnunfälle 85, 178

Aktivierung der Bremsleuchte 169, 170

Autobanken 69, 70

Alkoholsperren 160

Automatisches Lenken 169

Bundesfernstraßenhaushalt 93

Altauto 147, 148

Autonomes Lenken 169

Bundesfernstraßennetz 100

Altautorichtlinie 147 Alternative Antriebssysteme 144, 145

Straßenwesen (BASt) 166, 178, 188 Bundesfernstraßen 84, 85, 90, 91, 92, 93, 97, 99, 100

Bundesministerium für Bildung Bahn 40, 78, 79, 82-87, 89, 91, 95, 96, 97,

und Forschung (BMBF) 106, 188

Alternative Fahrzeugkonzepte 115

98, 100-104, 106-110, 113, 121, 142,

Alternative Finanzierungskonzepte 64,

145, 161, 163, 164, 168, 172, 174 , 175,

(BMVBW) 78, 93, 102, 165, 174, 176,

176, 178, 179, 181, 207

183, 184

65

Bundesverkehrsministerium

Altfahrzeuggesetz 147

Bahnreform 95, 96

Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 86, 88

Altfahrzeugverordnung 147

Baltische Staaten 38

Bus 82, 107-110

Änderungsmanagement 191

Basel II 64, 65, 193

Busbetreiberverbände 109, 117

Anhänger-, Aufbauten- und

Bundesverband der Deutschen

Containerindustrie 58, 203

Industrie (BDI) 94, 111

CAD/CAM 188, 190

Anti-Blockier-Systeme siehe ABS

Behälterstandardisierung 189

CAFE – Clean Air For Europe 138

Anti-Stau-Programm 91

Belgien 18, 24, 39, 41, 43, 56, 57

CAFM (Computer Aided Facility

Antriebs-Schlupf-Regelungen (ASR) 110

Benzinpreis 94, 207

Management) 190

Jahresbericht 2004

211

Caravaning-Industrie 58

EG-Typgenehmigungsverfahren 183

84, 99, 101, 102, 103, 109, 112-115,

Chemikalienklimaschutzverordnung 124

Eigenkapitalvorschriften 64

122, 124, 126, 129, 137, 143, 146, 148,

Chemikalienpolitik 155

Eigenüberwachung 139, 141, 143, 180

149, 155, 157, 160, 175, 177, 186

China 14-16, 18, 35-37, 44, 48, 60, 146,

Eigenüberwachungssysteme (OBD) 139,

206

141

EU-Kontrollgerät 176 EU-Länder 29, 38, 39, 56, 83, 204, 205

City-Maut 105, 106

Einfuhrzölle 15, 36, 49

EU-Ministerrat 96

CO2 12, 25, 73, 87-90, 110, 115, 136, 137,

Einheitliche Identifizierung von

EU-Osterweiterung 17-21, 76-80

139, 144, 149 CO2-Labellingrichtlinie 73 CO2-Reduktionszusage 126, 128 congestion charge 105 Containermanagement 190

Partnerunternehmen (UPIK) 188 Einkaufsgemeinschaften öffentlicher Auftraggeber 74 Elektronik 21, 59, 62, 169, 180, 181, 187, 190, 196, 203 Elektronisches Stabilitätsprogramm

Dänemark 39, 41, 43, 68, 123, 153, 204, 205

(ESP) 162, 163

EU-Parlament 96, 112 EU-Richtlinie Fußgängerschutz 167, 168 EU-Richtlinie über Lösemittel 150 EURO 3 116, 136, 138, 140, 143 EURO 4 100, 135-138, 140, 141, 144 EURO 5 84, 100, 136, 138, 140, 141, 143 EURO 6 143, 144

Datenfernübertragung (DFÜ) 190

Elektronische Chipkarte 184

Eurokurs 46, 202

Datenqualität 190

Elektronischer Geschäftsverkehr 189

EuroNCAP 174-176

Designschutz 72, 73

Elektronische Lenkanlagen 169

Europa passim

Deutscher Verkehrsgerichtstag 179

Emissionen 12, 22, 25, 73, 84, 87-89, 115,

Europäisches Klimaschutzprogramm

Deutsche Automobil Treuhand (DAT) 73

120-151, 186

(ECCP) 122

Deutsches Verkehrsforum 112

Emissionshandel 123, 125, 126

Diebstahlschutz 165, 181, 182

Emissionsminderung 12, 127, 129, 134

Dieselanteil 41, 42, 44-47, 51, 127

Emissionsrechte 125

Europäische Union siehe EU

Dieselkraftstoff 24, 49, 94, 112, 146

Emissionszertifikate 125, 126

Europäischer Rat 103

Diesel-Pkw 24, 25, 40-47, 51, 136, 202,

Energieeinsparung 127

European New Car Assessment

203

Energiesteuerrichtlinie 23-25, 112

Europäische Kommission siehe EU-Komission

Programme (EuroNCAP) 174

Diesel-Steuer 24, 112

Entfernungspauschale 77

EuroSID 185

Digitaler Rundfunk (DAB) 107

Erhaltungsinvestitionen 90

Eurovignette 98

Doha-Runde 15

Erneuerbare-Energien-Gesetz (EEG) 152

EU-Straßenverkehrs-

Drei-Wege-Finanzierung 70

e-Safety-Programm 164

sicherheitsprogramm 160

Dreiwegekatalysator 136

ESP für Gefahrgutfahrzeuge 176

EU-Wegekostenrichtlinie 110

Dummy für den Seitenaufprall 185

Estland 17, 77, 79, 123

Exportergebnis 46, 48, 55, 58

Durchschnittsalter der Fahrzeuge 72, 94

EU passim

Exportfähigkeit 13

EU-15 43, 44, 55, 56, 57, 77, 80, 84, 103,

Exportrekord 45

ECE Regelung Kippstabilität (ECE R.111) 176 ECE-Regelung 13 H 170 ECE-Regelung 79 169 EEVC Arbeitsgruppe 17 (WG 17) 167 e-government 74 EG-Richtlinie 1999/37/EG – Zulassungsdokumente 183

113, 123 EU-Altautorichtlinie 147

Exportüberschuss 205 Exportwert 47

EU-Beitritt 14, 15, 17, 18, 19, 21, 37, 38, 39, 48, 79, 80, 104, 112 EU-Beitrittsländer 14, 15, 18, 19, 21, 37, 38, 39, 48

Fahrerassistenz 61, 161, 163, 166, 198 Fahrerassistenzsysteme 61, 163 Fahrleistung 85, 86, 87

EU-Erweiterung 17, 18, 38, 88, 111

Fahrverbot 113, 114

EU-Kommission 16, 21-24, 67, 68, 71, 72,

Fahrzeugklimaanlagen

212

Verband der Automobilindustrie

siehe Klimaanlagen Fahrzeugsicherheit 12, 61, 115, 116, 162, 174, 179

STICHWORTVERZEICHNIS

Gebrauchtwagenexport 49

Hybridfahrzeuge 144, 145

Gefahrstoff- und Chemikalienrecht (REACH) 155, 156

IAA Nutzfahrzeuge 196

Fehler im Logistikprozess 189

Gefahrstoffverordnung 157

IAA Personenkraftwagen 198

Feinstaub (PM10) 132, 133, 137

Geländewagen 44-46, 50, 198

Importeure 16, 34, 35, 40, 50, 51, 148

Fernstraßen 84, 85, 88, 90-100

Gemeinschaft Unabhängiger Staaten

Indien 14, 36, 37

Fernstraßenbau 93, 97, 99 Fernstraßenbauprivat-

siehe GUS Gemeinschaftsforschung 187

Individualverkehr 80, 81, 83, 89, 105, 107, 149, 207

finanzierungsgesetz 97

Gemeinschaftsstände 16

Individuelle Mobilität 81, 83

Fernstraßenhaushalt 92, 93

Geräuschemissionen 144

Indonesien 36, 57

Fernstraßeninvestitionen 93

Geschwindigkeitswarner 160

Industriepark 188

Fernstraßennetz 85, 92, 100

Gesetz gegen

Industriepolitik 21

Finanzdienstleistungen 68-70 Finanzierung 16, 25, 26, 64, 65, 69, 70, 86, 91, 93, 95, 97-102, 104, 111, 184 Finnland 43, 115, 123, 153, 204, 205 Fluorchlorkohlenwasserstoffe (FCKW) 124

Wettbewerbsbeschränkungen 73 GIDAS-Datenerhebung (German-InDepth-Accident Study) 179 Globale Bremsenregelung für Personenkraftwagen 170

Fluorierte Gase (F-Gase) 124

go-box 101

Folgenabschätzung

Grafische Norm-Symbole 185

(Impact Assessment) 22, 157 Forschung und Entwicklung 12, 64, 187, 205 Forschungs- und Entwicklungsaufwendungen 12, 15, 22, 126 Forschungsprojekt CARTALK 107 Forschungsvereinigung Automobiltechnik e.V. (FAT) 166, 187 Forschungsvorhaben „Mobilität in Ballungsräumen“ 106 Frankreich 13, 24, 25, 39-43, 56, 67, 85, 117, 123, 142, 153, 157, 191, 204-206

Griechenland 42, 43, 68, 123, 153, 204, 205 Großbritannien 39-43, 48, 56, 85, 112, 116, 123, 138, 142

Infrarot-Nachtsichtgeräte 110 Infrarotsysteme 168 Infrastrukturausbau 88 Infrastrukturfinanzierung 97-104, 111 Infrastrukturpolitik 84, 88, 92, 93, 94, 97, 104 Initiative für Verkehrsinfrastruktur Pro Mobilität siehe Pro Mobilität Initiative INVENT (Intelligenter Verkehr und nutzergerechte Technik) 107

GRRF 170, 177, 180

Inlandsproduktion 35, 45-47, 56

Gruppenfreistellungsverordnung

Inlandsumsatz 15, 59, 202, 203

(GVO) 50, 67-72, 182 GUS 17, 37, 65, 113, 124, 141, 142, 177, 189

Innovationen 12, 61, 64, 65, 110, 187 Institut für Qualität (VDA-InQ) 193 Integrierte Produktpolitik (IPP) 148

Güterkraftverkehr 110, 114

intermobil (Dresden) 106

Güterverkehr 23, 79, 80, 84, 86, 89, 91,

International Road Transport Union

92, 96, 99, 101, 103, 104, 112, 115, 133, 207

(IRU) 115 Investitionen 12, 14, 15, 16, 18, 19, 26,

Freihandelsabkommen 16

Güterverkehrsleistungen 79, 80

35, 52, 63, 64, 68, 69, 71, 85, 87, 88,

Freizeitfahrzeuge 58

Güterverkehrspolitik 110

90-98, 103, 104, 105, 128, 136, 143,

FuE-Ausgaben 12, 64

150, 205, 206

Führerschein 81

Handelshemmnisse 15, 16

Investitionsbedarf 90, 93, 104

Fußgänger- und Insassenschutz 167, 168

Head-up-Displays 61

Investitionsprogramm 1999-2002 (IP) 91

Future Automotive Industry Structure

Herstellerbanken siehe Autobanken

Investitionsquote 64

Hersteller-Zulieferer-Beziehungen 66

Iran 56

HFKW (teilhalogenierter

Irland 43, 115, 123, 153, 204, 205

(FAST) 2015 60, 62 Galileo 103 Gebrauchte Nutzfahrzeuge 54

Fluorkohlenwasserstoff) 124 Hybrid III 185

ISO (International Standards Organisation) 144, 186, 187

Jahresbericht 2004

ISOFIX-Systeme 168 ITA – Informationstechnologie für die Automobilindustrie 191 Italien 24, 39-43, 52, 53, 55, 56, 85, 109, 114, 115, 123, 142, 146, 153, 204, 205

Kommission Verkehrsinfrastrukturfinanzierung 97-99, 102

Lkw-Gewerbe 98, 99 Lkw-Maut 58, 97, 98, 101, 111

Konzentrationsprozess 61, 62, 67

location clause 67

Konzernmarken 18, 38, 40, 41, 52

Logistik 188-191, 196

Kooperationen 62, 63, 65, 193

Logistikprozesse 188

Kooperationsgemeinschaften 63

Logistikqualität 189

Jahr der Technik 120

Korrigierendes Lenken 169

Lohnkosten 13, 14, 19, 21

JAMA 35, 129, 175, 189, 191

Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) 50, 54, 183,

London 105

Japan 12, 13, 14, 18, 21, 25, 29, 31, 34,

184

213

Luftqualität 106, 132, 138

35, 37, 40, 41, 48, 52, 53, 55, 129, 144,

Kraftfahrzeugbestand 207

Luftqualitätsrichtlinien 132

145, 146, 164, 167, 170, 175, 186, 191,

Kraftfahrzeug-Reparaturmarkt 71

Luftreinhaltung 132, 134

204, 205, 206

Kraftfahrzeugsteuer 94, 97, 100, 207

Luxemburg 43, 56, 114, 123, 153, 204, 205

Joint Ventures 63 Kabotageverkehr 113 Kältemittel R 134a 124 KAMA 129, 175 Kanada 28, 32, 57, 146, 204, 205, 206

Kraftstoffeinsparung 127 Kraftstoffpreise 41, 49, 94, 207

Maastricht-Vertrag 102

Kraftstoffverbrauch 12, 73, 87, 115, 121,

Malaysia 36, 37

125, 126, 127, 144, 145, 146, 207 Kraftverkehrsgewerbe 24, 25, 94, 99, 102, 113, 114

Malta 17, 77 Markenexklusivität 68 Markenmanagement 68, 69

Kaskade 73, 74

Kraft-Wärme-Kopplung 126, 152

Materialverbote 147, 148

Katalysator 12, 126, 135, 136, 139, 141

Kraft-Wärme-Kopplungsgesetz 152

Maut siehe Lkw-Maut

Kauf- und Zulassungssteuern 23

Kundendienst 68, 70

Mauteinnahmen 92, 93, 98, 99, 111

Kfz-Diebstähle 182

Kurvenlicht 168, 171, 172

Mautkonzept 99

Kfz-Gruppenfreistellungsverordnung

Kurzzulassungen 51

Mehrmarkenhandel 68

(GVO) 1400/02 siehe

Kyoto-Abkommen 121

Mehrwertsteuer 94, 95, 96, 153, 207

Gruppenfreistellungsverordnung

Kyoto-Protokoll 122, 123

Mensch-Maschine-Schnittstelle 166

Kfz-Handel 13, 67-69

Mercosur 18, 28, 33, 57

Kfz-Steuer 24, 25, 112, 134, 139

Lackieranlagen 149-151

Mexiko 28, 32, 57

Kfz-Teile- und Zubehörindustrie 59-67,

Lackierverfahren 120

Mineralöl 28, 32, 57

Ladungssicherung 179

Mineralölsteuer 24, 25, 94, 95, 98, 99,

198, 203, 204 Kfz-Vertrieb 67-69, 182

Langzeitarchivierung 190, 191

Kinder-Rückhaltesysteme 168

lead-time 22

Mineralölsteueraufkommen 95, 207

Kindersitze 168

Leasing 70

Mineralölsteuererstattung 100

Kleintransporter 171, 178, 179

Legislativpaket 74

Mineralölsteuern 99

Klimaanlagen 124, 125, 166, 167

Leichtlaufreifen 128

Mittel- und Osteuropa 17, 18, 19, 28, 35,

Klimagase 88, 124

Leichtlauföle 128

Klimaschutz 87, 121-128

Lenk- und Bremssysteme 61, 169-171

Mittelstand 65, 156, 193

Klimaschutzpolitik 87, 121-128

Lenk- und Ruhezeiten 114, 176, 179

mobilist (Stuttgart) 106

100, 112, 146, 207

37, 38, 60, 77, 79

Kohlendioxid siehe CO2

Lenkung 169-171, 203

Mobinet (München) 106

Kohlenwasserstoffe (HC) 130, 135, 136, 140

Lettland 17, 123

Modal Split 89

Kollisionswarnung 160

Leuchtdioden 171, 172

Modular-Concept 115, 116

Kolumbien 15

Litauen 17, 123

Montreal-Protokoll 124

214

Verband der Automobilindustrie

STICHWORTVERZEICHNIS

Motor- und Abgastechnik 135-147

On-Board Diagnose (OBD) 22, 143, 186

Pro-Kopf-Einkommen 20

Motorisierungsgrad 81, 82, 84

ÖPNV 82, 107, 108

Prozessstörungen 189

Müdigkeitswarner 164

Österreich 39, 41, 43, 56, 57, 85, 101,

Nachhaltigkeit 92, 121, 149

Österreich-Transit 113

Nachtsichtgerät 61, 110, 168

Osteuropa 14, 17-20, 28, 29, 35, 37, 38,

Qualitätsmanagement 192, 193

39, 44, 54, 60, 62, 72, 77, 79, 80, 102,

Qualitäts-Management-Center

109, 112, 113, 123, 204, 205

Nachwachsende Rohstoffe 147 NAFTA 28, 29, 32, 33, 204, 205

112, 204, 205, 207

Nationaler Allokationsplan – NAP 125

Oxidationskatalysator 136

Navigationssysteme 106

Ozon 124, 133-135

Netzbildungsfähigkeit 78

Qualifizierungsoffensive Kleintransporter 179

des VDA (VDA-QMC) 192, 193 Quersubventionierung 92, 96-99 Rabatte 29, 30

Neue Bundesländer 60

Pällmann-Kommission 97

Radar 164, 165

Neuwagenpreise 29, 67, 68

Parksuchverkehr 106

Ratings 64, 65

Niederlande 24, 39, 43, 56, 112, 115,

Partikelemissionen 136, 138, 140, 143

Rating-Tool 65

Partikelfilter 136, 137, 198

Raumwirksamkeitsanalyse 89

Nischenfahrzeuge 12, 45, 50, 51

Passive Sicherheit 167, 168, 174, 187

Recycling 120, 121, 147, 149, 151, 152

Nordamerika 25, 28, 31, 34, 62

Patentanmeldungen 12, 13

Reimporte 50

Normenausschuss Kraftfahrzeuge

Patentstatistik 205

Rückfahrkameras 61, 110

PDM-Datenaustausch 191

Rücklicht 172, 173

Normung 142-144, 168, 183, 185-187

Personenverkehrsleistung 80-84, 207

Rumänien 17, 37, 38, 123, 143

NOX-Emissionen 115, 131, 138, 140, 143

Philippinen 36, 37

Russland, Russische Föderation 16, 18,

116, 117, 123, 137, 142, 204, 205

(FAKRA) 141

NOX-Reduktionsmittel 141

Pick-up-Verfahren 188

Nutzerfinanzierung 97

Pkw-Abgasemissionen 135-140

Nutzfahrzeuge 22, 28-44, 52-57, 97, 98,

Pkw-Dichte 21, 207

100, 101, 110, 114, 115, 116, 133,

Pkw-Energieverbrauchskenn-

37, 38, 122, 143, 146 SARA (Short Range Automotive Radar Frequency Allocation) 164, 165

139-144, 170, 173, 174, 177, 182, 186,

zeichnungs-Verordnung

Saudi-Arabien 56

196, 206, 207

(Pkw-EnVKV) 73

Schienengüterverkehr 89, 92, 96

Nutzfahrzeuggeschäft 52

Pkw-IAA siehe IAA

Nutzfahrzeughöhen 114, 115

Pkw-Produktion 38, 43, 44, 47 Polen 18-21, 37, 38, 48, 49, 54, 56, 57,

Oberer Bein-Impaktor (upper leg) 167 ODETTE 189, 191 Öffentlicher Straßenverkehr 207

104, 113, 123 Portugal 39, 41, 42, 43, 115, 116, 123, 204, 205

Schienenverkehr 78, 83, 89, 94, 95, 96, 108 Schienenverkehrsleistung 89 Schweden 39, 41, 42, 43, 108, 115, 116, 123, 137, 153, 191, 204, 205 Schweiz 39, 41, 42, 43, 85

Öffentliches Auftragswesen 73, 74

Privatfinanzierung 97, 104

Öko-Audit 121

Pro Mobilität 92, 93

Ökosteuer 49, 80, 93, 94, 99, 139, 207

Produktdaten-Management 191

Selbstreinigende Lacke 61

Omnibusgewerbe 114

Produktion 13-21, 28-30, 32-48, 56, 57,

Selbstverpflichtung 128, 129, 132, 149

SCR-Technik, selektive Katalysatortechnik (SCR) 141-143

Omnibusgewichte 116

60, 72, 76, 79, 121, 127, 145, 150, 152,

Service-Netz 14, 71

Omnibuslängen 109, 116

155, 156, 157, 174, 190, 191, 206

Servicenetz-Dichte 71

Omnibusse 54, 101, 105, 109, 110, 116, 117, 176, 196

Produktkennzeichnung 189

Sevilla-Büro 150

Programm „Bauen jetzt“ 91

Sicht aus Kraftfahrzeugen 168, 173, 175

Jahresbericht 2004

Slowakei, Slowakische Republik 17-21, 37, 38, 48, 104, 123 Slowenien 17, 19, 20, 21, 37, 38, 39, 79, 104, 123

Südkorea 14, 34, 35, 36, 37, 146, 206

140, 148, 150, 151, 180, 189

Südostasien 36

Unfallhäufigkeit von Omnibussen 110

Supply Chain Management (SCM) 189

Unfallrisiko von Kleintransportern 178

Synthetische Kraftstoffe 146, 147

Ungarn 17, 18, 19, 20, 21, 37, 38, 39, 56,

Society of Automotive Engineers (SAE) 186

215

57, 60, 79, 104, 123 Taiwan 36

Unteres Bein, (lower leg) 167

Sonntagsfahrverbot 114

Teileschutz 72

Urlaubsreisen 109

Spanien 18, 39-44, 55-57, 109, 116, 123,

Telematik 105-107, 161, 196, 198

USA 13, 14, 17, 21, 29, 30, 31, 32, 35, 48,

142, 153, 204, 205, 206

Telematikdienste 106

57, 85, 122, 139, 144, 145, 164, 170,

Speicherkatalysator 136

Telematikverband ERTICO 107

186, 191, 204, 205, 206

Spurhalte-Assistent,

Tempolimit 85, 134, 178, 179

Spurhalteeinrichtungen 163, 164

Thailand 14, 36, 37

Vans 29, 44, 45, 46, 50

Stadtverkehr 105, 145, 176

Tigerstaaten 36

VDA-Forschungstag 187

Standortfaktoren 13, 15

TMC-Forum 107

VDA-Herstellernachweis 63

Standortvorteile 60

Tourismus 107, 109, 110

VDA-Kleinladungsträger (KLT) 190

Standortwettbewerb 20

Traffic Message Channel 106, 107

VDA-Kooperationsportal 63

Stau 77, 80, 84, 86, 87, 91, 92, 98, 101,

Transeuropäische Netze 102

VDA-Mittelstandskreis 65

106, 107, 110, 128, 132, 133, 155, 165,

Transitstrecken 101

Verbrauch 12, 23, 67, 68, 70-73, 84, 87,

186, 187, 190, 191

Transitverkehr 80, 113

110, 115, 120, 121, 125-128, 136, 137,

Transporter 42, 43, 53-57, 124, 171, 178,

139, 144, 145, 146, 147, 152, 172, 175,

Staukosten 87 Steuerbelastung 20, 24 Steuergesetze 25 Steuerharmonisierung in der EU 23-25 Steuerpolitik in Deutschland 25, 26 Steuerreform 25, 26

179 Treibhausgasemissionshandelsgesetz (TEHG) 126 Treibhausgase, Treibhausgasemissionen 25, 122, 125

Stickoxide siehe NOX-Emissionen

TREMOD 129

Stop-and-go-Verkehr 87

Tschechien, Tschechische Republik

Straßenbaubericht 2003 84 Straßenbenutzungsgebühr 97, 98, 100, 207

17-21, 37, 38, 60, 79, 104, 113 Türkei 37, 56, 57, 143

Straßengüterfernverkehr 89 Straßengüterverkehr 23, 58, 79, 80, 86, 92, 96, 99, 103, 104, 112, 115, 207

U.S.-Markt 30, 31 Ukraine 18, 38

Straßenpersonenverkehr 83, 86, 102,108

Umsatz 13-15, 17, 58, 59, 60, 62, 64, 72,

105, 106, 123, 137, 146, 162, 165, 166, 169, 176, 177, 187, 196, 207 Straßenverkehrsleistung 89 Strompreis 152-154

Vergaberecht 73, 74 Verkehrsbedarf 91 Verkehrsdichte 90, 105, 149 Verkehrshaushalt 92, 98, 99 Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft 98, 101 Verkehrsleistung 76-85, 89, 91, 207 Verkehrsleistungswachstum 78, 92 Verkehrsministerrat 111, 114

U.S.-Hersteller 29, 30

Straßeninfrastruktur 91, 115, 161 Straßenverkehr 25, 77, 78, 91, 95, 96,

207

105, 191, 202, 203, 204 Umweltbundesamt 106, 110, 126, 129, 132, 134, 135, 137, 139, 143, 151 Umweltkonzept der Automobilindustrie 121

Verkehrspolitik 77, 80, 84, 91, 94, 96-99, 110 Verkehrssicherheit 86, 88, 110, 115, 116, 160, 161, 164, 166, 171, 176, 178, 179, 198 Verkehrstote 12, 85, 160, 164 Verkehrszuwachs 80 Versicherungssteuer 112 Vertragshändler 70

Stückgüter 78

Umweltrisikoeinschätzung 89, 90

Vertriebseffizienz 68

Südamerika 28, 33, 62

Umweltschutz 116, 120, 121, 135, 138,

Vignette 104

216

Verband der Automobilindustrie

Virtuelles Prüfen 183

STICHWORTVERZEICHNIS

Wertschöpfungsstruktur 61, 66 Westeuropa 21, 28, 39, 40, 41, 42, 43,

Wasserstoff 124, 132, 134-137, 146, 149 Wasserstraßen 88, 90, 91, 97 Wasserverbrauch 152

56, 80, 84, 85, 142, 204, 205 Wettbewerbsfähigkeit 12, 13, 15, 16, 17, 2025, 64, 72, 97, 99, 117, 153, 156, 157

Zukunftsinvestitionsprogramm 2001-2003 (ZIP) 91 Zulieferer 12, 14, 15, 18, 59-67, 72, 76, 147, 164, 187, 188, 191, 193, 196, 198, 204

wayflow (Frankfurt) 106

Wirtschafts- und Steuerpolitik 26

Zulassungsdokumente 183

Wegekosten 100, 101, 110, 111

Wirtschaftswachstum in Deutschland 76

Zulieferindustrie 15, 18, 59-67, 187, 188,

Wegekostenrichtlinie 110, 111

Wohnanhänger 58

Wegfahrsperre 181, 182, 185

WorldSID 185

Weltautomobilkonjunktur 28-39

WTO 15, 16

Weltklimakonferenz 121 Weltpremieren 198 Wertschöpfung 13, 14, 60-64, 66, 69, 7678, 157, 187-189 Wertschöpfungsanteil 13, 60 Wertschöpfungskette 64, 66, 187

Zeichnungslose Produktdokumentation im Automobilbau 190 Zölle 15, 16, 36, 49 Zukünftige Anforderungen an innovative Nutzfahrzeugkonzepte 116

196, 198, 203 Zypern 17, 77, 104